中國港口國際布局的動力因素探析

陳朝萌

目前，中國的經(jīng)濟總量已位居世界第二。中國經(jīng)濟發(fā)展將不斷加強與世界的聯(lián)系，航運網(wǎng)絡(luò)是中國聯(lián)系世界的主要方式之一，港口布局是構(gòu)建航運網(wǎng)絡(luò)的重要基礎(chǔ)之一。港口布局從合作主體來看是企業(yè)，但是其背后都有國家的支持，與國家促進本國經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)戰(zhàn)略緊密相關(guān)。中國的港口合作將對世界航運格局乃至對世界的經(jīng)濟格局產(chǎn)生重要影響。

以國家為主體來研究港口國際布局的動力因素，在以往研究中少有。匡海波①匡海波：《基于關(guān)聯(lián)度模型的港口經(jīng)濟與城市經(jīng)濟關(guān)系研究》 ，《中國軟科學》2007 年第8期。、陳有文、王晉②陳有文、王晉：《大型港口、產(chǎn)業(yè)綜合體的布局與空間發(fā)展模式研究》，《水運工程》2008年第9期。等專家從宏觀的角度對港口發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系進行了研究，認為產(chǎn)業(yè)發(fā)展對港口經(jīng)濟發(fā)展有帶動效應(yīng)，與外向型經(jīng)濟有著必然的聯(lián)系，大型港口和產(chǎn)業(yè)結(jié)合的綜合體對經(jīng)濟發(fā)展作用明顯。漢堡港務(wù)局③漢堡港務(wù)局：《Port Development Plan—Prospects and development potential for the Port of Hamburg》，漢堡：漢堡港務(wù)局，2007年。提出“加強港口和工業(yè)體系的國際競爭能力”，“優(yōu)化城市和區(qū)域的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)”。這些研究顯示出，經(jīng)濟發(fā)展是港口國際布局的動力因素之一。安筱鵬④安筱鵬、韓增林：《國際集裝箱樞紐港的形成演化機理與發(fā)展模式研究》，《地理研究》2000年第4期。、宋炳良⑤宋炳良：《國外港口區(qū)位條件的演變及其原因探討》，《外國經(jīng)濟與管理》2003年第8期。等專家對中國區(qū)域內(nèi)的港口進行了研究，顯示我國主要港口出現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化的端倪，在充分鼓勵港口間競爭的同時，應(yīng)加強港口協(xié)作。王成金⑥王成金：《全球集裝箱航運的空間組織網(wǎng)絡(luò)》，《地理研究》2008年第3期。、Veenstra①Veenstra A W, Mulder H M, Sels R A： 《Analysing container flows in the Caribbean》，《Journal of Transport Geography》，2005（13）。通過對全球港口的航線設(shè)置、航班組織及運輸聯(lián)系進行研究，發(fā)現(xiàn)全球的航運形成東亞、東南亞、西北歐和美東四大集聚區(qū)域，航運組織尚未形成全球性空間系統(tǒng)，但形成許多區(qū)域性系統(tǒng)，區(qū)域化明顯。陳康②陳康、楊忠振：《港口和航線互動的集裝箱航線優(yōu)化模型》，《中國航?！?012年第4期。、韓增林③韓增林、安筱鵬、王利、王成金、王麗華、李亞軍：《中國國際集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)的布局與優(yōu)化》，《地理學報》2002年第4期。等專家對航線網(wǎng)絡(luò)與港口的關(guān)系開展了研究，航線網(wǎng)絡(luò)與港口集裝箱貨運需求之間具有相互影響的動態(tài)反饋關(guān)系，中國集裝箱運輸?shù)目焖侔l(fā)展在客觀上要求合理布局與優(yōu)化整個集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，提出了中國集裝箱港口及集裝箱中轉(zhuǎn)站的優(yōu)化布局。

以上的研究涉及影響港口國際布局的經(jīng)濟、港口協(xié)作等因素，提出了經(jīng)濟發(fā)展推動港口發(fā)展、區(qū)域港口網(wǎng)絡(luò)化等動力因素，但也存在一些不足及可深入研究的領(lǐng)域，主要有以下兩點：一是需要對以國家為主體的港口國際布局的動力開展系統(tǒng)的分析。之前的研究要么僅從宏觀角度研究經(jīng)濟與港口的發(fā)展關(guān)系，或者研究一個國家的某一區(qū)域的港口如何開展合作，而忽視了國家在港口國際布局中的重要作用，也未對影響一個國家開展港口國際布局的經(jīng)濟發(fā)展水平、企業(yè)發(fā)展需求、區(qū)域經(jīng)濟合作等因素進行系統(tǒng)分析。二是提出了港口的網(wǎng)絡(luò)化布局是中國港口未來發(fā)展的趨勢，為深入研究指明了方向。本文將沿著這個研究方向，提出中國未來的港口布局的區(qū)域和位置。

從宏觀的角度來看，港口的國際布局對國家的經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義；從微觀的角度來看，港口間的合作有利于提高港口在航運網(wǎng)絡(luò)中的地位。尤其對于中國這樣一個快速發(fā)展的大國，它的國際港口布局深受各國智庫的關(guān)注，這也是學術(shù)界在應(yīng)用研究中的一個空白。

一、三力模型框架下的港口國際布局動力機制

（一）港口國際布局的階段劃分

歷史上港口的國際布局可以劃分為三個階段，即殖民地貿(mào)易階段、經(jīng)濟全球化階段和區(qū)域經(jīng)濟一體化階段。

第一階段：殖民地貿(mào)易階段。歐洲自15世紀開始殖民地運動，隨著歐洲與美洲、非洲的殖民地貿(mào)易發(fā)展，歐洲成為全球的貿(mào)易中心，大西洋成為主要的貿(mào)易通道，歐洲瀕臨大西洋的港口迅速發(fā)展。17-18世紀，美國東部成為世界新興的工業(yè)經(jīng)濟帶。19世紀末，美國西部地區(qū)發(fā)現(xiàn)石油，美國西部進入快速發(fā)展階段。殖民地運動驅(qū)動了世界航運網(wǎng)絡(luò)的重心從西歐發(fā)展到北美，港口布局跟隨殖民地貿(mào)易的發(fā)展而發(fā)展。

第二階段：經(jīng)濟全球化階段。經(jīng)濟全球化的第一次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，將世界航運網(wǎng)絡(luò)的重心發(fā)展到日本。第二次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移將世界航運網(wǎng)絡(luò)的重心發(fā)展到中國香港和臺灣及新加坡和韓國。第三次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移將世界航運網(wǎng)絡(luò)的重心發(fā)展到中國。20世紀80年代伴隨中國的改革開放和經(jīng)濟發(fā)展，香港、上海等港口在21世紀成為新興的世界航運中心。在這個過程中，世界港口呈現(xiàn)了分化狀態(tài)，16%的港口實現(xiàn)了90%的吞吐量。④Ivan Roa, Yessica Pena, Beatriz Amante, Maria Goretti：《Ports: definition and study of types, sizes and business model》，《Journal of Industrial Engineering and Management》，2013 （6）。2015年全球十大集裝箱港中，包括香港港在內(nèi)的中國港口共占七席，余下三席分別為新加坡港、韓國釜山港、阿聯(lián)酋迪拜港。港口布局跟隨產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移而逐步形成網(wǎng)絡(luò)。

第三個階段：區(qū)域經(jīng)濟一體化階段。第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要的方向是東南亞、南亞和非洲等區(qū)域，中國成為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的轉(zhuǎn)出國，將更多與區(qū)域經(jīng)濟一體化結(jié)合在一起，伴隨“一帶一路”、東盟自由貿(mào)易區(qū)、粵港澳大灣區(qū)等區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略。⑤張理娟、張曉青、姜涵、劉暢：《中國與“一帶一路”沿線國家的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移研究》，《世界經(jīng)濟研究》2016年第6期。區(qū)域經(jīng)濟一體化成為當下直至未來一段時期內(nèi)港口國際布局的主要動力。

區(qū)域性經(jīng)濟一體化組織成為區(qū)域經(jīng)濟一體化的主導(dǎo)，在實現(xiàn)更緊密的地區(qū)經(jīng)濟依賴和協(xié)作中，賦予了區(qū)域合作在政治、文化、安全等多方面的內(nèi)涵，符合區(qū)域協(xié)同發(fā)展的需要。政府的推動成了港口國際布局的重要因素，通過港口布局構(gòu)建緊密合作的航運網(wǎng)絡(luò)及服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的功能進一步體現(xiàn)。

（二）中國港口國際布局的現(xiàn)狀

中國的港口國際布局起步于第三階段，即區(qū)域經(jīng)濟一體化階段。2008年9月，招商局國際有限公司發(fā)布新聞稱建設(shè)和運營位于越南南部經(jīng)濟中心區(qū)巴地頭頓省的檳庭星梅深海港，招商局國際有限公司的附屬公司持有合營公司股權(quán)的49%。2011年8月，招商局國際有限公司通過BOT模式投資了斯里蘭卡的科倫坡港南集裝箱碼頭。2017年12月，斯里蘭卡將漢班托塔港未來99年的經(jīng)營權(quán)交付給中國招商局。招商局國際有限公司與全球排名第三位的法國達飛海運集團于2013年簽署股份購買協(xié)議，以4億歐元現(xiàn)金收購達飛海運旗下全資子公司Terminal Link 49%的股權(quán)。Terminal Link在全球投資經(jīng)營及開發(fā)15個集裝箱碼頭港口，在全球集裝箱碼頭運營商中排名第12位。

2008年，中國遠洋運輸（集團）總公司以約4.9億美元的價格獲得了希臘比雷埃夫斯港2、3號碼頭35年的特許經(jīng)營權(quán)，該港是希臘第一大港口。在“一帶一路”倡議啟動后，中遠集團有望獲得比雷埃夫斯港67%的股權(quán)，從而構(gòu)建一條從南部連接歐洲大陸的物流通道。

2013年3月，中海碼頭發(fā)展有限公司收購比利時澤布魯日（Zeebrugge）集裝箱碼頭24%的權(quán)益，給母公司在北歐提供一個港口中心。

2012年9月巴基斯坦政府決定將由新加坡港務(wù)局運營管理的瓜達爾港的控股權(quán)交由中國海外港口控股有限公司。2015年11月，作為中巴經(jīng)濟走廊計劃的一部分，巴基斯坦將數(shù)百公頃的土地交給中國，以開發(fā)瓜達爾港自由貿(mào)易區(qū)。

可見，伴隨中國經(jīng)濟與世界的日益緊密，中國的港口企業(yè)已經(jīng)開始國際布局，在現(xiàn)有的布局中，東南亞、南亞到歐洲是重點區(qū)域，與當下正在進行的全球第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移方向一致，與中國提出的“一帶一路”、“中巴經(jīng)濟走廊”等區(qū)域經(jīng)濟一體化倡議緊密相關(guān)。

（三）港口國際布局的動力機制模型

目前，港口國際化的合作主體主要有三類：第一類是航運公司，如中國遠洋運輸（集團）總公司投資希臘比雷埃夫斯港，馬士基與馬來西亞丹戎帕拉斯港的戰(zhàn)略合作；第二類是碼頭管理公司，如招商局國際有限公司投資斯里蘭卡的科倫坡港南集裝箱碼頭，中國海外港口控股有限公司管理巴基斯坦的瓜達爾港；第三類是碼頭公司，如中海碼頭發(fā)展有限公司參股比利時的澤布魯日港，和記黃埔港口集團投資泰國林查班港。

從國家層面來分析，港口的全球布局仍然以港口管理公司、港口集團或航運公司為主體來實施。港口的國際布局的動力主要分為基礎(chǔ)性動力、內(nèi)生性動力和外源性動力。

基礎(chǔ)性動力?；A(chǔ)性動力是指港口所在國家和區(qū)域，根據(jù)其所處的經(jīng)濟發(fā)展水平和所具備的經(jīng)濟特點，在產(chǎn)品進出口、資源輸出和國際貿(mào)易上產(chǎn)生需求，推動國際港口間的合作。例如上海港和深圳港，分別以長三角和珠三角為經(jīng)濟腹地，是世界的制造中心，其制造的產(chǎn)品運送至其他地區(qū)的時候，會產(chǎn)生港口的合作需求?；A(chǔ)性動力是宏觀經(jīng)濟層面港口全球布局的驅(qū)動力。

內(nèi)生性動力。內(nèi)生性動力是指港口合作的主體，港口管理公司、港口集團或航運公司，為了在市場的競爭中生存和發(fā)展，為了獲得更大的市場份額，或者擁有更多的競爭優(yōu)勢，公司需要持續(xù)拓展合作的港口，構(gòu)建更加穩(wěn)固的與其它港口的合作關(guān)系，穩(wěn)定公司的業(yè)務(wù)水平，尋找新的發(fā)展機遇。內(nèi)生性動力是微觀經(jīng)濟層面港口全球布局的驅(qū)動力。

外源性動力。外源性動力是指國家或者區(qū)域合作組織為推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展，在發(fā)展戰(zhàn)略中通過前置的港口布局來引導(dǎo)后續(xù)的經(jīng)濟發(fā)展。例如，在中國“一帶一路”倡議中，中國投資巴基斯坦的瓜達爾港和希臘的比雷埃夫斯港等，通過前置的港口合作，為后續(xù)實施“一帶一路”開展中巴合作、構(gòu)建新的中歐物流通道等奠定基礎(chǔ)。外源性動力是國家戰(zhàn)略層面港口全球布局的驅(qū)動力。

在港口的國際布局中，基礎(chǔ)性動力是原動力，是由所在國家的經(jīng)濟發(fā)展水平所決定的。內(nèi)生性動力是市場的競爭機制決定的，市場競爭促使企業(yè)不斷開拓市場，尋找發(fā)展機遇，鞏固競爭優(yōu)勢。外源性動力則是屬于政治經(jīng)濟學的范疇，在港口國際布局促進區(qū)域經(jīng)濟一體化的同時，加強區(qū)域內(nèi)國家和地區(qū)的政治、文化、互通等合作。

（四）不同階段的港口布局動力

在港口航運發(fā)展的初級階段，基礎(chǔ)性動力是港口國際布局主要動力。在殖民地運動階段，港口間沒有合作關(guān)系，各港口都是各自發(fā)展。美國的經(jīng)濟興起后，開始出現(xiàn)港口間的合作，在這個階段，基礎(chǔ)性動力是港口國際布局的主要動力，美國成為世界的經(jīng)濟中心。伴隨產(chǎn)業(yè)的第一次、第二次和第三次轉(zhuǎn)移，世界制造業(yè)的中心逐步轉(zhuǎn)移到亞洲，港口國際布局的動力變?yōu)閮?nèi)生性動力為主，港口間和航運公司間存在激烈的市場競爭，出現(xiàn)了收購、兼并、投資等多種港口合作的模式。到第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的時候，中國成為產(chǎn)業(yè)輸出的主體，區(qū)域經(jīng)濟的一體化成為世界經(jīng)濟發(fā)展的主流之一，港口間的合作對于加強區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟聯(lián)系作用明顯，外源性動力成為港口國際布局的主導(dǎo)動力。（見圖1）

圖1 不同階段港口布局的驅(qū)動力示意圖

（五）港口國際布局與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移耦合的動力機制

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)生，是經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域的相關(guān)產(chǎn)業(yè)與欠發(fā)達區(qū)域相比存在產(chǎn)業(yè)級差，發(fā)達區(qū)域具有資本、設(shè)計、技術(shù)等方面的優(yōu)勢，同時，欠發(fā)達區(qū)域具有勞動力、用地、政策等優(yōu)勢，從而產(chǎn)生產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的動力，在空間分布上表現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)由發(fā)達區(qū)域向欠發(fā)達區(qū)域轉(zhuǎn)移的現(xiàn)象。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移伴隨著原材料、能源、設(shè)備向欠發(fā)達地區(qū)的流入，以及生產(chǎn)的產(chǎn)品向消費市場的流出。這給港口航運的格局帶來新的變化，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)入的欠發(fā)達地區(qū)的港口，會出現(xiàn)大量的物資的流入和產(chǎn)品的流出，從而逐步發(fā)展成為航運網(wǎng)絡(luò)中的樞紐港口。

港口間的合作有利于穩(wěn)定貨物來源，增強港口的競爭力。港口間的合作也有利于降低貿(mào)易成本，從而增強所在區(qū)域的經(jīng)濟競爭力。區(qū)域組織在區(qū)域經(jīng)濟一體化的作用越大，區(qū)域間的港口合作趨勢越強。港口國際布局與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移存在對應(yīng)的耦合關(guān)系，動力機制模型如圖2。

圖2 港口國際布局與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移耦合的系統(tǒng)動力機制

二、中國港口國際布局的動力因素分析

世界經(jīng)濟全球化發(fā)展到現(xiàn)階段，區(qū)域經(jīng)濟的一體化是主要發(fā)展趨勢。中國成為世界第二大的經(jīng)濟體，在第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中，中國是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主體，優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移和過剩產(chǎn)能的輸出①熊艾倫、蒲勇健、張勇：《 “一帶一路”與過剩產(chǎn)能轉(zhuǎn)移》，《求索》2015年第12期。指向會更加明確，對港口的國際布局將會有直接的影響。

世界的航運網(wǎng)絡(luò)逐漸形成北美、西歐、東亞——東南亞三個區(qū)域型的航運系統(tǒng)。②范斐、劉承良、游小珺、肖澤磊：《全球港口間集裝箱運輸貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的時空分異》，《經(jīng)濟地理》2015年第6期。港口間建立日益緊密的合作關(guān)系，港口需要從航線的聯(lián)系強度入手，加大與其他港口間的集裝箱運輸量來提高港口的地位；合作的動力從基礎(chǔ)性動力為主過渡到內(nèi)生性動力為主，再過渡到外源性動力為主。本文將運用層次分析法來梳理和推動中國港口國際布局的動力因素。

（一）制定中國的港口國際布局的動力因素體系

各個國家的港口國際布局動力因素各有不同。根據(jù)前面的分析，推動港口國際布局的動力主要來源于基礎(chǔ)性動力、內(nèi)生性動力和外源性動力。因此，推動港口國際布局的動力因素也可以分為基礎(chǔ)性因素、內(nèi)生性因素和外源性因素。

當前正在進行的第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，中國是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移輸出的主體，輸出區(qū)域和輸入?yún)^(qū)域的經(jīng)濟狀況、港口的基本條件、輸入?yún)^(qū)域是否有中國主導(dǎo)的區(qū)域經(jīng)濟合作等均是影響港口國際布局的重要因素。經(jīng)課題組組織相關(guān)專家討論，梳理了影響中國港口國際布局的相關(guān)動力因素，①課題組負責人陳朝萌，主要成員包括：林周耿、陳綺梅、劉念、周任重、李慧賢，深圳職業(yè)技術(shù)學院。參與討論的專家包括：Wenzhen Tang, CAS Consultant Limited, Senior Consultant,Doctor；吳昊，江蘇省宏觀經(jīng)濟研究院博士后；Jianqin Liu, Pak-China Investment Company Limited, Assistant Vice President, Doctor。如表1：

表1 影響中國港口國際布局的動力因素

（二）構(gòu)造判斷矩陣

對影響中國港口國際布局的動力因素，利用成對比較法和1～9比較尺度，構(gòu)造兩兩判斷矩陣：

其中aij表示第i個因素對第j個因素的影響程度，即表示一個因素變化對另一個因素產(chǎn)生的影響，其取值方法為：aij的取值范圍為1～9， Fi與Fj相比同樣重要，則aij取1；Fi比Fj稍微重要則aij取2；隨著重要性的增加， 直至Fi與Fj相比極端重要，則aij取9。

課題組成員及相關(guān)專家學者對aij取值，形成如下矩陣：

（三）計算影響因素的權(quán)重

利用幾何平均法，對判斷矩陣A的特征向量的每一個元素Wi（i=1，2，…10），進行計算。

可計算出Wi如下：

W1 W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9 W10 1.93 0.78 0.41 0.82 1.41 0.49 0.46 2.65 2.24 1.04

然后，計算 Wi（i=1，2，…10）的權(quán)重，用Wi’表示，即

可計算出Wi’如下：

W1’ W2’ W3’ W4’ W5’ W6’ W7’ W8’W9’ W10’0.16 0.06 0.03 0.07 0.12 0.04 0.04 0.22 0.18 0.09

因此，影響中國港口國際布局的動力因素權(quán)重如下：

符號 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 F10權(quán)重 0.16 0.06 0.03 0.07 0.12 0.04 0.04 0.22 0.18 0.09

從計算結(jié)果可以看出，推動某個港口能否成為中國港口國際布局的首要動力因素為F8“合作港口的區(qū)位條件”，權(quán)重為0.22；其次的動力因素為F9 “合作港口是否處于中國主導(dǎo)的區(qū)域經(jīng)濟合作范圍”，權(quán)重為0.18。這兩個動力因素分別屬于內(nèi)生性因素和外源性因素，合計占到權(quán)重的40%。推動港口國際布局的再次動力因素為F1“中國經(jīng)濟發(fā)展水平”和F5“中國港口的結(jié)構(gòu)與功能”，權(quán)重分別為0.16和0.12。這兩個動力因素分別屬于基礎(chǔ)性因素和內(nèi)生性因素。

因此，在現(xiàn)階段和未來一段時間內(nèi)，影響中國的港口國際布局的動力因素主要是內(nèi)生性因素和外源性的因素，目標港口的區(qū)位條件，以及是否處于中國主導(dǎo)的區(qū)域合作戰(zhàn)略中，成為影響合作動力的主要因素。內(nèi)生性動力和外源性動力，也成為中國港口國際布局的主要動力。

三、中國港口國際布局的目標港口分析

通過收購、合資合作、BOT等模式，中國已經(jīng)開展了港口的國際布局，構(gòu)建了一個初具雛形的國際港口合作網(wǎng)絡(luò)。

從前面分析可以看出，中國的港口國際布局的首要動力因素為合作港口的區(qū)位條件，其次因素為合作港口是否處于中國主導(dǎo)的區(qū)域經(jīng)濟合作范圍。中國港口的國際布局除了動力因素外，還要從中國經(jīng)濟發(fā)展的實際需求出發(fā)，考慮目標港口的功能定位、所處的港口層系、合作的風險等因素。

目前世界的航運網(wǎng)絡(luò)主要分為北美、西歐、東亞——東南亞三個區(qū)域型的航運系統(tǒng)，中國主導(dǎo)的區(qū)域經(jīng)濟合作倡議和戰(zhàn)略有 “一帶一路”、“中國——東盟自貿(mào)區(qū)”、“粵港澳大灣區(qū)”等，區(qū)域主要面向東南亞、南亞、西亞、歐洲和非洲等，①陳朝萌：《“一帶一路”背景下的中國港口走出去合作構(gòu)想》，《湖北函授大學學報》2016年第15期。因此本文主要篩選此區(qū)域的港口，分析其中能成為世界航運網(wǎng)絡(luò)結(jié)點的港口。

中國港口國際布局目標港口的選擇，建立在合作的動力因素、合作的風險性、合作港口的數(shù)量等因素的綜合評價上。

合作的風險中，最重要的影響因素是政治風險，②鐘飛騰：《“一帶一路”產(chǎn)能合作的國際政治經(jīng)濟學分析》，《山東社會科學》2015年第8期。包括政權(quán)的穩(wěn)定性、受大國博弈的影響、對“一帶一路”等中國主導(dǎo)的區(qū)域經(jīng)濟合作戰(zhàn)略的認知等。中國正在與周邊國家改善和加強外交關(guān)系，廣泛建立與鄰為善、睦鄰富鄰的伙伴關(guān)系，建設(shè)命運共同體。對于在“一帶一路”沿線處于支點位置的國家，如巴基斯坦、柬埔寨、新加坡、土庫曼斯坦等，與中國有密切的經(jīng)貿(mào)往來和共同的戰(zhàn)略目標，被中國認為是“靠得住”的國家。東南亞的泰國、緬甸和馬來西亞在經(jīng)濟上也需要中國，戰(zhàn)略上對中國也有一定的需求，因此，也有可能發(fā)展成“一帶一路”的支點國家。中國在非洲有大量的投資，項目集中在基礎(chǔ)設(shè)施、石油、礦產(chǎn)等，中國連續(xù)六年穩(wěn)居非洲第一大貿(mào)易伙伴國。

合作港口的選擇，首先考慮支點國家的港口，而且數(shù)量上會有限。東南亞、南亞、西亞和非洲的國家大多屬于發(fā)展中國家，除印度等大國外，大多屬于中小國家。中小國家受其所在國家經(jīng)濟發(fā)展水平和經(jīng)濟總量限制，經(jīng)濟腹地有限，一般一個國家只會形成2-3個大型的港口。而一個大的樞紐港，需要大量的合作建設(shè)資金，其服務(wù)的范圍也較大，因此在同一區(qū)域不可能同時有多個合作的港口。

根據(jù)中國之前已有的港口合作，中資企業(yè)投資的斯里蘭卡的科倫坡港、巴基斯坦的瓜達爾港、希臘的比雷埃夫斯港和比利時的澤布魯日已具有支點港口的定位和功能。目前在馬六甲海峽區(qū)域、亞丁灣區(qū)域、西地中海區(qū)域、大西洋的伊比利亞半島區(qū)域缺少支點港口，這些區(qū)域也是第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和中國主導(dǎo)的區(qū)域合作的重點，目標區(qū)域內(nèi)的馬來西亞的巴生港、吉布提共和國的吉布提港、阿爾及利亞的阿爾澤港和尼日利亞的拉各斯港等港口，或這些港口周邊的其他港口，有望能成為中國未來港口國際布局的目標港口。