公交都市創(chuàng)建下土地利用與公共交通關(guān)系研究
——以南京市為例

於 昊, 王松杰, 施 洋

(南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司， 南京 210008)

1 研究背景

1.1 創(chuàng)建公交都市成為優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要抓手

文獻(xiàn)[1]描繪了12個(gè)典型的國際公交都市案例，案例城市的共同特點(diǎn)是：公共交通與城市土地發(fā)展相互促進(jìn)并和諧共存. 交通運(yùn)輸部于2012年啟動(dòng)公交都市建設(shè)示范創(chuàng)建工程，先后在37個(gè)城市試點(diǎn)，通過打造公交走廊、綜合樞紐等措施，已實(shí)現(xiàn)城市公共交通由被動(dòng)服務(wù)向主動(dòng)引導(dǎo)城市空間布局和用地調(diào)控的轉(zhuǎn)變[2]. 公交都市的創(chuàng)建成為優(yōu)先發(fā)展公共交通的重要抓手[3-5].

1.2 南京市率先獲批“國家公交都市建設(shè)示范城市”

南京市是國內(nèi)最早將公共交通導(dǎo)向土地利用理念(TOD)付諸實(shí)踐的城市之一，早在2007年，南京市已將“全面提升公共交通服務(wù)水平”“全面協(xié)調(diào)交通與土地利用的互動(dòng)發(fā)展”作為關(guān)鍵戰(zhàn)略寫入《南京市交通發(fā)展白皮書》. 2017年12月，南京市成為首批獲得交通運(yùn)輸部授予的“國家公交都市建設(shè)示范城市”稱號(hào)的城市，也是唯一獲得該稱號(hào)的副省級(jí)城市.

截止2017年底，南京城區(qū)公交出行占機(jī)動(dòng)化出行分擔(dān)率63%，公共交通站點(diǎn)500 m覆蓋率達(dá)到100%，萬人公交車輛(含軌道車輛)保有量達(dá)到了18標(biāo)臺(tái)/萬人，公交專用道覆蓋道路里程220 km以上，公交乘客滿意度提升至85%左右，已經(jīng)形成以軌道交通為骨干、地面公交為網(wǎng)絡(luò)、其他公共交通方式為延伸和補(bǔ)充、多種運(yùn)輸方式無縫銜接的多元公交網(wǎng)絡(luò)體系. 2018年，隨著S7號(hào)線投入試運(yùn)營，南京地鐵運(yùn)營里程增加至10條線路378 km，車站總數(shù)為174個(gè)，排名位于中國軌道城市第一方陣. 南京將實(shí)現(xiàn)行政區(qū)軌道交通全覆蓋，為南京城市交通注入源源不斷的活力，也為構(gòu)建現(xiàn)代化都市區(qū)域空間打造新格局.

1.3 公共交通與城市空間關(guān)系的協(xié)調(diào)是順應(yīng)發(fā)展戰(zhàn)略的必然選擇

在我國城鎮(zhèn)化發(fā)展的新形勢(shì)下，城市的發(fā)展應(yīng)響應(yīng)國務(wù)院及住建部的戰(zhàn)略要求，倡導(dǎo)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，尋求機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)下可持續(xù)、健康城市的發(fā)展之路，調(diào)整軌道交通沿線用地，提高沿線土地開發(fā)利用效率. 作為首個(gè)獲批“公交都市”的副省級(jí)城市，南京市理應(yīng)率先而為，促進(jìn)土地資源的集約利用、城市功能結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提升和城市的可持續(xù)發(fā)展.

2 城市土地利用與公共交通發(fā)展關(guān)系認(rèn)知

以公交為導(dǎo)向的城市空間布局強(qiáng)調(diào)宏觀層面以公交走廊引導(dǎo)城市軸線形態(tài)，中觀層面以公交樞紐實(shí)現(xiàn)城市中心體系的錨固，微觀層面結(jié)合公交節(jié)點(diǎn)特征合理安排土地開發(fā).

2.1 公交走廊引導(dǎo)城市軸線型空間形態(tài)

公共交通與步行系統(tǒng)的良好銜接帶來出行的高度便捷性，決定了公交導(dǎo)向下的城市空間集中在公交走廊沿線呈軸線型發(fā)展. 不同規(guī)模、不同發(fā)展特征的多條公交軸線組合，形成了各具特色的城市空間發(fā)展形態(tài). 老城地區(qū)多條軸線相互疊加，多呈面狀展開. 外圍新城地區(qū)公交客流主走廊相對(duì)單一，往往呈放射線格局. 軸線型的空間形態(tài)受到居民公交通勤時(shí)間和公交出行方式的雙重制約. 人們能接受的公交通勤時(shí)間越長，采用軌道制式的公交方式速度越高，則城市軸線能延伸距離就越長.

2.2 公交樞紐錨固城市中心體系

城市中心是城市功能最集聚，也是土地利用強(qiáng)度最高、居民出行需求最大的地區(qū). 一方面，城市中心吸引的各方向交通客流需要與之相匹配的公交樞紐進(jìn)行組織轉(zhuǎn)換. 另一方面，公交樞紐的便捷集散條件，又會(huì)使得城市中心高度便利，從而進(jìn)一步吸引客流. 因此，公交樞紐對(duì)城市中心具有強(qiáng)錨固作用，在空間上表現(xiàn)為公交樞紐與城市中心體系高度耦合的發(fā)展形態(tài).

圖1 公交樞紐與城市中心體系關(guān)系示意圖

2.3 公交站點(diǎn)引導(dǎo)城市用地布局重構(gòu)

TOD發(fā)展的理想模式要求城市以地鐵、輕軌、干線公交等的重要站點(diǎn)引導(dǎo)用地開發(fā). 在靠近公交站點(diǎn)5～10 min步行路程半徑范圍內(nèi)布局商業(yè)、商務(wù)、居住等用地，向外逐步布局各類生產(chǎn)性用地. 在公交站點(diǎn)周邊形成集就業(yè)、教育、文化、商業(yè)、居住等為一身的混和功能，使得居民在步行服務(wù)范圍內(nèi)即可完成日常的生活需求，再通過公交系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)相互聯(lián)系，從而降低對(duì)小汽車的依賴. 隨著TOD理念的不斷演進(jìn)，結(jié)合具體公交站點(diǎn)所在的區(qū)位特征，又可形成樞紐型TOD、城市中心型TOD和產(chǎn)業(yè)型TOD等不同開發(fā)模式.

圖2 樞紐型TOD、城市中心型TOD、片區(qū)中心型TOD

以公共交通為導(dǎo)向的土地利用(TOD)模式力圖從根本上協(xié)調(diào)城市交通與土地開發(fā)的關(guān)系，為構(gòu)建以公交為主體的城市交通系統(tǒng)，并實(shí)現(xiàn)城市空間內(nèi)涵式、健康化發(fā)展提供有效途徑.

3 公共交通與土地利用發(fā)展的關(guān)系評(píng)估

以南京市為例，采用的定性與定量相結(jié)合的適應(yīng)性評(píng)價(jià)方法，從宏觀、中觀、微觀層面分析城市公共交通與土地利用互動(dòng)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與不足.

3.1 宏觀層面——軸向“十廊”基本顯現(xiàn)，但公交引導(dǎo)的副城中心尚未完全形成

城市發(fā)展廊道：城市空間軸向發(fā)展格局總體呈現(xiàn). 南京市城市建設(shè)用地的增長與公共交通發(fā)展相協(xié)調(diào)，基本符合總規(guī)“一帶五軸”掌型發(fā)展的城鎮(zhèn)空間布局構(gòu)想. 結(jié)合江北國家級(jí)新區(qū)獲批、基本新區(qū)新的發(fā)展核與放射型的軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建，南京市在原有“一帶五軸”基礎(chǔ)上提出“十廊”城市空間新格局,為新發(fā)展階段進(jìn)一步引導(dǎo)南京向公共交通為導(dǎo)向城市空間發(fā)展目標(biāo)繼續(xù)邁進(jìn)[9].

圖3 南京“十廊”城市空間格局

圖4 南京市大型公共服務(wù)設(shè)施分布疊加圖

軌道網(wǎng)絡(luò)用地覆蓋率：處于同類城市領(lǐng)先水平. 以軌道交通為代表的大公交體系建設(shè)促進(jìn)了城市中心功能與強(qiáng)度的集中，有效支撐了市級(jí)中心、城市副中心的發(fā)展. 南京市現(xiàn)狀軌道站點(diǎn)800 m半徑覆蓋率主城區(qū)達(dá)41%、中心城區(qū)23%、市域10%；城市中心、副中心等主要公共活動(dòng)中心均有多條城市軌道交通線覆蓋.

城市中心體系：公交引導(dǎo)下的副城中心尚未完全形成. 新市區(qū)和新城土地功能較為單一，以居住為主，商業(yè)和辦公比重偏??；公交引導(dǎo)下的副城中心尚未完全形成，以主城區(qū)為目的地的向心客流增長明顯，進(jìn)一步強(qiáng)化了新街口中心、城南中心等主城區(qū)的生產(chǎn)、服務(wù)、管理、集散等功能. 交通對(duì)城市空間布局優(yōu)化、土地緊湊節(jié)約、產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型的引導(dǎo)還存在不足.

圖5 現(xiàn)狀軌道樞紐與中心體系關(guān)系圖

圖6 南京人口流動(dòng)熱力與軌網(wǎng)疊加圖

3.2 中觀層面——站點(diǎn)地區(qū)基本實(shí)現(xiàn)用地功能混合，但差別化強(qiáng)度引導(dǎo)不顯著

功能混合：站點(diǎn)地區(qū)基本實(shí)現(xiàn)用地功能的混合. 沿線用地混合度的高低與軌道交通客流均衡性、區(qū)域活力值呈現(xiàn)正相關(guān)性，當(dāng)居住用地和公共服務(wù)用地分離時(shí)，則容易導(dǎo)致城市軌道交通運(yùn)營“潮汐”現(xiàn)象. 南京市各類站點(diǎn)地區(qū)基本實(shí)現(xiàn)用地功能的混合. 中心站點(diǎn)地區(qū)基本以商務(wù)辦公、商業(yè)和居住用地為主，城市外圍的站點(diǎn)地區(qū)主要以居住用地和產(chǎn)業(yè)用地為主. 近40%的車站600 m半徑范圍居住占地面積接近混和用地(居住占比40%～60%).

開發(fā)強(qiáng)度：與軌道交通相關(guān)性有待提升. 城市軌道交通沿線開發(fā)強(qiáng)度和站點(diǎn)周邊的開發(fā)強(qiáng)度水平是衡量 TOD 理念實(shí)現(xiàn)狀況的重要指標(biāo). 日本東京站點(diǎn)600 m圈層強(qiáng)度是整體的2倍. 香港在地鐵站400 m半徑為容積率8.0高密度地區(qū)，在400～1 000 m半徑范圍為容積率5.0的中密度地區(qū). 南京市中心地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度基本高于整體開發(fā)強(qiáng)度，但是城市軌道交通與土地開發(fā)強(qiáng)度并未呈現(xiàn)強(qiáng)相關(guān)的態(tài)勢(shì)，站點(diǎn)周邊土地開發(fā)強(qiáng)度有進(jìn)一步提升的空間.

公共資源配置：軌道交通可達(dá)性高. 南京市軌道交通對(duì)城市重要公共服務(wù)設(shè)施的覆蓋率高，重要公共資源基本全部位于地鐵輻射圈層以內(nèi)，可達(dá)性高. 但主要的優(yōu)勢(shì)公共資源向主城區(qū)集聚，亟需通過公共交通引導(dǎo)，推進(jìn)主城優(yōu)質(zhì)公共資源向副城、新城疏散和轉(zhuǎn)移，緩解主城資源過度集中和交通擁堵問題.

3.3 微觀層面——步行空間和路網(wǎng)尺度發(fā)展不均衡，一體化站點(diǎn)復(fù)合利用不足

復(fù)合利用：軌道站點(diǎn)復(fù)合利用開發(fā)較少. 軌道站點(diǎn)周邊空間資源寶貴，宜采取一體化綜合樞紐建設(shè)模式. 南京軌道站點(diǎn)現(xiàn)已形成基于TOD開發(fā)的多種模式，但以軌道站點(diǎn)上蓋物業(yè)等形式的高密度復(fù)合利用開發(fā)站點(diǎn)較少，五位一體站點(diǎn)開發(fā)策略尚未完全落實(shí).

街區(qū)尺度：軌道站點(diǎn)周邊街區(qū)尺度與形態(tài)呈現(xiàn)不均衡發(fā)展. TOD站點(diǎn)提倡“小街區(qū)、密路網(wǎng)”開發(fā)模式，站點(diǎn)周邊10 min步行距離范圍內(nèi)支路網(wǎng)密度應(yīng)大于5 km/km2(國標(biāo)上限)，南京市老城區(qū)成熟區(qū)域軌道站點(diǎn)周邊街區(qū)尺度達(dá)到人性化標(biāo)準(zhǔn)，主城區(qū)的軌道站點(diǎn)周邊支路網(wǎng)密度較高，但開發(fā)區(qū)、新城區(qū)尚處于中低水準(zhǔn).

步行環(huán)境和一體化換乘：南京市主城區(qū)以商業(yè)、商務(wù)性質(zhì)用地為主的軌道站點(diǎn)周邊步行環(huán)境較優(yōu)，公共空間和公交與自行車步行一體化換乘條件較優(yōu)；居住、產(chǎn)業(yè)用地周邊的一體化換乘條件基本改善，但步行環(huán)境和公共空間條件尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn).

4 公交都市創(chuàng)建下的土地利用與公共交通發(fā)展模式和策略

中國今后的城鎮(zhèn)化應(yīng)在土地資源的集約高效配置前提下，更加注重“人的城鎮(zhèn)化”，走高質(zhì)量發(fā)展之路，公交都市的創(chuàng)建和TOD開發(fā)模式與該戰(zhàn)略高度統(tǒng)一. 2017年底，中國大陸公共汽電車交通線路總長度已達(dá)63.27萬km，共有33個(gè)城市開通城市軌道交通并投入運(yùn)營，開通城軌交通線路162條，運(yùn)營線路長度達(dá)到4 824 km，城市公交系統(tǒng)快速發(fā)展，也提高了城市交通的基本公共服務(wù)水平和能力. 但是，以公共交通供給側(cè)發(fā)力為重點(diǎn)的發(fā)展模式已不能適應(yīng)可持續(xù)公交都市的創(chuàng)建要求. 受交通和環(huán)境資源約束，公共交通體系投入產(chǎn)生的邊際效應(yīng)越來越小，僅對(duì)公共交通體系自身進(jìn)行優(yōu)化作用已不明顯[5]. 面向改善公交方式出行的移動(dòng)性(mobility)和可達(dá)性(accessibility)，面向獲取廣泛就業(yè)機(jī)會(huì)和公共服務(wù)的均等性與公平性，還需要土地利用供給側(cè)角度的改革深化，從根本上吸引市民樂享公交出行，促進(jìn)大客流和大運(yùn)量、緊密結(jié)合.

研究認(rèn)為，公交都市的創(chuàng)建應(yīng)強(qiáng)化TOD模式，本文以南京市為例，分別從宏、中、微觀3個(gè)層面，基于TOD導(dǎo)向研究構(gòu)建城市格局、軌道交通沿線土地利用優(yōu)化、站點(diǎn)周邊土地與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等方面的引導(dǎo)與策略.

4.1 宏觀層面——繼續(xù)強(qiáng)化公共交通導(dǎo)向的城市發(fā)展格局

4.1.1 公交引導(dǎo)城市軸向發(fā)展結(jié)構(gòu)

南京市總體空間格局繼續(xù)強(qiáng)化“軸向組團(tuán)”發(fā)展的形式，組織都市發(fā)展區(qū)的城鎮(zhèn)空間. 引導(dǎo)“十廊放射”的城市空間發(fā)展格局，每個(gè)廊道至少配置一條軌道快線，串聯(lián)形成有若干具有一定規(guī)模、城鎮(zhèn)功能多元、間隔有序分布的城鎮(zhèn)構(gòu)成的發(fā)展軸(圖7).

圖7 南京城市“十廊”與快線網(wǎng)匹配圖

4.1.2 公交引導(dǎo)城市用地布局優(yōu)化

基于公交引導(dǎo)下的用地布局，城市不同區(qū)域?qū)?yīng)不同的用地開發(fā)模式. 對(duì)于城市公交走廊區(qū)域，可采用較高強(qiáng)度的開發(fā)，形成城市中心區(qū)、副中心區(qū)、樞紐區(qū)，以公交廊道吸引客流、促進(jìn)公交優(yōu)先. 對(duì)于距離公交走廊較遠(yuǎn)的區(qū)域，可以適度降低開發(fā)強(qiáng)度，城市外圍人口、崗位相對(duì)較少的工業(yè)、低密度區(qū)域，利用常規(guī)公交、彈性公交等公交方式加強(qiáng)與公交廊道區(qū)域的銜接.

4.1.3 城市總體結(jié)構(gòu)對(duì)公交系統(tǒng)的反饋引導(dǎo)

軌道快線廊道與城市空間結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步耦合，以軌道交通將次級(jí)中心、外圍社區(qū)與城市主中心串聯(lián)，市級(jí)中心多線換乘、副城中心兩線銜接、新城中心快線相連. 進(jìn)一步強(qiáng)化軌道交通對(duì)城市建設(shè)用地的覆蓋，主城區(qū)軌網(wǎng)覆蓋率達(dá)到78%以上，中心城區(qū)達(dá)到60%以上. 實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與城市用地開發(fā)時(shí)序的匹配. 建成區(qū)加快軌道線網(wǎng)的進(jìn)一步覆蓋，新建地區(qū)按照規(guī)劃時(shí)序有計(jì)劃、有層次地建設(shè)軌道交通. 同時(shí)倡導(dǎo)軌道線網(wǎng)區(qū)間職住平衡，通過軌道線網(wǎng)引導(dǎo)一段線路(5個(gè)站點(diǎn)各10 min步行距離)內(nèi)實(shí)現(xiàn)職住平衡.

4.2 中觀層面——分區(qū)差異化的用地功能與強(qiáng)度引導(dǎo)

4.2.1 功能混合引導(dǎo)

公交走廊沿線區(qū)域作為城市內(nèi)公共交通供給強(qiáng)度最大的地區(qū)，應(yīng)采用高強(qiáng)度的土地混合利用模式. 居民區(qū)間出行強(qiáng)度的大小與土地利用混合程度的高低緊密相關(guān). 增加公交走廊沿線的土地混合利用可以提高居民出行強(qiáng)度，減少出行距離和潮汐式交通，同時(shí)提高走廊內(nèi)公共交通出行方式比例，增加公交的客運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量提高公交的整體效益.

在城市規(guī)劃中應(yīng)倡導(dǎo)用地的多樣性和高混合度，特別是新開發(fā)城區(qū)土地利用多樣且混合能有效均衡出行空間分布. 通過公交優(yōu)先，特別是大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，在保障出行便捷可靠的同時(shí)能有效擴(kuò)大出行空間范圍，吸引老城區(qū)居民到新開發(fā)城區(qū)居住和就業(yè)，從而有效緩解老城區(qū)交通壓力[6].

4.2.2 開發(fā)強(qiáng)度控制

在控制性詳細(xì)規(guī)劃等規(guī)劃中，面向公交都市建設(shè)的基本要素就是突出公交走廊區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度的引導(dǎo). 公交走廊區(qū)域整體上采用高強(qiáng)度土地開發(fā)模式，保證高密度的居住和就業(yè)崗位分布. 在距離走廊不同區(qū)域范圍內(nèi)呈現(xiàn)開發(fā)強(qiáng)度圈層式梯度遞減. 以軌道交通沿線公交主走廊區(qū)域?yàn)槔?，一般站點(diǎn)半徑0～800 m范圍內(nèi)土地使用強(qiáng)度分布的理想模式為：公交走廊核心區(qū)為走廊300 m以內(nèi)區(qū)域，其中0～150 m為一級(jí)強(qiáng)度控制區(qū)(容積率大于2.5)，用地性質(zhì)以軌道交通站點(diǎn)、公共廣場(chǎng)和公共設(shè)施、辦公、商業(yè)、居住的混合開發(fā)為主[7]；150～300 m為二級(jí)強(qiáng)度控制區(qū)(容積率為1.5～2.5)，用地性質(zhì)以商辦和住宅開發(fā)為主. 其他區(qū)域?yàn)?00～800 m范圍，采用三級(jí)強(qiáng)度控制(容積率為1.5左右)，用地性質(zhì)以住宅用地及配套公建用地為主.

圖8 TOD區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度控制模式圖

在構(gòu)建軌道主走廊的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)常規(guī)公交次走廊建設(shè)和各類公交線路和站點(diǎn)的用地覆蓋，在軌道站點(diǎn)半徑800 m以外和常規(guī)公交站點(diǎn)半徑500 m以外的區(qū)域，同樣適用梯度遞減的原則，應(yīng)當(dāng)控制用地開發(fā)，并對(duì)可能的土地利用采取更為嚴(yán)格的強(qiáng)度控制，促進(jìn)城市在公交走廊區(qū)集聚發(fā)展，降低公交服務(wù)覆蓋區(qū)以外的人口和就業(yè)數(shù)量.

圖9 TOD模式的城市地租曲線示意圖[8]

4.2.3 分區(qū)劃分與土地利用整體引導(dǎo)

以南京市為例，通過對(duì)市域空間建設(shè)狀態(tài)、功能混合、通勤距離以及建設(shè)強(qiáng)度4個(gè)方面的分區(qū)和疊加，形成公共交通引導(dǎo)下的、圈層式的3類城市用地分區(qū)：高強(qiáng)度開發(fā)的城市中心區(qū)、混合強(qiáng)度開發(fā)的城市一般建設(shè)區(qū)、中低強(qiáng)度開發(fā)的城市外圍地區(qū)(圖10).

圖10 南京市公共交通引導(dǎo)下的城市空間分區(qū)示意圖

高強(qiáng)度開發(fā)的城市中心區(qū)功能混合，人口、資源聚集度最高，是就業(yè)、消費(fèi)、交通等活動(dòng)最為密集的地區(qū). 應(yīng)進(jìn)一步加密該類地區(qū)的軌道線網(wǎng)建設(shè)，全面實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)周邊800 m范圍的全覆蓋；同時(shí)，強(qiáng)化軌道站點(diǎn)與優(yōu)質(zhì)公交線路的銜接，實(shí)現(xiàn)公交站點(diǎn)200～300 m范圍的全覆蓋；在土地利用方面，依托軌道交通站點(diǎn)引導(dǎo)用地功能混合與高強(qiáng)度開發(fā).

混合強(qiáng)度開發(fā)的城市一般建設(shè)區(qū)包括居住區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)、交通樞紐地區(qū)和特殊控制區(qū)(包括歷史街區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)等地區(qū))等，主要通過軌道交通站點(diǎn)和常規(guī)公交樞紐引導(dǎo)用地混合強(qiáng)度開發(fā). 其中，居住區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)等一般地區(qū)在主要的客流走廊應(yīng)全面覆蓋大中運(yùn)量公共交通廊道，軌道線網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到1.1 km/km2，非廊道地區(qū)則應(yīng)覆蓋優(yōu)質(zhì)公交專用道網(wǎng)絡(luò). 公共交通站點(diǎn)特別是軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)應(yīng)提倡用地功能的混合開發(fā)，控制單一大面積土地使用，保持街區(qū)活力. 交通樞紐區(qū)和特殊控制區(qū)強(qiáng)調(diào)軌道交通的可達(dá)性，減少對(duì)機(jī)動(dòng)車的依賴性.

中低強(qiáng)度開發(fā)的城市外圍地區(qū)強(qiáng)調(diào)軌道線路的軸向延伸，并圍繞核心站點(diǎn)建立頻次合理、換乘便捷的公交支線喂給，將核心站點(diǎn)的輻射范圍擴(kuò)大至3～5 km，通過軸幅模式提高運(yùn)輸效率. 此類外圍的新城和新建地區(qū)，應(yīng)以更高標(biāo)準(zhǔn)踐行TOD導(dǎo)向下的土地利用開發(fā)模式，即以軌道軸線串聯(lián)的站點(diǎn)為核心，形成級(jí)差土地強(qiáng)度開發(fā)模式(圖11).

圖11 外圍地區(qū)開發(fā)強(qiáng)度圈層式變化示意圖

4.3 微觀層面——以站點(diǎn)為核心的土地利用發(fā)展模式

4.3.1 站點(diǎn)核心區(qū)土地利用差異化控制引導(dǎo)

結(jié)合南京市站點(diǎn)特性，將各類公交站點(diǎn)分為六大類，包括軌道中心站、樞紐站、特殊控制站、一般站和端頭站，常規(guī)公交的公交樞紐站. 以站點(diǎn)為核心，按照人步行10 min的距離劃定站點(diǎn)核心區(qū)范圍，總體來看，南京市各類站點(diǎn)核心區(qū)面積主要集中在0.8～1.5 km2. 將6類站點(diǎn)核心區(qū)與高強(qiáng)度開發(fā)的城市中心區(qū)、混合強(qiáng)度開發(fā)的城市一般建設(shè)區(qū)、中低強(qiáng)度開發(fā)的城市外圍地區(qū)3個(gè)城市分區(qū)疊合，并按照建成區(qū)與新建地區(qū)分開引導(dǎo)，進(jìn)而形成22類站點(diǎn)核心區(qū)并分別進(jìn)行引導(dǎo).

針對(duì)南京市建成區(qū)和新建地區(qū)不同的用地特征和開發(fā)條件，結(jié)合不同站點(diǎn)類型特征分別構(gòu)建差異化的控制引導(dǎo)要求，分別從用地功能、街區(qū)尺度和開發(fā)強(qiáng)度3個(gè)方面對(duì)22類站點(diǎn)核心區(qū)土地利用進(jìn)行更精細(xì)準(zhǔn)確的引導(dǎo)，并與既有城市規(guī)劃設(shè)計(jì)成果進(jìn)行校核，確?？刂埔睾鸵龑?dǎo)指標(biāo)的適應(yīng)性. 以新建地區(qū)3類不同類型站點(diǎn)核心區(qū)為例的引導(dǎo)策略如表1.

表1 站點(diǎn)核心區(qū)土地利用差異化控制引導(dǎo)示例

4.3.2 站點(diǎn)步行空間及交通銜接系統(tǒng)引導(dǎo)

對(duì)步行換乘設(shè)施和各類其他換乘銜接設(shè)施進(jìn)行系統(tǒng)引導(dǎo)，做到快速換乘、無縫對(duì)接，實(shí)現(xiàn)軌道站點(diǎn)內(nèi)外交通換乘和組織一體化. 站點(diǎn)交通銜接換乘優(yōu)先考慮步行、公共自行車、共享單車等非機(jī)動(dòng)車及公交等方式，其次為出租車、私家車接送及停車換乘，換乘距離宜控制在150 m范圍內(nèi).

軌道站點(diǎn)核心區(qū)內(nèi)步行系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)與換乘設(shè)施、周邊建筑一體化設(shè)計(jì)，建立完整、立體、安全的人行交通系統(tǒng)，做到“人車分流”，使步行系統(tǒng)與軌道站點(diǎn)的銜接盡量便捷，避免行人繞行. 軌道站點(diǎn)周邊應(yīng)通過整合沿線及周邊地區(qū)的步行通道、開敞平臺(tái)以及立體過街通道等，形成連續(xù)性，暢行安全的步行系統(tǒng)體系.

外圍城郊區(qū)客流較大的軌道端點(diǎn)站和一般站鼓勵(lì)設(shè)置合理規(guī)模的P&R停車場(chǎng)，城市中心站等公交服務(wù)水平高的站點(diǎn)則不應(yīng)設(shè)置P&R停車場(chǎng). 為優(yōu)先發(fā)展公共交通，應(yīng)同時(shí)對(duì)小汽車出行進(jìn)行需求調(diào)控，城區(qū)軌道站點(diǎn)出入口200 m范圍內(nèi)的辦公類、商業(yè)類土地開發(fā)，其機(jī)動(dòng)車停車配建標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)情況進(jìn)行10%～20%的折減.

4.3.3 站點(diǎn)公共空間規(guī)劃引導(dǎo)

鼓勵(lì)結(jié)合軌道站點(diǎn)設(shè)置廣場(chǎng)、中庭、下沉廣場(chǎng)或高架平臺(tái)等開敞空間，綜合開發(fā)地下空間，并配置面向公眾的商業(yè)服務(wù)等公共服務(wù)設(shè)施，面向步行集散、公共活動(dòng)及換乘功能的公共空間應(yīng)與軌道站點(diǎn)建設(shè)銜接，貫穿設(shè)置一體化垂直交通系統(tǒng)，含地面、地下一、二層，形成平面與立體組合的多樣化步行路徑，構(gòu)建軌道站點(diǎn)+商業(yè)中心+開敞空間的空間模式，增加軌道站點(diǎn)對(duì)周邊地區(qū)的輻射吸引力.

5 結(jié)束語

通過適應(yīng)性分析與評(píng)價(jià)得出，南京市公共交通與城市空間仍存在“引而不聚”的局面，兩者并未充分實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展，這也是我國大部分城市在高速發(fā)展階段所面臨的共性問題. 公共交通與土地利用的發(fā)展引導(dǎo)不足、耦合不足、互動(dòng)不足的狀況已無法適應(yīng)高質(zhì)量城市發(fā)展新要求，應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化公共交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，特別是軌道沿線及站點(diǎn)和公交樞紐站點(diǎn)在對(duì)城市空間布局優(yōu)化、土地緊湊節(jié)約、土地利用效率提升等方面的精細(xì)化引導(dǎo)與反饋，實(shí)現(xiàn)公交都市健康可持續(xù)的發(fā)展.