石家莊市居民出行特征分析及交通發(fā)展對(duì)策研究

付 雷

石家莊市城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)院，河北石家莊 050000

近年來(lái)，隨著石家莊市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和快速城市化，城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，人口數(shù)量、汽車(chē)擁有量快速增加。機(jī)動(dòng)化交通需求迅速猛增，交通需求大于現(xiàn)有供給的問(wèn)題逐漸突顯，中心城區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)高峰時(shí)段交通擁擠、車(chē)速下降的態(tài)勢(shì)，停車(chē)問(wèn)題日益突出。同時(shí)，隨著舊城升級(jí)改造、城中村改造，交通需求的時(shí)空分布也發(fā)生轉(zhuǎn)變，城市交通分布變化較大且更加復(fù)雜，城市交通面臨新的挑戰(zhàn)。石家莊市自2006年之后一直沒(méi)有組織過(guò)城市綜合交通規(guī)劃調(diào)查工作，調(diào)查數(shù)據(jù)十年未更新，嚴(yán)重阻礙了城市綜合交通規(guī)劃等專項(xiàng)規(guī)劃、甚至城市總體規(guī)劃的編制。為全面了解石家莊市的交通特征，掌握中心城區(qū)現(xiàn)狀交通需求與供應(yīng)信息，并以此為基礎(chǔ)評(píng)價(jià)現(xiàn)有交通狀況、預(yù)測(cè)未來(lái)交通需求發(fā)展、完善交通組織管理措施，因此在2015年石家莊市開(kāi)展了新一輪的綜合交通調(diào)查工作。

1 居民出行特征分析

1.1 出行量

1.1.1 出行次數(shù)

出行次數(shù)主要反映居民出行能力和需要，出行總量是城市交通系統(tǒng)承受能力限度的基本量度指標(biāo)[1]。本次調(diào)查人均出行次數(shù)為2.27次/人日。

1.1.2 不同出行目的出行總量

將出行目的為回家的出行歸并其去程的出行目的后，出行目的比重較大的依次是上班、上學(xué)和購(gòu)物餐飲，三者共占所有出行的82.4%，特別是上班出行占石家莊市出行總量的57.5%，這決定了石家莊市早晚高峰較為顯著的特點(diǎn)。

1.1.3 不同出行方式出行量

從出行方式來(lái)看，電動(dòng)車(chē)的出行量最大，其次是自行車(chē)，再次是步行。整體來(lái)看，非機(jī)動(dòng)化的出行方式所占比例為65.3%，明顯高于機(jī)動(dòng)化的出行方式所占比例。

1.1.4 不同區(qū)域出行量

從不同區(qū)域來(lái)看，橋西區(qū)的出行量最大，長(zhǎng)安區(qū)、新華區(qū)和裕華區(qū)的出行量較接近，高新區(qū)的出行量最小。

闊別萬(wàn)人空巷的端午福州站，中華龍舟大賽的腳步并未停歇，相繼落戶在古都南京和美麗的昆明滇池水畔，為那方水土播撒龍舟文化的種子，為人民帶來(lái)同舟共濟(jì)、奮勇拼搏的精神給養(yǎng)。

1.2 出行時(shí)間

居民出行的時(shí)間分布，客觀上反映了城市居民的工作、生活方式以及交通需求在時(shí)間上的分布，是實(shí)行交通需求管理，分析和解決高峰小時(shí)交通問(wèn)題的重要參考依據(jù)[2]。

1.2.1 出行時(shí)耗

石家莊市居民出行平均時(shí)耗為27.7min，居民出行時(shí)耗在11～20min的最多，占28.3%。居民出行時(shí)耗主要集中在0～30min，出行時(shí)耗在0.5h以內(nèi)的占62.8%，說(shuō)明石家莊市居民出行條件總體狀況基本正常。

1.2.2 不同出行目的出行時(shí)耗

從不同出行目的的出行時(shí)耗分布來(lái)看，出行都主要集中在0.5h內(nèi)，0.5h內(nèi)的出行均占56.2%以上，上學(xué)、陪護(hù)、購(gòu)物餐飲和文體娛樂(lè)出行在0.5h內(nèi)所占比例高于其他目的出行；工作和公務(wù)出行時(shí)耗在0.5h內(nèi)的所占比例相對(duì)較低。

1.2.3 不同交通方式出行時(shí)耗

從不同交通方式的出行時(shí)耗分布來(lái)看，非機(jī)動(dòng)化的交通方式出行時(shí)耗主要集中在0.5h內(nèi)，機(jī)動(dòng)化的交通方式出行時(shí)耗主要集中在1h內(nèi)。步行的平均出行時(shí)耗最短，只有13.3min。步行、自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)和摩托車(chē)的平均出行時(shí)耗較短，低于整體平均出行時(shí)耗；其他交通方式平均出行時(shí)耗較長(zhǎng)，高于整體平均出行時(shí)耗。

1.3 出行距離

1.3.1 距離概況

不考慮研究區(qū)域外的出行，石家莊市平均出行距離為4.4km。居民出行距離在2km以內(nèi)的占重要比例，所占比例為41.8%。出行量分布與距離的增長(zhǎng)呈比較明顯的反比關(guān)系。

1.3.2 各種出行方式出行距離（表1）

表1 各交通方式平均出行距離（km）

1.3.3 不同出行目的出行距離

出行距離與出行目的具有直接關(guān)系，以公務(wù)為目的出行距離最長(zhǎng)；其次是探親訪友；再次是上班。上學(xué)、購(gòu)物、休閑娛樂(lè)和陪護(hù)出行的平均出行距離在2.6～2.8km，低于整體平均出行距離。由此看出，石家莊市的商業(yè)及文化、教育設(shè)施配套較為完善，能夠滿足居民的日?；顒?dòng)。

1.4 出行方式

出行方式是居民從出行起點(diǎn)到達(dá)出行終點(diǎn)所采用的交通方式，它與居民的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征（尤其是家庭是否擁有小汽車(chē)）、出行起訖點(diǎn)的位置和出行目的有關(guān)。

1.4.1 出行方式

從出行方式來(lái)看，電動(dòng)車(chē)的出行量最大，所占比例為24.1%；其次是自行車(chē)，所占比例為21.6%；再次是步行，所占比例為19.6%。整體來(lái)看，非機(jī)動(dòng)化的出行方式所占比例為65.3%，明顯高于機(jī)動(dòng)化的出行方式所占比例。

1.4.2 不同出行目的的出行方式

從不同出行目的采用的不同出行方式來(lái)看，購(gòu)物餐飲和文體娛樂(lè)的出行目的中，步行所占比例最高，分別為35.3%和57.0%；上學(xué)以自行車(chē)和步行為主，各自所占比例為35.0%和32.3%；上班以電動(dòng)自行車(chē)和小汽車(chē)為主，各自所占比例為35.7%和24.6%；探親訪友和看病探病以公交車(chē)為主，所占比例為28.9%；公務(wù)以小汽車(chē)為主，所占比例為42.9%。

1.5 出行OD分布

1.5.1 全方式OD

石家莊市居民出行以區(qū)內(nèi)出行為主，各個(gè)區(qū)域均是區(qū)外的交通總量低于區(qū)內(nèi)的交通總量，區(qū)內(nèi)出行都占到了60%以上。從不同區(qū)域區(qū)內(nèi)出行所占比例來(lái)看，各區(qū)區(qū)內(nèi)出行比例相差不大。石家莊市居民全目的全方式出行期望線圖如圖1所示。

圖1 石家莊市居民全目的全方式出行期望線圖

1.5.2 機(jī)動(dòng)化OD

石家莊市居民機(jī)動(dòng)化出行中，橋西區(qū)區(qū)內(nèi)出行較高，區(qū)內(nèi)占到了51%，區(qū)外占到49%，相差不多。其余四個(gè)區(qū)均是區(qū)外出行稍高。僅從各區(qū)域的區(qū)內(nèi)機(jī)動(dòng)化出行量來(lái)看，橋西區(qū)的出行量最高，其次是長(zhǎng)安區(qū)；高新區(qū)的區(qū)內(nèi)出行量較低。石家莊市居民全目的機(jī)動(dòng)化出行期望線圖如圖2所示。

圖2 石家莊市居民全目的機(jī)動(dòng)化出行期望線圖

1.5.3 公交OD

在石家莊市居民公交出行中，新華區(qū)是區(qū)內(nèi)出行和區(qū)外出出行各占一半，其余各區(qū)區(qū)外出行稍高，區(qū)外的交通總量高于區(qū)內(nèi)的交通總量。從不同區(qū)域區(qū)內(nèi)出行所占比例來(lái)看，高新區(qū)所占比例較低，這與高新區(qū)與長(zhǎng)安區(qū)和裕華區(qū)之間的出行分擔(dān)了高新區(qū)近47.5%的出行有關(guān)。石家莊市居民公交出行期望線圖如圖3所示。

圖3 石家莊市居民公交出行期望線圖

2 交通對(duì)策建議

通過(guò)對(duì)石家莊市居民出行特征規(guī)律進(jìn)行分析，建議從公共交通、道路供給、交通需求管理等3個(gè)方面進(jìn)行完善。

2.1 加快“公交都市”建設(shè)速度

石家莊市是“公交都市”首批創(chuàng)建城市，公交出行比例在國(guó)內(nèi)雖然處于上等水平，但在公交服務(wù)水平方面仍有待提高。在繼續(xù)規(guī)劃建設(shè)城市軌道線網(wǎng)的同時(shí)，加快建設(shè)快速公交系統(tǒng)和利用現(xiàn)有國(guó)鐵開(kāi)行市郊鐵路。但需要做好常規(guī)公交與軌道交通、快速公交、市郊鐵路的銜接，才能保證公交服務(wù)水平不降級(jí)。

2.2 加快完善城市快速路系統(tǒng)

一般來(lái)說(shuō)，大城市交通問(wèn)題的焦點(diǎn)在中心區(qū)，而在中心區(qū)實(shí)施干道擴(kuò)建相當(dāng)困難，但如果采取在中心區(qū)邊緣和中心區(qū)內(nèi)修建快速路的做法，把長(zhǎng)距離的出行分離出來(lái)，可取得事半功倍的效果[3]。石家莊市現(xiàn)狀的快速路主要為城市二環(huán)路和三環(huán)路，由于城區(qū)向外拓展慢，導(dǎo)致中心城區(qū)功能較為集中，吸引了大量的機(jī)動(dòng)車(chē)出行，通過(guò)完善城市快速路系統(tǒng)，拉開(kāi)城市框架，將機(jī)動(dòng)車(chē)交通分散到外圍城區(qū)，能夠有效緩解城市交通擁堵?tīng)顩r。

2.3 實(shí)施差別化交通需求管理

按照發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，交通設(shè)施供給的增加永遠(yuǎn)也滿足不了不斷增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車(chē)出行需求，只有控制交通需求的增長(zhǎng)才能解決城市交通擁堵的問(wèn)題。通過(guò)采取分區(qū)域、差別化的交通管理措施，引導(dǎo)居民逐步采用公共交通出行，以達(dá)到減少交通擁堵的目的。在石家莊市一環(huán)（即中華大街、和平路、體育大街、槐安路圍合區(qū)域）以內(nèi)地區(qū)——提倡公共交通、自行車(chē)和步行的出行方式，嚴(yán)格控制小汽車(chē)的出行比例；在石家莊市一環(huán)與二環(huán)中間區(qū)域——對(duì)小汽車(chē)交通進(jìn)行適當(dāng)引導(dǎo)，形成以公共交通為主、適度發(fā)展小汽車(chē)的出行結(jié)構(gòu)。通過(guò)實(shí)施交通擁堵收費(fèi)、差別化停車(chē)管理等管理措施，增加機(jī)動(dòng)車(chē)的使用成本，從而達(dá)到控制交通需求的目的。

3 結(jié)語(yǔ)

本文在對(duì)石家莊市居民出行特征進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，對(duì)石家莊市的交通發(fā)展提供了一些建議措施，包括增加公共交通供給、道路供給和加強(qiáng)交通需求管理等，為石家莊市的交通發(fā)展提供了一些有益的參考。