寧波地鐵列車故障救援思路和行車調(diào)整模式化研究

陳善宇，徐永紅，毛陳嵩

（寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司運(yùn)營分公司，浙江寧波315000）

1 引言

當(dāng)?shù)罔F列車發(fā)生故障無法自行排故時(shí)，會(huì)對(duì)整條全線的列車運(yùn)行組織產(chǎn)生影響，需要及時(shí)組織救援，將故障車迅速撤離正線，從而需要一個(gè)明確的故障救援思路來盡快恢復(fù)列車運(yùn)行秩序。

在軌道交通調(diào)度指揮管理中，針對(duì)一條線路在不同區(qū)域位置發(fā)生列車故障時(shí)如何確定救援路徑并制定高效的應(yīng)急預(yù)案，將有助于提高控制中心調(diào)度員的指揮能力和提供應(yīng)急指導(dǎo)，提升日常調(diào)度指揮的管理水平。在遇到故障情況下更快的處理故障，進(jìn)而提升地鐵運(yùn)營的服務(wù)質(zhì)量。

2 列車故障救援過程

地鐵列車發(fā)生故障時(shí)，司機(jī)需要根據(jù)規(guī)定處理故障并向行調(diào)進(jìn)行報(bào)告，調(diào)度分別需對(duì)全線列車進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)列車必須救援時(shí)宜遵循“正向救援、盡快恢復(fù)正線運(yùn)營”的原則。地鐵列車的救援方式可以分為牽引救援和推行救援，目前大部分地鐵均采用后續(xù)列車進(jìn)行推行救援。行車調(diào)度員應(yīng)盡快組織電客車與其連掛，連掛列車應(yīng)采取牽引或推行的運(yùn)行方式駛離正線。在具體的故障事件發(fā)生后，行車調(diào)度仍然需要根據(jù)實(shí)際故障發(fā)生時(shí)間、地點(diǎn)、客流等，結(jié)合經(jīng)驗(yàn)安排故障救援作業(yè)。以寧波地鐵為例，電客車救援作業(yè)程序共分為故障處置、救援準(zhǔn)備、連掛準(zhǔn)備、連掛作業(yè)、牽引/推行：①故障處置。列車發(fā)生故障，司機(jī)報(bào)行車調(diào)度員后方可進(jìn)行故障處置，繼續(xù)故障處置無效后，應(yīng)申請(qǐng)救援。故障車迫停車站，司機(jī)申請(qǐng)救援時(shí)應(yīng)報(bào)明車站站名及上下行站臺(tái)；故障車迫停區(qū)間，列車司機(jī)申請(qǐng)救援時(shí)應(yīng)報(bào)明列車位置。②救援準(zhǔn)備。行車調(diào)度員應(yīng)布置救援列車在后方就近車站清客，并命令救援車清客后以ATO模式運(yùn)行至落碼后，轉(zhuǎn)RM模式進(jìn)行連掛。行調(diào)應(yīng)布置故障車司機(jī)停止排故，到列車后端做好救援準(zhǔn)備。③連掛準(zhǔn)備。故障車司機(jī)應(yīng)點(diǎn)亮連掛端列車頭燈進(jìn)行防護(hù)，并釋放列車空氣制動(dòng)，采取保留救援連掛后運(yùn)行方向前兩節(jié)車輛空氣制動(dòng)的方式。④連掛作業(yè)。救援連掛完成后，救援車應(yīng)進(jìn)行試?yán)?，確認(rèn)連掛妥當(dāng)，防止脫鉤溜車。故障車司機(jī)在得到救援車司機(jī)連掛妥當(dāng)?shù)耐ㄖ?，釋放剩余兩?jié)車輛的空氣制動(dòng)。⑤牽引/推進(jìn)運(yùn)行。行調(diào)發(fā)布連掛車動(dòng)車命令后，連掛車應(yīng)以URM方式運(yùn)行。

當(dāng)救援車連掛故障車列車后，后續(xù)阻塞的地鐵列車恢復(fù)正常運(yùn)營狀態(tài)，待救援列車將故障列車推進(jìn)到前方存車線、折返線，或直接回車輛段時(shí)，救援任務(wù)結(jié)束。

在連掛車運(yùn)行過程中，行車調(diào)度員應(yīng)指定專人進(jìn)行監(jiān)控，確保運(yùn)行前方一站一區(qū)間空閑、進(jìn)路提前排列且鎖閉、信號(hào)開放正確，并預(yù)先取消相關(guān)自動(dòng)進(jìn)路，確保連掛車的運(yùn)營安全。

3 列車故障救援思路

地鐵通行線路是雙線單向運(yùn)行的，在平時(shí)正常運(yùn)營情況下，上、下行正線線路內(nèi)的列車，只能朝著一個(gè)方向運(yùn)行，因此在救援過程中，首要考慮采用順向救援的思路，才可以保證正線的其他正常運(yùn)行的列車安全運(yùn)行，尤其在運(yùn)行秩序紊亂的情況下，是重中之重。

基于以上的列車故障救援的思路，由救援車與故障車進(jìn)行連掛，同時(shí)為故障車提供動(dòng)力，盡快駛離正線，恢復(fù)運(yùn)營。同時(shí)，還有一個(gè)問題，就是將故障車放置何處的問題。通常情況下，根據(jù)發(fā)生故障的位置區(qū)域不同，有以下幾種存放方式：正線的存車線；終點(diǎn)站的折返線；車輛段或停車場[1]。

綜合以上的幾個(gè)要求，組織故障救援的時(shí)候，要盡量按照以下幾點(diǎn)思路進(jìn)行組織，才能盡快恢復(fù)正線線路，安全效率。

①順向救援；②盡快使故障車運(yùn)行起來；③采用故障車后第一列車連掛故障車推行救援；④選擇合適的故障車存放地點(diǎn)。下面就寧波地鐵為例，救援列車的救援路徑及出清正線方式有：第一種：救援車將故障車推進(jìn)運(yùn)行出清正線。第二種：救援車將故障車推進(jìn)至站臺(tái)對(duì)標(biāo)完畢換端牽引出清正線。第三種：救援車將故障車推進(jìn)至存車線出清正線。

根據(jù)寧波地鐵一般常用的三種救援車連掛完畢后的救援方式同時(shí)結(jié)合安全高效的救援思路，制定了各條線路的《列車故障救援路徑表》，為行車調(diào)度員在緊急情況下提供了準(zhǔn)確的指導(dǎo)。

4 列車故障救援的行車調(diào)整

地鐵列車發(fā)生故障后，故障車會(huì)被救援車連掛出清正線，正線恢復(fù)正常運(yùn)營。但在一條線的不同區(qū)域位置列車連掛后出清正線的時(shí)間也不盡相同。這個(gè)時(shí)間的不同除了發(fā)生區(qū)域的位置因素影響還和選擇救援連掛的路徑相關(guān)。出清正線的時(shí)間同時(shí)也影響著始發(fā)站的發(fā)車間隔，接下來就以寧波地鐵為例，進(jìn)行對(duì)故障救援后的行車調(diào)整模式化研究時(shí)，首先要清楚線路各個(gè)區(qū)間在URM模式區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，并制成表格供調(diào)度參考。

4.1 救援列車出清正線時(shí)間T的計(jì)算方式

救援列車出清正線基本可以分為三種情況：①救援車將故障車推進(jìn)運(yùn)行直接出清正線時(shí)間J的計(jì)算方法為：故障發(fā)生至救援連掛完畢動(dòng)車時(shí)間(25min)+救援列車URM模式運(yùn)行出清正線時(shí)間。一般適用連掛后直接進(jìn)車輛段或車場。②救援車將故障車推進(jìn)至站臺(tái)對(duì)標(biāo)完畢換端牽引出清正線時(shí)間J的計(jì)算方法為：故障發(fā)生至救援連掛完畢動(dòng)車時(shí)間(25 min)+救援車將故障車推進(jìn)至目標(biāo)站臺(tái)運(yùn)行時(shí)間+換端(2 min)+牽引出清正線(2 min)。一般適用于區(qū)間有雙存車線的附近鄰站。③救援車將故障車推進(jìn)至單存車線出清正線時(shí)間J的計(jì)算方法為：故障發(fā)生至救援連掛完畢動(dòng)車時(shí)間(25 min)+救援車將故障車推進(jìn)至存車線運(yùn)行時(shí)間+解鉤退行至站臺(tái)恢復(fù)ATC時(shí)間(9 min)。一般適用于離車場較遠(yuǎn)，附近有存車線的地方。如故障車或救援車帶客救援時(shí)，需另加3min。

4.2 始發(fā)站發(fā)車間隔的I計(jì)算方法

在地鐵列車發(fā)生救援的情況下，必須會(huì)導(dǎo)致部分列車下線，如備車不夠補(bǔ)充的情況下，通過控制另一向始發(fā)站的行車間隔來調(diào)整運(yùn)行秩序顯得尤其重要。通過總結(jié)分析，這其實(shí)可以進(jìn)行預(yù)判并形成公式化，對(duì)調(diào)度員的行車調(diào)整有極強(qiáng)的指導(dǎo)意義。假定I為始發(fā)站發(fā)車間隔，S為救援車后續(xù)第一列車運(yùn)行至終點(diǎn)站換端完畢后發(fā)車所需時(shí)間，n為發(fā)生故障時(shí)故障車前方一共有幾列車可以在該始發(fā)站發(fā)車數(shù)[2]。而S的時(shí)間組成可以分成四大部分，即列車救援出清正線時(shí)間T、后車以ATO模式運(yùn)行至終點(diǎn)站時(shí)間Y、列車在終點(diǎn)站折返時(shí)間Z（一般為4min）、救援列車和后續(xù)列車會(huì)同時(shí)在運(yùn)行時(shí)間G。

綜上所述，可以對(duì)寧波地鐵各條線路在不同區(qū)域位置發(fā)生故障后的列車出清時(shí)間與始發(fā)站發(fā)車間隔進(jìn)行整理總結(jié)，形成線路的《列車出清時(shí)間和始發(fā)站發(fā)車間隔表》，對(duì)行車調(diào)度的應(yīng)急處置指導(dǎo)具有極強(qiáng)的參考性。

5 結(jié)論

降低列車故障救援對(duì)運(yùn)營的影響是如今軌道交通運(yùn)營迫切需要解決的課題。如何使故障救援的程序更加簡單效率，地鐵可以更快的恢復(fù)正線運(yùn)營，還能保證乘客的安全。救援的路徑選擇同時(shí)受限于運(yùn)營企業(yè)制定的各項(xiàng)規(guī)章制度、技術(shù)參數(shù)、故障點(diǎn)在線路上的具體位置、車輛段和配線的設(shè)置等[3]。在提高列車救援效率的同時(shí)，通過調(diào)整另一方向始發(fā)站發(fā)車間隔，也是提高如今軌道交通服務(wù)水平的一種措施。本文通過模式化的研究，使故障處理更加科學(xué)化，從而真正起到提高軌道交通控制中心調(diào)度水平的目的。