“密路網(wǎng)、窄馬路”的解讀與思考

朱敏慧

（常州市規(guī)劃設(shè)計(jì)院,江蘇 常州 213002）

0 引言

2016年2月21日中央城市工作會(huì)議提出要轉(zhuǎn)變城市發(fā)展方式，解決城市病等突出問題。隨即，中央城市工作會(huì)議的配套文件《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》（簡稱《意見》）提出了城市規(guī)劃建設(shè)管理的總體目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)城市有序建設(shè)、適度開發(fā)、高效運(yùn)行，努力打造和諧宜居、富有活力、各具特色的現(xiàn)代化城市，讓人民生活更美好。《意見》對(duì)城市交通發(fā)展提出了具體的實(shí)施途徑和指標(biāo)要求，要求優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，優(yōu)先發(fā)展公共交通，包括樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”道路布局理念，加強(qiáng)自行車和步行道路建設(shè)，建立開放便捷、鄰里和諧的生活街區(qū)，新建住宅推廣街區(qū)制等。

1 文件解讀

1.1 優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)。已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進(jìn)土地節(jié)約利用，并且要全面認(rèn)識(shí)“逐步”兩字，是有計(jì)劃，有輕重緩急，并非“一刀切”。同濟(jì)大學(xué)副校長吳志強(qiáng)提出，要打開的主要是造成道路梗阻、斷頭路、丁字路的圍墻；街區(qū)制并非破除所有城市住宅區(qū)的圍墻，主要是進(jìn)行面積的限制，國外小庭院也隨處可見；倡導(dǎo)街區(qū)制，主要是為了暢通城市交通毛細(xì)血管。

1.2 加密道路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化路網(wǎng)級(jí)配

1.3 注重交通安全，關(guān)注慢行交通，構(gòu)建和諧交通

科學(xué)、規(guī)范設(shè)置道路交通安全設(shè)施和交通管理設(shè)施，提高道路安全性。加強(qiáng)自行車道和步行道系統(tǒng)建設(shè)，倡導(dǎo)綠色出行。

1.4 合理配置停車，放寬市場準(zhǔn)入，逐步解決停車難問題

《意見》提出分區(qū)、按需的停車設(shè)施策略，通過一系列措施引入市場力量，逐步解決停車難問題。

1.5 優(yōu)先發(fā)展公共交通

《意見》以提高公共交通分擔(dān)率為突破口，緩解城市交通壓力。統(tǒng)籌公共汽車、輕軌、地鐵等多種類型公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展，到2020年，超大、特大城市公共交通分擔(dān)率達(dá)到40%以上，大城市達(dá)到30%以上，中小城市達(dá)到20%以上。加強(qiáng)城市綜合交通樞紐建設(shè)，促進(jìn)不同運(yùn)輸方式和城市內(nèi)外交通之間的順暢銜接、便捷換乘。擴(kuò)大公共交通專用道的覆蓋范圍，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)公交站點(diǎn)500 m內(nèi)全覆蓋。引入市場競爭機(jī)制，改革公交公司管理體制，鼓勵(lì)社會(huì)資本參與公共交通設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營，增強(qiáng)公共交通運(yùn)力。

2 國內(nèi)外案例解讀與經(jīng)驗(yàn)借鑒

2.1 昆明市呈貢新區(qū)核心區(qū)

昆明市呈貢新區(qū)地理位置如圖1所示。新區(qū)位于滇池東岸，為昆明市政府駐地。昆明市呈貢新區(qū)核心區(qū)的規(guī)劃總用地面積12.16 km2，路網(wǎng)主要由三種道路類型構(gòu)成：主干路、次干路、地方街道。2006年版規(guī)劃路網(wǎng)是400～500 m主次干道間距，在此基礎(chǔ)上，2013年版規(guī)劃方案進(jìn)行了加密路網(wǎng)、降低路寬的修訂，路網(wǎng)密度由2006年版的6.3 km/km2提高到2013年版的11.8 km/km2；街區(qū)尺度為75～200 m，道路面積率由27.4%提高到34.5%。昆明市呈貢新區(qū)核心區(qū)路網(wǎng)前后對(duì)比見圖2。

圖1 昆明市呈貢新區(qū)地理位置圖

圖2 昆明市呈貢新區(qū)核心區(qū)路網(wǎng)前后對(duì)比圖

公共交通規(guī)劃是由十字形軌道交通連接昆明主城，公交系統(tǒng)分公交專用道與常規(guī)公交兩級(jí)構(gòu)建，300 m公交站點(diǎn)覆蓋率為96.8%，遠(yuǎn)超過規(guī)范[1]50%的要求。高密度的公共交通與高強(qiáng)度的土地開發(fā)相結(jié)合，容積率在7以上的街區(qū)集中在軌道交通沿線。由于路網(wǎng)密度高，街區(qū)尺度小，異向換乘距離不超過100 m。

慢行交通規(guī)劃是通過步行、自行車網(wǎng)絡(luò)連接學(xué)校、醫(yī)院和公園，創(chuàng)造安全的上學(xué)通道。不超過3個(gè)街區(qū)就可到達(dá)一條城市自行車專用道，且在自行車專用道上不設(shè)機(jī)動(dòng)車出入口，以保證自行車專用道的安全性，鼓勵(lì)學(xué)生們獨(dú)自去上學(xué)，減少因家長接送而產(chǎn)生的交通量。

情景2：中美間貿(mào)易摩擦進(jìn)一步升級(jí)的情形。即美國從2018年四季度起對(duì)合計(jì)2500億美元中國輸美商品加征25%關(guān)稅、2019年起對(duì)全部中國輸美商品一律加征25%關(guān)稅；對(duì)此，中國相應(yīng)地從2018年四季度起對(duì)合計(jì)1100億美元自美進(jìn)口商品加征25%關(guān)稅，并于2019年起對(duì)全部自美進(jìn)口商品一律加征25%關(guān)稅。

道路紅線規(guī)劃是在已建成的路網(wǎng)基礎(chǔ)上，增加二分路的規(guī)劃。所謂二分路，就是指一對(duì)平行的單行道路，利用單行組織，形成一條高效的交通走廊，二分路紅線寬度控制在30 m以內(nèi)，地方街道紅線寬度為20 m。

2.2 美國波特蘭市

美國波特蘭市被2009年11月《國家地理》雜志的封面故事描述為“一座幾乎樣樣稱心的城市”。它親切友善、交通便捷，具備可持續(xù)性，可能是美國未來的一種模式。截至2013年年底，城市的人口超過59萬人。波特蘭也是美國西海岸的經(jīng)濟(jì)中心之一。

波特蘭城市核心區(qū)面積11.13 km2，水域面積占整個(gè)核心區(qū)面積的13%。200英尺(約60 m)×200英尺（約60 m）是波特蘭經(jīng)典的街區(qū)尺度，在美國的大城市中也是最小的尺度。城市路網(wǎng)密度極高，街道與開敞空間占核心區(qū)面積的比例接近50%，其中道路用地面積占總用地的40%。

波特蘭市路網(wǎng)主要由兩種道路等級(jí)構(gòu)成：主干路、地方街道。位于核心區(qū)中央的地方街道為單行道，外圍區(qū)域的地方街道則為雙行道。單向二分路一般有二車道和四車道兩種，兩個(gè)方向的單行道間隔一個(gè)街區(qū)，適用于城市核心區(qū)高密度開發(fā)區(qū)域。單向二分路在交通和城市設(shè)計(jì)方面具有明顯優(yōu)勢，信號(hào)協(xié)調(diào)和單行道的配合是發(fā)揮二分路優(yōu)勢的兩個(gè)必備條件。波特蘭城市核心區(qū)東西向街道紅線寬度多為18 m，南北向街道多為24 m，其路網(wǎng)密度可達(dá)25 km/km2。波特蘭市交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑較小，約為2.4 m。交叉口處進(jìn)行了收窄處理。波特蘭市十分重視公共交通，主要的公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)由輕軌、有軌電車、公共汽車組成。

波特蘭市優(yōu)先發(fā)展步行、自行車、公共交通等綠色交通，創(chuàng)建宜人、安全、舒適的自行車慢行系統(tǒng)。建設(shè)細(xì)密的自行車專用道路網(wǎng)絡(luò)、自行車?？空九c公交站點(diǎn)相結(jié)合、采取相應(yīng)措施保證自行車的安全出行環(huán)境。人行道的設(shè)計(jì)要點(diǎn)有：安全、可接近、連接目的地、易使用、場所性、允許其他不影響安全性和可達(dá)性的活動(dòng)使用（如咖啡桌、商品銷售等）。

在波特蘭市核心區(qū)，建筑密度一般都在65%以上，20 min以內(nèi)步行或騎自行車可到達(dá)日常生活所需的商店、學(xué)校、圖書館、交通站、公園，這需要?jiǎng)?chuàng)建密集的自行車路網(wǎng)和土地高密度的混合開發(fā)作為支撐。城市的建筑退距要小得多，一般不超過6 m，在居住性質(zhì)區(qū)域，建筑退讓道路紅線0～3 m。

2.3 國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國城市建設(shè)的啟發(fā)

（1）路網(wǎng)格局：改變現(xiàn)有規(guī)劃的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，增加支路網(wǎng)密度，提高路網(wǎng)的運(yùn)行效率；同時(shí)適當(dāng)壓縮道路紅線寬度，新建開發(fā)區(qū)避免寬闊的主干路穿越核心區(qū)。

（2）街區(qū)尺寸：適當(dāng)縮小街區(qū)尺度，減少建筑退距，創(chuàng)建功能混合的活力社區(qū)。

（3）公共交通：建立強(qiáng)大的公共交通網(wǎng)絡(luò)，支持高強(qiáng)度的土地開發(fā)。

（4）慢行交通：重視自行車及步行交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的構(gòu)建，改善慢行交通的出行環(huán)境；交叉口設(shè)計(jì)不能犧牲步行者的利益，要提高步行交通的安全性。

（5）交通管理：注重系統(tǒng)的交通組織與管理，涵蓋出入口的開設(shè)、信號(hào)燈的協(xié)調(diào)控制、路內(nèi)停車泊位的布局等。

3 道路網(wǎng)級(jí)配構(gòu)成分析

95版《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》[1]中對(duì)城市路網(wǎng)密度提出了范圍值，同時(shí)要求大城市道路面積占建設(shè)用地面積宜為15%～20%，級(jí)配成正金字塔型，各級(jí)道路級(jí)配比例大致在0.45：1：1.3：3.5左右浮動(dòng)。2011年版《江蘇省城市綜合交通規(guī)劃導(dǎo)則》[2]中提出各級(jí)道路級(jí)配為 0.4：1：2：4，次干路和支路里程占規(guī)劃道路總長的70%以上；道路面積率15%～25%。

隨著“窄馬路、密路網(wǎng)”理念的推廣，道路的平均寬度和路網(wǎng)級(jí)配必然發(fā)生變化?；凇兑庖姟诽岢? km/km2的路網(wǎng)密度以及15%的道路面積率，測算下來道路平均寬度為20 m，道路平均間距為250 m，支路比重增加，道路的平均寬度和最小寬度將會(huì)下降。

4 分片區(qū)路網(wǎng)密度目標(biāo)值探討

不同用地性質(zhì)的路網(wǎng)密度需求是不同的。商貿(mào)區(qū)是商業(yè)金融和休閑娛樂活動(dòng)頻繁的地區(qū)，人的活動(dòng)較為頻繁，應(yīng)提供良好的步行環(huán)境，路網(wǎng)采用“高密度、窄路幅”的布局原則，道路間距宜小于200 m，路網(wǎng)密度應(yīng)大于10 km/km2；人口密集的居住區(qū)，路網(wǎng)布局應(yīng)適應(yīng)“公交優(yōu)先”的要求，主次干路和支路布局應(yīng)均衡，道路間距宜小于300 m，路網(wǎng)密度應(yīng)大于8 km/km2；對(duì)于工廠企業(yè)密集的工業(yè)區(qū)，路網(wǎng)布局以“適應(yīng)地塊分割，適當(dāng)兼顧出入口設(shè)置”為原則，以主次干路為主、支路為輔，道路間距約400～600 m，路網(wǎng)密度約3～4 km/km2。

不同交通政策導(dǎo)向下的路網(wǎng)密度需求也是不同的。公交優(yōu)先發(fā)展區(qū)鼓勵(lì)公交優(yōu)先發(fā)展，限制小汽車交通，一般位于核心區(qū)以及交通擁堵地區(qū)，需要優(yōu)先考慮慢行及公交，路網(wǎng)間距在200 m左右，適宜步行，路網(wǎng)密度宜大于8 km/km2；公共交通與小汽車平衡發(fā)展區(qū)是鼓勵(lì)公交出行，也允許小汽車出行，采用自由發(fā)展模式，同時(shí)提供良好的慢行空間，路網(wǎng)間距在300 m左右，路網(wǎng)密度大于6 km/km2；小汽車寬松發(fā)展區(qū)位于外圍片區(qū)，道路交通壓力較低，出行需求較低，路網(wǎng)間距略大，在400 m左右，路網(wǎng)密度大于4 km/km2。

5 配套保障措施與建議

5.1 強(qiáng)化規(guī)劃理念，加強(qiáng)前期研究和規(guī)劃管理

要由現(xiàn)在的“寬馬路、疏路網(wǎng)”向“窄馬路、密路網(wǎng)”轉(zhuǎn)變，不僅需要交通規(guī)劃理念的轉(zhuǎn)變，更需要城市規(guī)劃理念轉(zhuǎn)變的支撐，強(qiáng)化城市規(guī)劃的前瞻性、延伸性和連續(xù)性。

構(gòu)建密集的支路網(wǎng)，必須在規(guī)劃階段強(qiáng)化道路網(wǎng)的剛性。面對(duì)目前支路網(wǎng)規(guī)劃控制的剛性不足和調(diào)整變數(shù)大的情況，需在控規(guī)編制階段對(duì)用地、交通、道路進(jìn)行深入研究，強(qiáng)化控規(guī)方案的科學(xué)性和前瞻性，為規(guī)劃管理提供技術(shù)支撐。同時(shí)要強(qiáng)化對(duì)后期建設(shè)、管理的督查力度，要求按照規(guī)劃要求進(jìn)行實(shí)施，杜絕擅自調(diào)整甚至取消支路的行為發(fā)生。

5.2 加強(qiáng)交通組織研究，精細(xì)化交通管理

隨著路網(wǎng)的加密，路口數(shù)量的增加，容易帶來交通混亂和道路通行能力下降，需進(jìn)行科學(xué)的交通組織研究，落實(shí)片區(qū)交通發(fā)展理念，明確道路和交叉口的控制方式，充分發(fā)揮密路網(wǎng)的通行效率。

開展片區(qū)的交通組織規(guī)劃和交通組織設(shè)計(jì)，能夠科學(xué)指導(dǎo)道路規(guī)劃、建設(shè)和后期的運(yùn)行管理，增強(qiáng)規(guī)劃的科學(xué)性和嚴(yán)肅性，做到規(guī)劃、建設(shè)、管理一盤棋。

5.3 注重交通安全和穩(wěn)靜化設(shè)施的配置，營造宜人的街區(qū)環(huán)境

隨著街區(qū)制的推廣和住宅小區(qū)、單位大院的逐步打開，市民生活、工作的區(qū)域與城市道路間缺乏顯著的分割，城市交通勢必會(huì)對(duì)市民生活、工作帶來安全、噪聲、擁堵等方面的不利影響，需根據(jù)道路的功能定位采取交通安全、次支路降速以及保障公交、慢行優(yōu)先等一系列的措施，構(gòu)建開放便捷、鄰里和諧的生活街區(qū)。

5.4 根據(jù)交通需求，逐步打開部分小區(qū)和單位

小區(qū)打開面臨著物權(quán)法、小區(qū)管理、路面停車安置以及土地征收等一系列問題，需要逐筆推行。結(jié)合路網(wǎng)布局和交通需求，只在需求較為迫切的區(qū)段組織實(shí)施小區(qū)打開，并充分尊重居民的意見，做好一系列配套工作。

6 結(jié)語

（1）“窄馬路、密路網(wǎng)”理念旨在打通各類“斷頭路”，適當(dāng)縮小街區(qū)尺度，形成完整路網(wǎng)，提高道路通達(dá)性。

（2）優(yōu)先發(fā)展公共交通，關(guān)注慢行交通，配套完善、和諧的生活街區(qū)。

（3）要達(dá)到“窄馬路、密路網(wǎng)”，不僅需要強(qiáng)化規(guī)劃理念，加強(qiáng)前期研究和規(guī)劃管理，還需強(qiáng)化后期建設(shè)和管理的監(jiān)督力度，進(jìn)行精細(xì)化交通管理；同時(shí)注重交通安全和穩(wěn)靜化設(shè)施的配置，營造宜人的街區(qū)環(huán)境。