城市居民通勤行為與感知的空間特征研究

李想 劉承良

摘 要：通勤是城市道路的主要功能之一，然而過于集中的通勤造成各種交通問題?，F(xiàn)階段，我國二線城市的高峰期擁堵問題也愈發(fā)嚴(yán)峻。以我國沿海城市福州市為例，對城區(qū)居民的通勤行為及通勤感知進(jìn)行問卷調(diào)查，分析福州市城區(qū)居民通勤特征。研究表明：從通勤行為來看，居民通勤時(shí)間和距離以中等水平為主，隨著通勤時(shí)間和距離的增加，通勤方式逐漸從步行向助力車再向公交車、私家車過渡，職住分布的空間失配進(jìn)一步帶來通勤流的空間集聚，是高峰期交通擁堵的主要原因；從通勤感知來看，交通意象中標(biāo)志物和區(qū)域的可意象性很小，節(jié)點(diǎn)的可意象性最大，滿意度呈現(xiàn)由外圍向中心遞減的空間結(jié)構(gòu)，并深受樣本屬性影響。

關(guān)鍵詞：通勤行為；通勤感知；空間特征；道路意象；滿意度；福州

中圖分類號：K921 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0 引言

通勤行為是指居民在住處與工作處之間的空間移動(dòng)現(xiàn)象[1]，是居民日常出行的主要行為，由于住宅地與就業(yè)地的分離，每日往返帶來大量通勤流，進(jìn)而對城市交通造成影響。這種由于通勤行為帶來的交通問題普遍存在。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車保有量逐漸增加，中國已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)城市交通全面擁堵的時(shí)期，全國1/3的城市在高峰時(shí)期通勤遭受擁堵困擾，其中二線城市的擁堵情況嚴(yán)峻，2016年濟(jì)南和哈爾濱紛紛超越北京，成為我國最堵的兩個(gè)城市[2]，二線城市的交通問題不容小覷。

目前國內(nèi)外學(xué)者對通勤問題的研究主要集中在三個(gè)方面：第一，通勤行為的基本特征（方式、時(shí)間、空間）研究[3-5]，多側(cè)重于計(jì)量統(tǒng)計(jì)分析與預(yù)測的結(jié)合，一般集中于工具、居民屬性以及距離與時(shí)間的相關(guān)關(guān)系，例如通勤行為的距離衰減規(guī)律——通勤人數(shù)隨通勤距離的增加而衰減[3]；第二，通勤與城市空間結(jié)構(gòu)關(guān)系研究[6-10]，多側(cè)重于城市發(fā)展階段的問題研究，例如職住關(guān)系與城市空間布局的關(guān)系、通勤與郊區(qū)化、長距離通勤與逆城市化；第三，城市通勤問題形成機(jī)制研究[11-16]，側(cè)重于基礎(chǔ)設(shè)施的空間布局、政策因素、城市空間結(jié)構(gòu)對通勤行為的影響。從研究方法上看，在大數(shù)據(jù)時(shí)代，利用公交卡刷卡數(shù)據(jù)[17]、實(shí)時(shí)交通電子收費(fèi)數(shù)據(jù)[18]、地圖軟件定位數(shù)據(jù)[19]等大數(shù)據(jù)分析居民的出行行為特征，能夠很好地解釋一般性規(guī)律，但鑒于通勤行為具有很大的個(gè)體差異性，受被調(diào)查者的心理過程與個(gè)人感受影響很深，政策與措施能否達(dá)到預(yù)期效果，出行者的心理過程與感受是關(guān)鍵，出行行為不僅受到人本主觀意識的影響而且對其也具有反作用[20]，因此質(zhì)性研究仍然是探究通勤問題的主要方法。問卷調(diào)查和深度訪談是質(zhì)性研究方法的主要手段，我國學(xué)者在研究方法上大多采用傳統(tǒng)的社會(huì)調(diào)查和數(shù)理統(tǒng)計(jì)分析方法，新方法的應(yīng)用相對滯后，特別是人文地理中新方法的應(yīng)用。

通勤交通的特征研究除了通勤行為本身之外，地理學(xué)還應(yīng)注重從通勤發(fā)生的角度，研究通勤空間及其與個(gè)體行為之間的相互關(guān)系[21]。個(gè)體行為與空間感知息息相關(guān)，個(gè)體通過與周圍環(huán)境相關(guān)聯(lián)，獲取、過濾和存儲環(huán)境信息，循環(huán)積累改變思維建構(gòu)模式進(jìn)而影響行為[22]。個(gè)體在通勤過程中，道路的功能聚焦在通勤上，即是否以穩(wěn)定的時(shí)間完成居住地與工作地之間的往返，此時(shí)人類大腦對外界空間的感知能夠間接反應(yīng)道路環(huán)境及通暢情況。這種從人本主義層面研究城市道路特征，是探究城市道路建設(shè)尤其是高峰期需求的重要途徑。居民滿意度和空間意象是空間感知的兩大重要組成部分。其中，道路滿意度是居民對交通現(xiàn)狀的一種主觀評價(jià)，研究多集中于城市職住分離與城市空間結(jié)構(gòu)，而從居民對每日通勤道路滿意度評價(jià)的角度能夠直擊城市交通高峰期的主要問題，這類強(qiáng)調(diào)道路通勤功能的滿意度研究還較為缺乏[23]?？臻g意象方面，凱文·林奇首先提出了五項(xiàng)基本要素：道路、邊界、區(qū)域、節(jié)點(diǎn)、標(biāo)志物，為意象地圖的研究帶來巨大突破，尤其是城市空間意象方面[21]。隨后心理學(xué)家Tolman提出認(rèn)知地圖（mental map）的概念[22] ，Appleyard又在其基礎(chǔ)上將認(rèn)知地圖分為空間型和連續(xù)型，之后學(xué)者對感知空間的研究迅速展開，從不同社會(huì)階層[23]、不同種族[24]和不同性別[25]人群的城市意象差異性也成為研究熱點(diǎn)，進(jìn)而擴(kuò)展到城市規(guī)劃、旅游規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)等領(lǐng)域。城市意象通過個(gè)體感知來研究城市空間內(nèi)部結(jié)構(gòu)，聚焦在受城市空間影響的個(gè)人和集體行為上，而通勤行為具有穩(wěn)定性和規(guī)律性，居民能夠?qū)θ舾晒潭ǖ缆芳捌渲苓叚h(huán)境做出更加真實(shí)客觀的評價(jià)。本文認(rèn)為通勤道路具有很強(qiáng)的可意象性，并且更加注重人的主觀感受，重視人對城市道路通勤功能的主觀體驗(yàn)，從而幫助城市交通建設(shè)者認(rèn)識當(dāng)?shù)亟煌ǖ膬?yōu)劣勢。

綜上，以福州這一沿海二線城市為例，采用人本主義方法論，通過問卷調(diào)查獲取數(shù)據(jù)，從通勤行為和通勤感知這兩大部分，探究福州市居民的通勤特征。

1 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)概況

福州市是福建省省會(huì)，市轄區(qū)包括鼓樓、臺江、倉山、晉安、馬尾五個(gè)區(qū)，2015年福州市城區(qū)面積1786km2，總?cè)丝?97.4萬人。福州市人口在空間分布上是典型的單中心結(jié)構(gòu)，主要集中在二環(huán)內(nèi)。2015年1月，福州正式成為我國第二批自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，正面臨著自貿(mào)區(qū)建設(shè)、21世紀(jì)海上絲綢之路戰(zhàn)略樞紐城市建設(shè)以及福州新區(qū)開放開發(fā)三大機(jī)遇的疊加。新的發(fā)展機(jī)遇必然帶來更大規(guī)模的就業(yè)機(jī)會(huì)，城市問題與發(fā)展壓力同樣不容忽視。

由于福州市轄區(qū)經(jīng)濟(jì)中心主要集中在鼓樓區(qū)、臺江區(qū)、倉山區(qū)、晉安區(qū)，而馬尾區(qū)地處偏遠(yuǎn)，不予以考慮。因此本文主要的研究區(qū)域?yàn)椋汗臉菂^(qū)、臺江區(qū)、倉山區(qū)、晉安區(qū)，即福州市三環(huán)以內(nèi)的城區(qū)范圍。

1.2 數(shù)據(jù)來源

本文采用問卷調(diào)查并結(jié)合一定的訪談對福州市主城區(qū)居民進(jìn)行調(diào)查，以社區(qū)調(diào)查、單位調(diào)查與街頭調(diào)查為主。根據(jù)各轄區(qū)常住人口的比例共發(fā)放問卷300份，收回有效問卷225份，有效回收率74%。調(diào)查對象為在福州工作至少半年以上的全職工作者，樣本屬性構(gòu)成見表1。調(diào)查內(nèi)容主要包括：通勤方式、通勤時(shí)間、通勤距離三大基本特征，通勤道路滿意度評價(jià)以及通勤道路意象調(diào)查。

本次問卷調(diào)查所有樣本的男女比例相當(dāng)，年齡構(gòu)成以40歲以下的青年為主，學(xué)歷較高，近70%樣本的學(xué)歷為本科及以上，普遍收入處于中等水平，教師、醫(yī)生及白領(lǐng)占主要地位。

2 城市居民通勤行為的基本特征

2.1 通勤時(shí)間

2.1.1 平均通勤時(shí)間為31.3min

據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，所有樣本的平均通勤時(shí)間為31.3min：大部分樣本的通勤時(shí)間集中在10 min～40 min，占76.2%。從性別結(jié)構(gòu)上看，男性平均通勤時(shí)間略高于女性；從年齡結(jié)構(gòu)上看，30歲以下平均通勤時(shí)間最長為47.3min，50～59歲年齡段最短為23.7min，其余年齡段平均通勤時(shí)間均低于30min，并集中在25～28min區(qū)間內(nèi)；從收入結(jié)構(gòu)上看，存在收入越高平均通勤時(shí)間越短的規(guī)律，月均收入3000元以內(nèi)的平均通勤時(shí)間為48.5min，3000～8000元收入水平的則過渡到32.4 min，之后隨著收入水平上升平均通勤時(shí)間逐漸減少（圖1）。

2.1.2 通勤方式與通勤時(shí)間的關(guān)系

不同通勤方式下的通勤時(shí)間具有很大差異。如圖2，在各種通勤方式下，步行的平均通勤時(shí)間為13.4min，所有樣本通勤時(shí)間分布在30min以內(nèi)；自行車、電動(dòng)車的平均通勤時(shí)間分別為16.3min、19.8min，最長通勤時(shí)間不超過50min；出租車的平均通勤時(shí)間27.4min，主要分布在10～30min內(nèi)；單位的的平均通勤時(shí)間為53.5min，主要承擔(dān)長耗時(shí)的通勤；公交車與私家車的平均通勤時(shí)間分別為43.1min、37.3min，覆蓋通勤者類型較廣，各個(gè)水平的通勤時(shí)間均有承擔(dān)。

2.2 通勤距離

2.2.1 平均通勤距離為6.51km

根據(jù)被調(diào)查者表述的確切居住地與工作地，運(yùn)用百度地圖定位計(jì)算確定兩點(diǎn)之間的交通路線距離而非直線距離，即通勤距離——該距離與被調(diào)查者表述的感知距離基本一致。

通過對調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，所有樣本的平均通勤距離為6.51km。其中，通勤距離小于1km占11.0%，介于1～5km之間的占57.9%，介于5～10km之間的占22.1%，超過10km的占8.9%。

不同樣本屬性的通勤距離存在差異。從性別結(jié)構(gòu)上看，男性樣本平均通勤距離為7.70km，女性樣本平均通勤距離為5.52km， 這有別于同為沿海城市的大連市（以中距離通勤為主，女性居民平均通勤距離高于男性居民 ，通勤更為分散[3]）。如圖3所示，通勤距離為5km以內(nèi)的女性多于男性，大于5km的則男性多于女性，但隨著通勤距離進(jìn)一步的增加，男女比率又趨于一致。從年齡結(jié)構(gòu)與收入結(jié)構(gòu)上看，存在隨著年齡增大、月收入增加，平均通勤距離減小的特征。

2.2.2 通勤方式與通勤距離的關(guān)系

不同通勤方式下的平均通勤距離差異顯著：步行的平均通勤距離為0.91km，自行車的平均通勤距離為1.78km，電動(dòng)車的平均通勤距離為3.32km，公交車的平均通勤距離為7.78km，出租車的平均通勤距離為6.04km，單位班車的平均通勤距離為9.28km，私家車的平均通勤距離為8.67km。居民通勤方式的選擇受通勤距離影響，不同通勤距離下的方式選擇差異顯著。如圖4所示，通勤距離小于1km的樣本，通勤方式為非機(jī)動(dòng)車，只涉及步行、自行車與電動(dòng)車，其中步行占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢，比例超過70%；在1～2km范圍內(nèi)，通勤方式包括步行、自行車、電動(dòng)車、公交車及出租車，步行的比例明顯下降，電動(dòng)車占據(jù)近一半比例；在2～3km范圍內(nèi)，步行人數(shù)進(jìn)一步減少，私家車的比例開始增大，這一區(qū)間內(nèi)各個(gè)方式的比例比較均衡；此后區(qū)間中，步行、自行車、電動(dòng)車的比例逐漸減小至零，公交車與私家車開始占據(jù)絕對優(yōu)勢。隨著通勤距離的增加，通勤方式存在從步行向助力車再向公交車、私家車過渡的特征，并且無論在哪個(gè)區(qū)間，出租車都不是主要的通勤方式。

3 城市居民通勤行為的空間特征

基于問卷調(diào)查原始數(shù)據(jù)，探究福州城區(qū)的職住空間分布特征，進(jìn)而探究由通勤行為帶來的通勤流的空間格局。

3.1居住與工作地的空間失配特征

樣本的居住地和工作地在空間分布上呈現(xiàn)明顯的空間失衡。工作地主要分布在二環(huán)以內(nèi)，占樣本總數(shù)的72%，其余28%零散分布在二環(huán)至三環(huán)之間。從工作地的空間分布格局上看，西北角與西南角呈現(xiàn)團(tuán)塊狀分布，分別為福州軟件園和福州工業(yè)園；東南方向沿則徐大道呈帶狀分布，為福州汽車城。相對而言，居住地的空間分布稍顯均衡，約38%的樣本居住在二環(huán)以內(nèi)，其余的62%分布在二環(huán)至三環(huán)之間。從居住地的空間分布格局上看，西南方向沿金山大道呈帶狀分布的空間結(jié)構(gòu)尤為明顯，此處為福州主要住宅區(qū)——金山住宅區(qū)；東側(cè)的居住地分布則較為零散。

3.2通勤流的空間集聚特征

大量通勤流過分集中在少數(shù)主要道路上是造成城市交通擁堵的主要原因。通過統(tǒng)計(jì)225個(gè)樣本的通勤道路名稱，對其累加，并用粗細(xì)程度代表途經(jīng)頻次，頻次越多則道路越粗，反之越細(xì)（圖5）。

樣本通勤行為途經(jīng)道路的累計(jì)頻次呈現(xiàn)出明顯的不均衡性，在空間分布上呈現(xiàn)出西重東輕、北重南輕的特征。通過對比福州市日常高峰期的擁堵路段，可以發(fā)現(xiàn)通勤流集聚的道路與易擁堵的道路基本吻合，易發(fā)生擁堵的路段正是通勤流集聚的路段，具體包括：五四路、二環(huán)路、浦上大道、金山大道、白馬路、古田路、國貨路等。

洛倫茨曲線的彎曲程度與道路承擔(dān)通勤流頻次的不均衡程度正相關(guān)，即洛倫茨曲線彎曲程度越大，通勤流在空間分布上越不均衡；洛倫茨曲線彎曲程度越小，資源分布越均衡（圖6）。在洛倫茨曲線繪制基礎(chǔ)上，進(jìn)行基尼系數(shù)計(jì)算，樣本途經(jīng)道路頻次的基尼系數(shù)為0.56，達(dá)到差距懸殊級別，表明通勤流嚴(yán)重依賴少數(shù)交通干道，道路承擔(dān)通勤功能在空間分布上極不均衡。

4 城市居民通勤感知的空間特征

空間感知是對空間和思想的重構(gòu)與內(nèi)在體現(xiàn)，思維影響行為，通過把注意力集中在受空間影響的人的內(nèi)在思維上來把握城市道路建設(shè)問題，彌補(bǔ)了大數(shù)據(jù)分析和傳統(tǒng)數(shù)理統(tǒng)計(jì)中對人的忽視。意象地圖作為空間感知的一個(gè)子集，是研究城市空間感知的重要手段，本文要求被調(diào)查者用手繪地圖的方式呈現(xiàn)每日通勤道路，以此研究人們對通勤道路的空間感知[28]。同時(shí)，滿意度水平是空間感知的另一個(gè)子集，是居民對城市道路建設(shè)評價(jià)和通勤需求最直接反映。空間意象和滿意度同屬于空間感知，共同點(diǎn)在于都能反映出居民對通勤道路及周圍環(huán)境的認(rèn)知，并且這種認(rèn)知只建立在道路的通勤職能之上。區(qū)別在于空間意象是個(gè)體通勤途經(jīng)道路及周邊環(huán)境的感知，由于顯著的個(gè)體差異性，其視角、規(guī)模和尺度各不相同，無法進(jìn)行統(tǒng)一處理以進(jìn)行全域分析；而滿意度是對個(gè)體通勤時(shí)途徑的每條道路及周邊環(huán)境的統(tǒng)一評分，能夠分析全域格局?？臻g意象和滿意度的差異性導(dǎo)致兩者的分析尺度互補(bǔ)。因此，本文基于空間意象和滿意度這兩大空間感知的重要組成部分，探究福州市城區(qū)居民對通勤道路的空間感知。

4.1 空間意象特征

4.1.1 通勤道路意象要素：節(jié)點(diǎn)的關(guān)注度最大，周邊環(huán)境關(guān)注度小

凱文林奇首次提出空間意象包括五大要素，其中包含有道路這一要素，而道路顯然是通勤要素中的主體部分，但本文認(rèn)為兩者并不等同。當(dāng)涉及城市意象或旅游意象這類固定空間時(shí)，道路主要發(fā)揮運(yùn)輸功能與地塊劃分功能，不具備空間含義；而涉及通勤過程中以道路作為主體感知對象的意象時(shí)則具有空間含義，于人而言不再是單一的線狀要素，因此更加注重人的主觀意識，具有明確的方向、出發(fā)地與目的地，現(xiàn)將傳統(tǒng)的意象五大基本要素進(jìn)行改編，將傳統(tǒng)道路要素改為通道，即通勤交通意象的主體組成部分；將傳統(tǒng)邊界要素改為端點(diǎn)，即：通勤交通意象中的起始點(diǎn)與目的地，一般情況即居住地與工作地，其余要素不做改編。綜上，通勤交通意象要素歸納為：通道、節(jié)點(diǎn)、標(biāo)志物、區(qū)域、端點(diǎn)，其中：①通道是通勤交通的主要組成部分，一般用路名與方向表示。福州市域最主要的通勤通道包括：二環(huán)路、三環(huán)路、楊橋路、浦上大道、連江路；②通勤道路的標(biāo)志物同傳統(tǒng)標(biāo)志物要素一致，是觀察者外部的參考點(diǎn)，往往具有較高的認(rèn)知頻率，福州通勤道路的標(biāo)志物要素包括：各商圈（如：寶龍-萬象商圈、倉山萬達(dá)商圈）、政府大樓、醫(yī)院、學(xué)校、寶塔、小流域河流等相對于通勤全程面積可忽略的標(biāo)志性場所；③通勤道路的區(qū)域同傳統(tǒng)區(qū)域要素較為一致，區(qū)域可以是節(jié)點(diǎn)的放大，也可以是標(biāo)志物的放大，其特點(diǎn)在于具有較大二維空間，福州市通勤道路的區(qū)域包括：小區(qū)、大型公園（如：左海、西湖公園）、五一廣場、江河（閩江、烏龍江）、大學(xué)城等；④通勤道路的節(jié)點(diǎn)等同于傳統(tǒng)要素中的節(jié)點(diǎn)，例如通道的交點(diǎn)、拐點(diǎn)，往往能夠使人留下深刻印象，福州市通勤道路的節(jié)點(diǎn)包括：橋（金山大橋、浦上大橋、三縣洲大橋等）、路口（交叉路口、拐彎路口等）；⑤通勤道路的端點(diǎn)通常為居民住所與工作地。

根據(jù)225份調(diào)查問卷中的75幅有效意象地圖，對福州通勤道路的可意象性進(jìn)行歸納分析（表2），可意象性最高的要素為節(jié)點(diǎn)，平均每幅出現(xiàn)3.9個(gè)，反映居民對通勤道路的方向概念；其次為通道，平均每幅出現(xiàn)3.6條，平均每人通勤過程途經(jīng)3.6個(gè)街區(qū)；標(biāo)志物與區(qū)域的出現(xiàn)頻率分別為1.8、1.3，相比于傳統(tǒng)意象地圖中，標(biāo)志物與區(qū)域的可意象性很小，說明居民在通勤過程中對周邊事物的關(guān)注度比較小。

4.1.2不同樣本屬性的通勤意象地圖類型差異

根據(jù)回收問卷，對福州通勤道路意象地圖進(jìn)行分類（圖7）。參考Appleyard根據(jù)地圖幾何特征將意象地圖分為兩大類型：拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)型（sequential）和空間結(jié)構(gòu)型（spacial）[26]。同樣將通勤交通意象地圖劃分為拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)型和空間結(jié)構(gòu)型兩大類，其中，拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)型指在通勤道路網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)站點(diǎn)相互連接的形式，根據(jù)連接形式的不同又可以劃分為3種亞類：（1）拓?fù)?鏈條型。是最簡單的意象地圖類型，僅描述出途經(jīng)的若干重要地點(diǎn)，這些重要地點(diǎn)往往成為標(biāo)志要素，如大學(xué)、購物與休閑場所等，并以鏈條形式連接，并無方向概念。繪制該類地圖的女性樣本比例略高于男性，年齡段集中在39歲以下，多以公交通勤為主。（2）拓?fù)?連續(xù)型。同樣是標(biāo)示出通勤路途中重要標(biāo)志物，但與拓?fù)?鏈條型的區(qū)別在于該類意象地圖有方向概念。繪制該類地圖的男性樣本比例略高于女性，年齡段集中在39歲以下，同樣以公交通勤為主。（3）拓?fù)?路網(wǎng)型。該類型重點(diǎn)通過道路將居住地與工作地串連起來形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，具有方向性。繪制該類地圖的男性樣本比例高于女性，年齡層次相對偏高，收入以中高等水平為主，通勤方式多為私家車通勤。另一大類空間結(jié)構(gòu)型指在通勤道路網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上加入除道路外的地理空間要素，是更為完整的地圖類型，根據(jù)空間各要素之間的相互關(guān)系又可以劃分為以下2種亞類型：（1）空間-連續(xù)型。該類意象地圖級別最高、信息最全、涵蓋內(nèi)容最為豐富， 從圖中能夠區(qū)分通勤道路的不同等級，途經(jīng)的重要節(jié)點(diǎn)或標(biāo)志物能夠有效顯現(xiàn)，不僅方向清晰，更具備空間概念，形成完整的空間地圖。繪制該類地圖的樣本男女比例相當(dāng)，年齡以30歲以下的年輕人為主，通勤距離較短且通勤方式多為電動(dòng)車、自行車和步行。（2）空間-離散型。此類地圖重點(diǎn)描繪出通勤道路及方向，并在地塊上零散標(biāo)注出居住地、工作地、公園、商場等部分特征要素的相對位置。繪制該類地圖的樣本女性比例略高于男性，同樣年齡以30歲以下的年輕人為主，通勤距離較短且通勤方式多為電動(dòng)車、自行車和步行。

從數(shù)量上看，空間結(jié)構(gòu)型的通勤道路意象地圖占比較少，僅35%， 拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)型占據(jù)重要部分約為65%，這是與城市或旅游目的地意象地圖研究結(jié)果最大的不同之處。

4.2 滿意度

4.2.1 道路滿意度空間結(jié)構(gòu)：由外圍向中心遞減

通過調(diào)查居民對通勤道路的滿意度水平繪制福州市主要道路的滿意度結(jié)構(gòu)圖。由圖8可知，福州市道路總體滿意度結(jié)構(gòu)為從外圍向中心逐漸遞減。雖然以最外圍的三環(huán)快速通道作為通勤道路增加了通勤距離，但由于其良好的路面情況、優(yōu)美的綠化設(shè)施及較為通暢的路況，滿意程度仍然最高；商圈附近的通勤道路滿意度較低，具體包括倉山萬達(dá)商業(yè)圈、寶龍-萬象商業(yè)圈、臺江萬達(dá)商業(yè)圈、東街口商業(yè)圈、火車站商業(yè)圈，說明當(dāng)?shù)缆钒l(fā)揮通勤功能時(shí)居民并不考慮其通達(dá)程度，是否暢通才是最主要的；二環(huán)及二環(huán)以內(nèi)集聚了福州市大量的就業(yè)點(diǎn)，其道路滿意度水平最低（圖8）。

4.2.2 滿意度與樣本屬性的關(guān)系

滿意度是樣本的主觀評價(jià)和心理感受，因此不同人群的通勤滿意度差別十分明顯。分析發(fā)現(xiàn)：①從收入差異上看，高收入者的滿意度水平明顯高于低收入者，高收入者的通勤道路總體滿意度為3.38，低收入者則僅為2.83；②從通勤時(shí)間差異上看，隨著通勤時(shí)間的增加，滿意度隨之降低，通勤時(shí)間在10min以內(nèi)的不存在非常不滿意的樣本，相反，通勤時(shí)間大于90 min的不存在非常滿意的樣本（圖9）；③從通勤方式差異上看，公交通勤的滿意度最低，其次是私家車、出租車、單位車、電動(dòng)車，自行車和步行通勤的滿意度水平最高。

5 結(jié)論

通勤是人的主體行為，城市通勤交通的特征受人的主觀影響深刻，采用人本主義的方法探究福州市城區(qū)通勤交通的空間特征。一方面從行為本身出發(fā)，分別從通勤行為的基本特征（時(shí)間和距離）、職住分布和通勤流三個(gè)方面探究通勤行為的特征；另一方面從空間感知出發(fā)，從空間意象和滿意度兩個(gè)方便探究通勤感知的特征。

根據(jù)居民日常通勤的基本行為，可以發(fā)現(xiàn)：無論是通勤時(shí)間還是通勤距離，都與樣本屬性息息相關(guān)，年輕男性承擔(dān)著更長時(shí)間和距離的通勤，收入又與年齡存在相關(guān)性，因此年紀(jì)輕者由于物質(zhì)條件的制約往往擇居住在房價(jià)低廉的郊區(qū)，而工作地點(diǎn)多位于城中心，所以其通勤時(shí)間和距離也較長。同時(shí)，通勤方式的選擇與通勤時(shí)間和通勤距離息息相關(guān)。非機(jī)動(dòng)車承擔(dān)的是短距離或短時(shí)間的通勤，公交車的通勤效率很低，私家車和單位車雖然承擔(dān)長通勤距離，但其通勤效率較高，出租車并不是主要通勤方式?；诰用裢ㄇ谛袨榈幕咎卣鬟M(jìn)一步分析空間格局，發(fā)現(xiàn)福州市城區(qū)居民的居住地和工作地在空間分布上呈現(xiàn)明顯的空間失衡，工作地集中分布在二環(huán)以內(nèi)，居住地主要散布在三環(huán)至二環(huán)之間，職住分離又造成少量主干道承擔(dān)大量通勤流，通勤流的空間集聚是城市道路高峰期擁堵的重要原因。

通勤交通的特征研究除了通勤行為本身之外，還應(yīng)從通勤發(fā)生的角度，研究通勤空間及其與個(gè)體行為之間的相互關(guān)系。本文從空間意象和道路滿意度兩方面探究居民的思維構(gòu)建模式?？臻g意象方面，發(fā)現(xiàn)標(biāo)志物和區(qū)域的可意象性很低，而最容易發(fā)生擁堵的節(jié)點(diǎn)要素?fù)碛泻芨叩目梢庀笮?，這不同于城市意象和旅游意象的相關(guān)結(jié)論，說明居民在通勤過程中并不怎么關(guān)注途經(jīng)環(huán)境和場所，是否通暢才是最大關(guān)注點(diǎn)。五大意象要素構(gòu)成了意象地圖，對意象地圖的類型結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，不同樣本屬性的通勤道路意象地圖類型差異顯著，公交通勤的年輕人多繪制拓?fù)?鏈條型和拓?fù)?連續(xù)型的地圖，說明當(dāng)人們乘坐公交車通勤時(shí)思維中構(gòu)建的是途經(jīng)標(biāo)志物的集合，對路網(wǎng)并無概念；私家車通勤的中年人多繪制拓?fù)?路網(wǎng)型地圖；非機(jī)動(dòng)車通勤的年輕人多繪制涵蓋信息全的空間-連續(xù)型地圖和空間-離散型地圖。從各類地圖的數(shù)量比例上看，不同于城市意象和旅游意象地圖的是空間結(jié)構(gòu)型地圖數(shù)量遠(yuǎn)低于拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)型，同樣能夠說明人們在通勤過程中并不關(guān)注周邊環(huán)境。另一方面，通勤道路滿意度水平也能夠反映居民需求及道路建設(shè)問題。研究表明當(dāng)?shù)缆钒l(fā)揮通勤功能時(shí)，其滿意度結(jié)構(gòu)為從外圍向中心逐漸遞減，其中，雖然商圈周邊道路的通達(dá)度很高，但滿意度水平較低，雖然三環(huán)快速通道作為通勤道路增加了距離，但由于其通暢的路況滿意度處于較高水平，再次反映出道路暢通與否是居民通勤過程中的關(guān)注重點(diǎn)。當(dāng)然，不同人群的通勤滿意度也存在差異，一般情況下，高收入者、短時(shí)間、短距離、非機(jī)動(dòng)車通勤的群體對道路更為滿意。綜上，可以看出福州市對于非機(jī)動(dòng)車道路的建設(shè)是值得肯定的，但對于高峰期公共出行的合理建設(shè)及根據(jù)不同群體需求的個(gè)性化通勤是未來城區(qū)道路規(guī)劃的重點(diǎn)方向。

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