國內船用燃油市場分析預測及相關政策影響解讀

王泠鷗 孔勁媛 丁少恒

1 北京理工大學管理與經濟學院

2 中國石油規(guī)劃總院

隨著環(huán)保要求日趨嚴格,國內外船用燃油市場的限硫政策不斷出臺。根據交通運輸部下發(fā)的文件,珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域設立船舶排放控制區(qū),作為先行示范區(qū)與國際標準對接。此前,《大氣污染防治法》要求內河和江海直達船舶應當使用符合標準的普通柴油。政策的時間和執(zhí)行地點的不同以及普通柴油硫含量限制標準的持續(xù)提升,都增加了船用燃油市場的復雜性。

國內船用燃油市場供需分析

船用燃油類型劃分

中國船用燃油市場可以分為內貿完稅船用燃料油(簡稱內貿油或內貿船燃,以下均稱內貿油)市場和外貿保稅(免油品增值稅、消費稅、海關關稅)船用燃料油(簡稱保稅油或保稅船燃,以下均稱保稅油)市場兩類。根據現行政策,航行于境內港口之間的船舶只能加內貿油,目的港為境外港口的船舶可以加海關監(jiān)管下的保稅油,視同出口。保稅油的銷售業(yè)務需由有保稅油經營資質的單位進行。

我國船用燃油市場產品主要包括燃料油和柴油,其中燃料油可分為殘渣燃料油(如120CST、180CST、380CST等)和餾分燃料油(如DMX、DMA、DMB、DMC等)。據金聯創(chuàng)統(tǒng)計數據,2017年我國船用燃油消費量約在1.7×107t,船用燃油市場總體需求以燃料油為主,其中保稅油消費量約在1.08×107t,基本為燃料油,內貿油消費量約為6.2×106t。在內貿油中,船用柴油約占30%。2017年,全國內貿船用柴油消費量約1.8×106t,燃料油占比約69%,LNG需求不到1%。

航運業(yè)發(fā)展與船用燃油需求

全球航運市場呈回暖趨勢

波羅的海干散貨指數(BDI)是全球航運市場景氣的重要指標。從趨勢上來看,自2016年下半年以來,運價水平已經開始逐步上升。中國沿海散貨運價指數短期呈現上漲態(tài)勢。2015-2017年主要船運指數變化情況見圖1。

全國港口貨物吞吐量增速加快

2017年,我國主要港口貨物吞吐量增速上升至7.0%(2016年為3.1%)。隨著全球航運市場回暖,國內干散貨海運企業(yè)信心增加。2017年需求增加,供需矛盾得到大幅緩解。但由于船舶發(fā)動機的大型化、燃油效率的提高以及替代影響,船用燃料消費量的增長速度慢于貨物吞吐量的增長。

運價上漲與船舶周轉率關系密切

船舶周轉率大幅降低,是市場運價上漲的重要推動因素。近兩年秦皇島-廣州-秦皇島線運期加長,船舶周轉率下降,相對供給減少。目前的低周轉率并非常態(tài),未來運價或隨船舶周轉率提高而下降。

國內干散貨海運市場預計短期溫和上漲，長期出現回落

港口中轉的貨物主要包括干散貨、集裝箱、液體散貨、件散貨、滾裝汽車。其中,干散貨比例最大,超過 50%［1］。

干散貨指各種初級產品、原材料。短期1-2年內,在低周轉率與內貿船東信心的支撐下,內貿干散貨海運市場運價將持續(xù)溫和上漲,需求擴張,總體保持較好的水平。就中長期來看,國內煤炭需求總體呈下降趨勢,煤炭運輸占據內貿船運的70%,對內貿船運需求影響較大;同時,鐵路、水電核電、散改集及隱藏的運力供應都將對中長期市場產生沖擊,預計干散貨海運市場運價還會出現一次回落。近年全國主要港口年貨物吞吐量見圖2。

圖1 2015-2017年主要船運指數變化情況(數據來源:wind)

圖2 近年全國主要港口年貨物吞吐量(數據來源:wind)

國內集裝箱海運市場預計呈現地區(qū)差異

集裝箱海運市場增速過去20年一直保持較快增長,近幾年有所放緩。國內集裝箱市場由于市場準入低等因素,面臨運力過剩的問題。預計國內集裝箱海運市場在北方港口呈現負增長,南方港口保持較快增速。

國內船用燃油供應情況

保稅油

保稅油市場的經營主體需具有資質。目前國內具有保稅油經營資質的公司包括:中燃、中國石化中海、中長燃、深圳光匯、中國石化舟山、中油泰富石油集團、舟山浙能、華信國際(舟山)、舟山港綜合保稅區(qū)。保稅油資源渠道多為進口,主要來自新加坡、委內瑞拉、俄羅斯、馬來西亞、日本、韓國等國家。中國保稅油主要經銷商見表1。

表1 中國保稅油主要經銷商（數據來源：金聯創(chuàng)）

內貿油

內貿油市場是完全開放的市場,也是競爭最為激烈的市場。國內內貿油供油企業(yè)主要分為4類:原交通部所屬的水上專業(yè)供油企業(yè),中國石油、中國石化所屬企業(yè),部分港航企業(yè)的供應公司和民營供油企業(yè)。

內貿油經銷商主要包括中燃、中國石化中海和中長燃,簡要介紹如下:

◇中燃(也稱中船燃),全稱為中國船舶燃料有限責任公司,是中國石油和中遠(集團)總公司各出資50%,于2003年12月成立的合資公司。中燃是目前國內經營水上船用燃油規(guī)模最大、網絡最全的專業(yè)公司。

◇中國石化中海,全稱為中國石化中海船舶燃料供應有限公司,是中國石化和中國海運集團于2003年共同出資組建的合資公司。

◇中長燃,全稱為中國石化長江燃料有限公司,是中國石化集團公司和中國長航集團共同投資組建的合資公司。

內貿油市場民營主體參與較多油品生產集中在華東、東北和西北地區(qū),而消費地主要集中在華東和華南地區(qū),供需不平衡導致國內船用燃油從資源富余地區(qū)向需求缺口地區(qū)流動。主要流向有:東北資源流向華北、華東和華南地區(qū),西北資源流向華東、華南和西南地區(qū),華北流向華東地區(qū)。2017年中國主要地區(qū)內貿船用燃油消費分布見圖3。

圖3 2017年中國主要地區(qū)內貿船用燃油消費分布(數據來源:金聯創(chuàng))

國內船用燃油價格變化

2017年內貿0號柴油月均價在5 000～7 000元/t變化,價格高于180CST 2 500～3 500 元 /t。年初年末價格較高,年中價格處在低位。京津冀、長三角、珠三角3個地區(qū)價格趨勢稍有差異。京津冀地區(qū)較其他兩地區(qū)價格略低。船用柴油價格波動幅度總體大于180CST。國內主營單位船用0號柴油價格走勢見圖4。

圖4 國內主營單位船用0號柴油價格走勢(數據來源:wind)

2017年內貿船用180CST月均價基本保持在3 000～3 700元/t。3地區(qū)價格總體趨勢相同,油品價格相近;珠三角與京津冀地區(qū)船用180CST價格較長三角地區(qū)略高,平均高出50～100元/t。國內主營單位船用180CST價格走勢見圖5。

圖5 國內主營單位船用180CST價格走勢(數據來源:wind)

相關政策影響分析

國際政策

國際環(huán)保標準不斷提升。2011年7月,在國際海事組織(IMO)海洋環(huán)境保護委員會(MEPC)第62次會議上,通過了對MARPOL公約附件VI新的修正案,即《防止船舶造成大氣污染防范》。這是一個強制性的國際航行船舶溫室氣體減排法規(guī)。2016年10月,MARPOL審查決定附件VI將在2020年實施。

附件VI具體要求在全球范圍內,在規(guī)定期限內,船上使用燃油的含硫質量分數不應超過下述極限值:

◇2012年1月1日以前 4.5%(質量分數);

◇2012年1月1日及以后 3.5%(質量分數);

◇2020年1月1日及以后 0.5%(質量分數)。

當船舶在SOx排放限制區(qū)域航行時,在規(guī)定期限內,船上使用燃油的含硫質量分數不應超過下述極限值:

◇2010年7月1日以前1.5%(質量分數);

◇2010年7月1日及以后1.0%(質量分數);

◇2015年1月1日及以后0.1%(質量分數)。

目前中國還不在IMO規(guī)定的排放限制區(qū)內,國際船舶離港時加注的燃油執(zhí)行全球范圍內的硫含量標準,含硫量目前執(zhí)行不高于3.5%(質量分數)的標準,2020年后執(zhí)行不高于0.5%(質量分數)的標準。到港船舶在停泊期間使用的燃油需滿足中國相關政策法規(guī)要求。

國內政策

政策法規(guī)影響分析

《中華人民共和國大氣污染防治法》于2016年1月1日開始實施,要求內河和江海直達船舶應當使用符合標準的普通柴油,遠洋船舶靠港(岸)后應當使用符合大氣污染物控制要求的船舶用燃油;船舶靠港后應當優(yōu)先使用岸電。

國內最新普通柴油質量標準為GB 252-2015 《普通柴油》。最新標準的適用范圍包括內河船舶所使用的由石油制取的或加有添加劑的普通柴油。2017年6月30日以前硫含量不大 于350 mg/kg,2017年7月1日起硫含量不大于50 mg/kg,2018年1月1日起硫含量不大于10 mg/kg。

國內現行的船用燃料油質量標準為GB 17411-2015 《船用燃料油》,于2016年7月1日起開始執(zhí)行。在最新的修訂中,GB/T 17411由推薦標準改為強制標準;使用范圍擴展為海(洋)船用柴油機及其鍋爐用燃料油。該標準將硫含量列為重點修訂項目。對于餾分型燃料油:按照硫含量劃分,DMX、DMZ、DMA分為不大于10 000 mg/kg、5 000 mg/kg、1 000 mg/kg 3個等級;DMB分為不大于15 000 mg/kg、5 000mg/kg、1 000mg/kg 3個等級對于殘渣型燃料油:按照硫含量劃分,RMA10和RMA30分為不大于 35 000 mg/kg、5 000 mg/kg、1 000 mg/kg 3個等級;其他牌號分為不大于35 000 mg/kg、5 00 mg/kg 2 個等級［2］。

排放控制區(qū)示范情況

2015年12月,交通運輸部印發(fā)了排放控制區(qū)政策文件《珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)實施方案》。我國京津冀、長三角和珠三角三大城市群港口分布最為密集,我國前十大港口全部分布在上述地區(qū)。具體排放控制區(qū)范圍見圖6(圖中紅色三角標注的是核心港口)。

圖6 珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域船舶排放控制區(qū)

對比3個區(qū)域,長三角地區(qū)雖然港口數量偏少,但其核心港口上海港和寧波舟山港吞吐量分居世界港口吞吐量前2位,導致長三角地區(qū)船舶排放量高于京津冀和珠三角地區(qū)。該《方案》也是于2016年4月1日在長三角水域最先實施。

根據方案,控制區(qū)有如下要求:

◇2017年1月1日起,船舶在排放控制區(qū)內的核心港口區(qū)域靠岸停泊期間(靠港后的一小時和離港前的一小時除外,下同)應使用硫含量≤5 000 mg/kg的燃油;

◇2018年1月1日起實行新的標準,船舶在排放控制區(qū)內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量≤5 000 mg/kg的燃油;

◇2019年1月1日起,船舶進入排放控制區(qū)應使用硫含量≤5 000 mg/kg的燃油;

◇2019年12月31日前,評估前述控制措施實施效果,確定是否采取“船舶進入排放控制區(qū)使用硫含量≤1 000 mg/kg的燃油”。

國內外政策總結

綜合國際、國內的各項政策要求,對國內各區(qū)域船用燃油硫含量標準按時間進行匯總,具體見表2。

根據上述標準的實施時間和硫含量要求,排放標準可以劃分為下述3個層次實施:

◇所有內河和江海直達船舶只能使用普通柴油,按法規(guī)不可使用燃料油;

◇排放控制區(qū)內的內貿油只能使用普柴和低硫的餾分型燃料油,部分調油商會使用普柴和其它低硫成分進行船燃調合;

◇沿海非排放控制區(qū)目前使用滿足國標的燃料油,2020年起使用滿足IMO標準的低硫燃料油。

船用燃油市場變化趨勢分析

政策影響分析

為滿足各項政策法規(guī)的限硫規(guī)定,船東有4種主要選擇:

◇使用低硫石油燃料,即船用柴油或柴油與燃料油混合的燃料。船用柴油成本大幅高于燃料油成本。對上述調油成本進行估測,假設使用普通柴油(硫含量10 mg/kg)和中低硫180CST燃料油(硫含量15 000 mg/kg)以7∶3比例進行混調,得到的油品硫含量為4 500 mg/kg,滿足5 000 mg/kg的硫含量要求。以普通柴油6 000元/t、中低硫180CST燃料油3 000元/t的價格計算,得到調油成本為5 100元/t,高于中低硫燃料油(180CST)70%左右。

表2 國內各區(qū)域船用燃油硫含量標準要求變化

◇使用LNG等低硫成分的替代燃料。改造成LNG發(fā)動機大約要花100萬元人民幣,船東面臨較高的發(fā)動機改造成本及加注設施暫不完善等問題。LNG船舶在2018年以前具有政策支持與補貼,根據改建船舶功率不同,單船補助標準為54萬元至89萬元不等。交通運輸部文件《關于推進水運行業(yè)應用液化天然氣的指導意見》提出,到2015年,內河運輸船舶能源消耗中LNG的比例達到2%以上,到2020年達到10%以上。與LNG船舶相比,船用柴油不具備政策優(yōu)勢。

◇使用脫硫尾氣處理系統(tǒng)來清潔船舶排放廢氣中SOx顆粒,船東可繼續(xù)使用常規(guī)燃料油。安裝尾氣凈化裝置的成本為:每條大型運輸船的投資可達300萬～500萬美元;每條近海運輸船的改造成本為幾千到十幾萬元。安裝設備面臨著較長的回報期。目前,新船合同中配備洗滌器的訂單比例從2012～2015年的大約1%上升到2017年目前的5%左右。船舶是否安裝洗滌器與其在限排區(qū)中行駛的時長密切相關。較少進入排放控制區(qū)的船舶通常選擇暫時使用低硫石油燃料。

◇岸電系統(tǒng)在沿海地區(qū)發(fā)展迅速,使船舶在泊位能夠關閉燃油發(fā)動機,接入碼頭陸側的電網,這將減少港口停泊期間船燃需求量。《大氣污染防治法》要求船舶靠港后應當優(yōu)先使用岸電?！陡劭诎峨姴季址桨浮酚媱澋?020年底前,在全國主要港口和排放控制區(qū)共布局493個具備向船舶供應岸電能力的專業(yè)化泊位;實現總體覆蓋率50%的布局目標為導向。

2018-2020年我國內貿船用燃油消費量預測

根據相關調研,約27%渡輪和26%滾裝船在排放控制區(qū)中行駛時長超過其總時長的50%,近1/3的郵輪在排放控制區(qū)中行駛時長超過其總時長的30%,假設這部分燃料油需求將全部被柴油代替,2018-2019年柴油需求占比預計增加6～8個百分點?？紤]到LNG需求占比的增加和由于使用岸電帶來的港口船燃需求減少,限排區(qū)政策實施帶來的普通柴油需求增長空間有限。假設這部分燃料油需求將全部被柴油代替,預計2018年船用柴油需求占比增加3個百分點,2019年船用柴油需求占比再增加3個百分點。同時,根據港口貨物周轉增長情況,預計內貿船燃需求量年均自然增長3%;按柴油需求占船用燃油33%計算,預計2018年全國內貿船用柴油消費量約2.1×106t,較2017年增加0.3×106t;按柴油需求占船用燃油36%計算,預計全國2019年內貿船用柴油消費量約2.4×106t,較2017年增加0.6×106t。

表3 2018-2020年我國內貿油需求預測

2020年,全球范圍內的船燃均要求硫含量小于5 000 mg/kg,屆時中國市場非排放控制區(qū)行駛的船舶也將全面使用低硫的餾分型燃料油或殘渣型燃料油,供油商預計將使用高硫燃料油與硫含量較低的柴油組分進行調合,以滿足硫含量限制指標,從而拉動部分普通柴油消費增長。2020年總需求量接近7×106t,其中對普通柴油需求約3×106t,對滿足IMO排放要求的燃料油的需求約4×106t。2018-2020年我國內貿油需求預測見表3。