北京公交：精準(zhǔn)感知個(gè)體出行鏈

張可

北京市公共交通

現(xiàn)有數(shù)據(jù)和手段

構(gòu)建北京市綜合交通運(yùn)行監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)系統(tǒng)

2017年，北京公交實(shí)現(xiàn)了刷卡數(shù)據(jù)隨著GPS的數(shù)據(jù)同傳，掌握了客戶的運(yùn)力數(shù)據(jù)和運(yùn)營事件的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)。北京公交現(xiàn)有2.2萬輛車輛裝載了GPS，根據(jù)回傳的數(shù)據(jù)結(jié)算，調(diào)度中心掌握了所有出行的OD（交通起止點(diǎn)）數(shù)據(jù)。至此，北京市綜合交通運(yùn)行監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)系統(tǒng)已完成初步構(gòu)建。

地面公交運(yùn)行監(jiān)測(cè)

在公交領(lǐng)域，視頻監(jiān)控是重要手段。除了在場(chǎng)站、公交車站這些固定的場(chǎng)所有視頻監(jiān)控以外，在一部分運(yùn)營車輛上也裝載了車載的視頻，能夠?qū)崟r(shí)回傳。

同時(shí)一部分的示范公交車也裝載了能耗監(jiān)測(cè)設(shè)施，能夠規(guī)范能耗監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)。對(duì)于車廂內(nèi)的監(jiān)控、運(yùn)營線路，包括途徑重要核心區(qū)的線路都裝載了車載的視頻監(jiān)控，特別是對(duì)駕駛員駕駛行為的監(jiān)控。

軌道交通運(yùn)行監(jiān)測(cè)

在軌道交通方面，所有的AFC刷卡數(shù)據(jù)15分鐘動(dòng)態(tài)回傳?，F(xiàn)在公道交通除了AFC數(shù)據(jù)，還有動(dòng)態(tài)回傳數(shù)據(jù)。監(jiān)測(cè)系統(tǒng)對(duì)全天客流時(shí)空分析實(shí)行動(dòng)態(tài)掌握，不同的顏色代表不同的線路。高差大，空間分布不均衡，說明這兩個(gè)早晚高峰客流量占到全年客流量的40%。工作日早晚高峰的壓力大，重點(diǎn)線路的壓力突出。

出租汽車和公租自行車運(yùn)行監(jiān)測(cè)

針對(duì)出租汽車和公共自行車系統(tǒng)也有相應(yīng)的監(jiān)測(cè)手段。

出租車日常運(yùn)行監(jiān)控主要為實(shí)時(shí)展示全市出租汽車運(yùn)行狀況，對(duì)出租汽車的運(yùn)行狀態(tài)和安全情況進(jìn)行全面監(jiān)控，及時(shí)發(fā)現(xiàn)運(yùn)行中存在的管理和安全問題，并通過分析和監(jiān)測(cè)，滿足運(yùn)力調(diào)配業(yè)務(wù)需要，防止不穩(wěn)定事件發(fā)生。

公租自行車的運(yùn)行監(jiān)測(cè)內(nèi)容主要為實(shí)時(shí)分布、熱點(diǎn)騎行區(qū)域、城市自行車運(yùn)力等信息的掌握。對(duì)接入的大量互聯(lián)網(wǎng)自行車實(shí)時(shí)位置在地圖上實(shí)時(shí)展示，并依據(jù)自行車是否被借出做出不同顏色的標(biāo)識(shí)，分成可借和已借，并對(duì)不同的平臺(tái)公司自行車進(jìn)行不同的圖標(biāo)設(shè)計(jì)。

北京市公共交通是城市公共交通智能化應(yīng)用示范工程

監(jiān)測(cè)系統(tǒng)將所有公共交通（地面公交、軌道交通、慢行交通）的數(shù)據(jù)整合，從而在多層面發(fā)現(xiàn)不同公交之間的內(nèi)在聯(lián)系，分析出它們之間的協(xié)同運(yùn)作。

從運(yùn)營層面來說，監(jiān)測(cè)系統(tǒng)包括四個(gè)方面：一是客流分析，也就是數(shù)據(jù)的提取和分析；二是出行特征分析，每個(gè)站點(diǎn)的出行熱度，目前能夠監(jiān)測(cè)到每一個(gè)車站；三是線路優(yōu)化，2014年底北京市公交票據(jù)票價(jià)進(jìn)行了改革，所有的運(yùn)營車輛都實(shí)行上下車刷卡，所以現(xiàn)在IC卡數(shù)據(jù)都是完整OD；四是從政府監(jiān)管角度考核評(píng)價(jià)。

除了運(yùn)營監(jiān)管層面，北京公交更重視對(duì)老百姓的服務(wù)。北京交通APP里面有一個(gè)北京實(shí)時(shí)公交模塊，目前覆蓋了北京公交所有的運(yùn)營線路，包括夜班車和部分機(jī)場(chǎng)巴士。在軌道交通領(lǐng)域，監(jiān)測(cè)系統(tǒng)能掌握每一個(gè)區(qū)間的實(shí)時(shí)情況。

北京市公共交通數(shù)據(jù)

分析和應(yīng)用

地面公交與軌道交通客運(yùn)量對(duì)比

2012年，地面交通和軌道交通的占比還是2： 1，地面交通占比67%，軌道交通占比33%。

到2016年，地面公交占比已經(jīng)低于軌道交通占比，而且在工作日期間軌道交通占比更高。而休息日、節(jié)假日，地面公交的占比會(huì)高于軌道交通。近幾年地面交通一直呈下降走勢(shì)，軌道交通的客流量持續(xù)攀升。

職住特性分析

基于對(duì)OD的分析，呈現(xiàn)出一個(gè)規(guī)律。舉個(gè)典型的例子，天通苑、回龍觀，嚴(yán)重失衡。人們住在那里，工作崗位卻不在那里。相對(duì)平衡的三里屯是傳統(tǒng)的國家機(jī)關(guān)比較集中的地區(qū)，傳統(tǒng)年代大家住的都在單位附近，相對(duì)平衡。望京經(jīng)過多年的發(fā)展也基本上還算平衡。

公交站點(diǎn)登降量分析

沒有監(jiān)測(cè)系統(tǒng)之前對(duì)公交的掌握都是粗線條的，大多是一些總體特征，而現(xiàn)在基于監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，可以做一些站點(diǎn)層面的特征分析。特別是交通樞紐、智慧樞紐。包括六里橋和長途客運(yùn)站，還有一些主要公交線路的集散車站，包括燕郊區(qū)、通州區(qū)等大量線路的集散地，這些地方的乘客登降量數(shù)據(jù)分析，對(duì)于公交的規(guī)劃提供了大量的支持。

公交線路客流分析

北京公交線路類型為走廊公交線路，貫穿中心地區(qū)走向，這種線路的特點(diǎn)是運(yùn)營里程長、運(yùn)送速度快，可以承擔(dān)公交的大部分客流。

雖然兩條快速公交并沒有完全實(shí)現(xiàn)專用BRT車道，但它確實(shí)是一個(gè)骨干運(yùn)行線路。

公交出行區(qū)域分析

根據(jù)OD的精細(xì)數(shù)據(jù)，把交通區(qū)域進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)了一些區(qū)域的特征，發(fā)生密度較大的區(qū)域類型主要分為兩類：一是職住極度不平衡的居住型區(qū)域。如北苑、回龍觀，區(qū)域早高峰發(fā)生吸引比均在5.0左右；二是職住屬性較為均衡，但早高峰發(fā)生量很大的區(qū)域，如前門、東華門、奧體中心等區(qū)域。

公交出行需求時(shí)空演變特征分析

出行需求時(shí)空演變有三個(gè)特征：

一是需求較大的站點(diǎn)，集中在四環(huán)內(nèi)東、西部且以大型樞紐站點(diǎn)、軌道換乘站為主。需求波動(dòng)強(qiáng)度隨站點(diǎn)規(guī)模逐漸下降，大型站點(diǎn)需求演變波動(dòng)最為明顯。

二是需求較大的線路多為走廊公交線路，其線路運(yùn)營里程長、運(yùn)送速度快，波動(dòng)強(qiáng)度達(dá)到三級(jí)水平的線路多為公交走廊線路。

三是發(fā)生密度較強(qiáng)的區(qū)域集中在四環(huán)以內(nèi)，部分區(qū)域職住潮汐現(xiàn)象明顯。東部、四環(huán)外居住型區(qū)域出行需求呈持續(xù)上升模式。

監(jiān)測(cè)系統(tǒng)現(xiàn)在已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了多維度分析，優(yōu)化公交線路，優(yōu)化運(yùn)營調(diào)度計(jì)劃，提升運(yùn)營效率等。這已經(jīng)是常態(tài)的工作機(jī)制，每個(gè)部門都有一個(gè)專班在負(fù)責(zé)公交大數(shù)據(jù)應(yīng)用里優(yōu)化公交線路的部分。

比如說一條新線開通之后，根據(jù)實(shí)際客流的監(jiān)測(cè)分析來優(yōu)化它的計(jì)劃。新開通的128線，根據(jù)它開通之后的客流分析來進(jìn)行了對(duì)它的調(diào)度技術(shù)排班優(yōu)化，優(yōu)化之后客流提升了，司乘人員勞動(dòng)班時(shí)也減少了。

下一步發(fā)展的思路和設(shè)想

統(tǒng)籌利用全社會(huì)資源，完善公交運(yùn)行監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

目前，北京公共交通運(yùn)行在全國來說還不是最好，仍有許多地方需要完善。所以北京公共交通需要一套完善的公交運(yùn)行監(jiān)測(cè)體系，該體系已經(jīng)開展了一部分工作。政府部門、交通運(yùn)營企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和社會(huì)公眾會(huì)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各方利益，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享復(fù)用，以此來打造完善的公交運(yùn)行監(jiān)測(cè)體系。

公交個(gè)體出行鏈全面精準(zhǔn)感知

現(xiàn)在公交客流的掌握都是以刷卡進(jìn)站或者是上車刷卡為開始，下車出站為結(jié)束，但是這對(duì)實(shí)際公交出行的OD來說并不完整。因?yàn)闊o法監(jiān)測(cè)到從家門到指定位置的公交站臺(tái)或地鐵站的距離，這是公交出行的“最后一公里”。

這“一公里”沒有解決好，就會(huì)造成公交不能完全發(fā)揮它的吸引力。所以，還是應(yīng)該把“最后一公里”的問題解決好。首先，智能終端的地面數(shù)據(jù)如何跟刷卡的數(shù)據(jù)結(jié)合起來，這是一個(gè)很突出的需要解決的問題。其次，一個(gè)常態(tài)化問題是，步行到公交站、地鐵站的時(shí)間成本要不要算在公交車的成本里面？

積極推進(jìn)各種交通方式之間的協(xié)同運(yùn)行

提升公共交通的吸引力不能僅僅站在自己的行業(yè)思考，各方面的資源其實(shí)殊途同歸，最終的目的都是提升整個(gè)交通的運(yùn)行管理出行。從這個(gè)角度來說應(yīng)該站在更高的視角上，基于各種方式解決問題，推動(dòng)各種交通工具之間的協(xié)同運(yùn)行。