2006—2015年陜西省10地市交通格局與旅游發(fā)展關(guān)系

朱海艷

摘要：利用2006-2015年交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分析了陜西省10地市的公路、鐵路和航空交通格局及其發(fā)展態(tài)勢。在此基礎(chǔ)上，利用相關(guān)分析方法，探索了三類交通與國內(nèi)旅游和入境旅游的時間發(fā)展關(guān)系，以及10地市的公路交通與兩大旅游市場的空間相關(guān)關(guān)系。研究發(fā)現(xiàn)：①陜西省已建成以鐵路、公路為主、航空為輔的交通網(wǎng)絡(luò)格局；②時間上來看，陜西省國內(nèi)旅游人數(shù)的增長與航空交通相關(guān)度最高，而入境旅游發(fā)展與公路里程的增長相關(guān)度最高；③空間上來看，陜南地區(qū)入境旅游人數(shù)與公路交通相關(guān)度最高，關(guān)中地區(qū)次之，陜北地區(qū)最小。

Abstract： Based on the traffic statistics from 2006 to 2015， this paper analyzes the patterns of highway， railway and air traffic of 10 cities in Shaanxi Province and their development trends. On this basis， using correlation analysis method， this paper explores the time development relationship between three types of traffic and tourism， and the spatial correlation between highway traffic and tourism development in 10 cities. It is found that Shaanxi Province has established a traffic network with railway， highway as the main part and aviation as the supplementary part. In terms of time， the growth of domestic tourism in Shaanxi Province has the highest correlation with air traffic， while the development of inbound tourism has the highest correlation with the growth of highway mileage. Spatially， the inbound tourism in southern Shaanxi Province has the highest correlation with the growth of air traffic， followed by Guanzhong， and the smallest in northern Shaanxi.

關(guān)鍵詞：陜西省；交通；旅游；關(guān)系

Key words： Shaanxi province；traffic；tourism；relationship

中圖分類號：F512.7；F592.7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）33-0293-04

0 引言

旅游涉及吃、住、行、游、娛、購六大要素，其中交通是旅游者從客源地前往目的地及目的地旅游的前提和基礎(chǔ)，對旅游發(fā)展意義重大。新時代，“不平衡不充分”矛盾已經(jīng)成為我國旅游發(fā)展的主要矛盾。相較于旅游資源開發(fā)，交通的建設(shè)和重構(gòu)更能打破區(qū)域差異，促進區(qū)域旅游均衡發(fā)展。交通格局的改變成為緩解新時代主要矛盾的重要途徑之一，而交通與旅游發(fā)展關(guān)系的認識是利用交通建設(shè)促進區(qū)域旅游均衡發(fā)展的關(guān)鍵。

交通作為旅游六要素之一，國內(nèi)學者很早就觀察到區(qū)域交通格局與旅游發(fā)展的關(guān)系，并取得了頗具價值的研究成果。祝玲麗（2010）分析了安徽省公路網(wǎng)可達性與旅游空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)二者之間存在強相關(guān)性[1]。戢曉峰、梁斐雯、陳方（2012）對云南省旅游交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀進行分析，揭示了現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)的空間布局的不足，并提出了具體的優(yōu)化方案[2]。張廣海、賈海威（2013）分析了江蘇省交通優(yōu)勢度與旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的空間耦合關(guān)系，發(fā)現(xiàn)交通要素是影響江蘇省各地區(qū)旅游發(fā)展差異狀況的重要因素之一[3]。田榮燕、王建華（2013）發(fā)現(xiàn)交通可以促進旅游發(fā)展，并認為航空交通對西藏地區(qū)旅游發(fā)展的貢獻最大[4]。畢麗芳、馬耀峰（2013）分析了云南省交通與旅游經(jīng)濟的耦合協(xié)調(diào)度，認為公路交通對于云南省交通發(fā)展影響較大[5]。郭偉、孫鼎新（2014）認為高速鐵路的修建為北京、天津、河北地區(qū)旅游的發(fā)展帶來了新的發(fā)展機會，為邊緣地區(qū)的旅游發(fā)展提供新的契機[6]。汪德根（2014）通過分析京滬高鐵開通前后，沿線相關(guān)城市旅游市場的變化，發(fā)現(xiàn)高鐵使旅游流呈現(xiàn)了“馬太效應(yīng)”、“過道效應(yīng)”和“同城效應(yīng)”，并且很大程度提高了缺乏區(qū)位優(yōu)勢旅游地的可進入性[7]。陳偉康（2016）對云南省交通建設(shè)和旅游空間結(jié)構(gòu)演變的規(guī)律進行了探討，認為不同的交通方式對區(qū)域旅游的影響不同，交通的發(fā)展改變了區(qū)域旅游合作和旅游競爭的關(guān)系[8]。張陽、龔先潔、鄭秀娟（2015）通過對陜西省旅游交通現(xiàn)狀進行分析，認為陜西省旅游發(fā)展和交通密切相關(guān)，需要利用交通優(yōu)勢進一步推動旅游發(fā)展[9]。以上研究成果以城市群、省域為研究單元分析了交通對旅游發(fā)展的作用，加深了我們對區(qū)域交通與旅游發(fā)展關(guān)系的認識。

陜西省是旅游資源大省，旅游發(fā)展較為成熟，但由于省會城市的經(jīng)濟、資源等優(yōu)勢顯著，是典型的單中心旅游發(fā)展省份[10]，西安市的旅游發(fā)展水平在區(qū)域內(nèi)“一支獨秀”。隨著陜西全域旅游示范省的建設(shè)，交通將被重新規(guī)劃和布局，旅游發(fā)展格局也會隨之發(fā)生改變。但是，交通格局對陜西省10地市旅游發(fā)展的影響程度如何，時間上有何變化，空間上有何差異，這些問題仍需進一步探索?；诖?，本文對陜西省交通格局與旅游發(fā)展關(guān)系進行分析，嘗試為新時代陜西省區(qū)域旅游規(guī)模的均衡發(fā)展提供理論指導(dǎo)。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究方法

相關(guān)系數(shù)（correlation coefficient）是反應(yīng)變量之間關(guān)系密切程度的統(tǒng)計指標，相關(guān)系數(shù)只能反映變量間相關(guān)的程度，并不能確定變量的因果關(guān)系。以下是相關(guān)系數(shù)的計算公式。

1.2 數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)包括兩部分，一是交通數(shù)據(jù)，包括公路里程、鐵路里程和航空里程，前兩項數(shù)據(jù)來自于《2016年陜西省統(tǒng)計年鑒》，航空里程來自于攜程網(wǎng)；二是旅游發(fā)展數(shù)據(jù)，主要為國內(nèi)旅游人次和入境旅游人次，來自于2006-2015年陜西省10地市的《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。

2 陜西省10地市交通格局

2.1 公路交通格局

陜西省10地市的公路交通里程如表1所示。時間上來看，榆林市從2006年起公路通車里程最長，十年間平均每年以1313公里的增速平穩(wěn)發(fā)展，持續(xù)保持全省公路里程第一的位置；寶雞、安康兩市發(fā)展相對較快，分別為835公里/年和770公里/年。從空間上來看，2015年全省公路通車里程大于2萬公里的有榆林市、安康市；1.5萬到2萬公里的有漢中、渭南、延安、寶雞、咸陽；1萬到1.5萬公里的城市有西安、商洛兩市；銅川市小于0.5萬公里。從區(qū)域來看，陜北兩市中榆林市通車里程最長，關(guān)中5市中渭南市里程數(shù)大于寶雞市，占據(jù)關(guān)中首位，但平均增速低于寶雞市排名第二；陜南三市中安康市居首位，商洛市公路里程最少。

陜西省公路網(wǎng)絡(luò)空間布局形成了以西安市為中心，向外輻射的網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)，其中以關(guān)中區(qū)域路網(wǎng)密度最高。陜西省現(xiàn)有公路17萬多公里，國道有10條。包茂高速（G65）聯(lián)通南北，成為縱向主要交通線，由北向南依次經(jīng)過榆林市、延安市、銅川市、西安市、安康市。青銀高速公路（G20）穿過陜北連接定邊、靖邊、子洲、吳堡。青蘭高速（G22）通過延安中部富縣、宜川縣。二連浩特至河口的縱向國道干線與連云港至霍爾果（新疆）的橫向國道干線在西安市相交匯，青島至銀川的橫向國道干線通過陜北，北京至昆明的108國道、包頭至南寧的210國道、連云港至天水的310國道都經(jīng)過西安。

2.2 鐵路交通格局

陜西省10地市的鐵路營業(yè)里程如表2所示。從時間上來看，關(guān)中地區(qū)的鐵路營業(yè)里程平均增速為17.24公里/年，區(qū)域內(nèi)排名第一；陜北地區(qū)以13.93公里/年的發(fā)展速度略低于關(guān)中地區(qū)；陜南地區(qū)每年以9.08公里的速度排名最后。從空間來看，陜北地區(qū)的鐵路營業(yè)里程在陜西省中最長，其次為陜南地區(qū)，關(guān)中地區(qū)居于末位。2006-2016年，關(guān)中地區(qū)的鐵路營業(yè)里程增長最多，達到172.4公里；陜北地區(qū)增長139.3公里，位居第二；陜南地區(qū)增長90.8公里，在陜西省排名第三。

陜西省的西安鐵路局地處隴海鐵路西端，線路覆蓋陜西全省。隴海鐵路橫貫東西，經(jīng)過渭南、西安、咸陽、寶雞四市，是陜西省鐵路交通的主動脈；寶成、襄渝和西延等線連通陜西省南北地區(qū)，是關(guān)中地區(qū)一體帶動陜北地區(qū)和陜南地區(qū)兩翼發(fā)展的主要交通路線。全省南北向鐵路較少，主要由安康-西安-延安-榆林（794公里）和商洛-西安-延安-榆林（691公里）構(gòu)成，西安-延安段開設(shè)有動車組。由于現(xiàn)有鐵路交通的不完善導(dǎo)致縱向鐵路運輸負擔較大，游客更傾向于選擇便捷迅速、舒適性高的航空交通到達陜北地區(qū)。

2.3 航空交通格局

陜西省10地市的航空起降架數(shù)如表3所示。2006-2015年，陜西省五個民航機場中西安咸陽機場航班起降架數(shù)從99315架次增長至207102架次，以16787.7架次/年的幅度穩(wěn)居陜西省第一。安康五里鋪機場10年間增速較慢，僅為18.4架次/年，其中2010年-2015年間的增長較快，增速約為4146.4架次/年；榆林西沙機場為1217.1架次/年；延安二十里鋪機場2006-2010年增速為242.8架次/年，2010-2015年呈現(xiàn)下降發(fā)展態(tài)勢，平均每年減少161.1架次；漢中城固機場2006-2010年增速為-11.28架次/年，2010-2015年為10.24架次/年。從區(qū)域來看，以西安咸陽機場所在的關(guān)中地區(qū)航空起降架數(shù)最多，其次為陜南地區(qū)，陜北地區(qū)排名最后。

陜西省航空網(wǎng)絡(luò)具有空間布局節(jié)點密度小，支線航空落后的典型特征。西安的地理位置及政治因素使其航空樞紐的優(yōu)勢顯現(xiàn)出來。西安咸陽機場作為轉(zhuǎn)運站正處于形成放射型航空網(wǎng)絡(luò)形態(tài)過程中，以西安為中心節(jié)點向外輻射至關(guān)中、陜南和陜北地區(qū)。

3 陜西省交通與旅游發(fā)展關(guān)系

3.1 時間關(guān)系

3.1.1 交通與入境旅游的時間發(fā)展關(guān)系

陜西省入境旅游人次由2006年的106萬人次增長至2015年293萬人次。入境旅游收入從510000萬美元增長至200022萬美元。表4數(shù)據(jù)顯示，陜西省入境旅游人次與交通呈正相關(guān)關(guān)系，其中相關(guān)度最高為公路0.90，其次為鐵路0.86，航空略低于鐵路為0.84。陜西省入境旅游規(guī)模十年間主要集中在以西安市為核心的關(guān)中地區(qū)，2010-2015年寶雞、咸陽、渭南發(fā)展較快，陜北陜南區(qū)域十年間入境旅游規(guī)模改變很小，總體規(guī)模格局較為穩(wěn)定。2010-2015年，由于西安-寶雞、西安-渭南高速公路的開通，寶雞和渭南的入境旅游規(guī)模提升較快。

3.1.2 交通與國內(nèi)旅游的時間發(fā)展關(guān)系

陜西省國內(nèi)旅游人次由2006年的6950萬人次增長至2015年38274萬人次，國內(nèi)旅游收入從378萬元增長至2904萬元。由表5可知，陜西省國內(nèi)旅游人次與航空交通關(guān)聯(lián)度最高為0.99，公路交通為0.91，鐵路交通0.89位居第三，說明國內(nèi)旅游人數(shù)近10年的增長與航空交通關(guān)系最大。2006-2015年，陜西省10地市國內(nèi)旅游規(guī)模發(fā)展態(tài)勢來看，西安及其他有機場的城市旅游優(yōu)勢凸顯。延安市依托西延高速、高速鐵路西延段動車以及延安機場的多樣交通，使其國內(nèi)旅游規(guī)模進一步擴展，成為繼寶雞、咸陽、渭南后的陜西省第四大國內(nèi)旅游規(guī)模城市。榆林市與陜西省其他城市的鐵路交通較為便利，但由于距離遠耗時多的劣勢，更多游客選擇航空交通，使榆林西沙機場成為陜西第二大航空港。陜南三市擁有漢中和安康兩個機場，隨著西康高鐵、西漢高鐵的開通，旅游規(guī)模逐步提升。

3.2 空間關(guān)系

3.2.1 交通格局與入境旅游的空間發(fā)展關(guān)系

陜西省十地市公路交通與入境旅游相關(guān)度中，安康、漢中和銅川都達到0.9以上，延安、西安和咸陽的入境旅游人數(shù)增長與公路交通相關(guān)度較小。2006-2015年，陜西省10地市中安康市入境旅游人數(shù)與公路里程的增長相關(guān)度最高，達到0.97。銅川、寶雞、漢中、商洛四市的入境旅游人數(shù)與公路里程增長的相關(guān)度較高，均大于0.80。西安、咸陽和渭南三市公路交通里程的增長與旅游發(fā)展相關(guān)度較高，其中延安市的相關(guān)度最低，僅為0.44。整體來看，陜北地區(qū)中榆林和延安兩市的公路交通與旅游發(fā)展關(guān)系較弱，表明公路交通對這兩地入境旅游發(fā)展影響較小；關(guān)中地區(qū)的入境旅游規(guī)模增長速度最快，但與公路里程增長的相關(guān)度并不高，說明入境旅游市場在交通選擇上，并不偏好公路交通，兩者相關(guān)度并不高；陜南地區(qū)城市的公路里程增長與入境旅游人數(shù)的發(fā)展相關(guān)度最高，說明入境旅游市場從西安前往陜南地區(qū)城市旅游傾向選擇公路交通方式。

3.2.2 交通格局與國內(nèi)旅游的空間發(fā)展關(guān)系

與入境旅游相比，陜西省10地市國內(nèi)旅游人數(shù)的增長與公路里程的增長相關(guān)度更高。延安、漢中兩市的公路里程增長與國內(nèi)旅游人數(shù)發(fā)展的相關(guān)度均大于0.95，表明公路交通與旅游發(fā)展存在顯著相關(guān)；銅川、榆林、安康、商洛四市公路里程與國內(nèi)旅游人數(shù)相關(guān)度大于0.80，表明公路交通與旅游發(fā)展之間高度相關(guān)；西安、寶雞、咸陽、渭南四市中，咸陽的相關(guān)度最低，也達到0.68，即公路交通與旅游發(fā)展之間中度相關(guān)。綜合來看，公路交通與陜西省十地市國內(nèi)旅游發(fā)展之間較為密切關(guān)聯(lián)，公路里程增加越多，國內(nèi)旅游人次增長越快。

4 研究結(jié)論

基于2006-2015年的公路、鐵路、航空交通數(shù)據(jù)，對陜西省10地市交通的時間發(fā)展和空間布局進行了分析。在此基礎(chǔ)上，利用相關(guān)分析，對10地市三類交通與國內(nèi)旅游和入境旅游人數(shù)發(fā)展進行相關(guān)檢驗，形成了如下研究結(jié)論：

第一，陜西省已建成以鐵路、公路為主、航空為輔的交通網(wǎng)絡(luò)格局，三大區(qū)域中的關(guān)中地區(qū)是聯(lián)系陜北地區(qū)和陜南地區(qū)的樞紐，擁有有利的交通優(yōu)勢。

第二，時間上來看，陜西省國內(nèi)旅游人數(shù)的增長與航空交通相關(guān)度最高，而入境旅游發(fā)展與公路里程的增長相關(guān)度最高。空間上來看，陜南地區(qū)入境旅游人數(shù)與公路交通相關(guān)度最高，關(guān)中地區(qū)次之，陜北地區(qū)最??；10地市國內(nèi)旅游人數(shù)與公路里程增長的相關(guān)度明顯高于入境旅游。

陜西省10地市之間已經(jīng)形成了完善的交通網(wǎng)絡(luò)，隨著自駕游市場的發(fā)展，旅游交通未來的布局和建設(shè)中，更需注重公路交通的舒適性和景觀性。2017年8月通車的沿黃公路就是一個很好的典范。沿黃公路由南至北途徑渭南、韓城、延安、榆林4市12縣72個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，將公路與旅游景觀相結(jié)合，形成了景觀與公路的融合。陜西省未來可以沿G316將安康、漢中、寶雞3市沿途景區(qū)串聯(lián)，打造山水觀光公路旅游，同時可策劃以咸陽為起點至榆林的秦直道文化旅游公路。

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