我國(guó)自動(dòng)駕駛路測(cè)制度研究*

錢(qián) 偉 諸葛萍

（1.溫州大學(xué)，浙江 溫州 325035；2.中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)，湖北 武漢 430073）

一、路測(cè)制度研究背景

智能汽車，又名自動(dòng)駕駛汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車，是一種能夠感知外界環(huán)境，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)行駛，無(wú)需人類進(jìn)行駕駛操作的新一代汽車。智能汽車能避免因駕駛員失誤而引發(fā)的交通事故，有增加道路通行能力、節(jié)約能源、降低排放的潛在優(yōu)勢(shì)，并為老年人和殘疾人駕車出行提供了可能，因而具有巨大的社會(huì)效益和商業(yè)價(jià)值。路測(cè)制度是自動(dòng)駕駛產(chǎn)生社會(huì)效益和商業(yè)價(jià)值的基礎(chǔ)。2017年7月，百度公司創(chuàng)始人李彥宏駕駛自動(dòng)汽車上路博取了諸多眼球，同時(shí)一紙罰單又凸顯了中國(guó)在此方面立法缺位的尷尬。2018年1月，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見(jiàn)稿）》，公開(kāi)征求意見(jiàn)。征求意見(jiàn)稿中提到，到2020年，智能汽車新車占比達(dá)50%，中高級(jí)別智能汽車（SAE3及以上①）實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化應(yīng)用；到2025年，新車基本實(shí)現(xiàn)智能化，高級(jí)別智能汽車實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用?；谖覈?guó)的發(fā)展情況與各研發(fā)單位的實(shí)際進(jìn)展，完善我國(guó)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試制度刻不容緩。

在2018年召開(kāi)的全國(guó)兩會(huì)上，有部分代表提出修改《道路交通安全法》的建議。但筆者認(rèn)為，針對(duì)自動(dòng)駕駛而修改《道路交通安全法》的做法并沒(méi)有參透自動(dòng)駕駛背后的法律問(wèn)題。自動(dòng)駕駛立法的復(fù)雜性自不必說(shuō)，不僅涉及公法領(lǐng)域，如國(guó)家的監(jiān)管，車輛的申報(bào)及自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)的規(guī)范，同時(shí)涵蓋平等主體之間侵權(quán)責(zé)任與違約責(zé)任的承擔(dān)。但是當(dāng)前，自動(dòng)駕駛還未全面推行，市場(chǎng)上大部分的汽車只能定義為高級(jí)輔助駕駛，而保證自動(dòng)駕駛車輛順利進(jìn)入市場(chǎng)的前提是，通過(guò)道路測(cè)試以確保自動(dòng)駕駛車輛的安全性與穩(wěn)定性。基于此，本文從已有的有關(guān)道路測(cè)試的法規(guī)出發(fā)，在總結(jié)分析現(xiàn)有制度的基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)際情況，提出相關(guān)制度構(gòu)建建議，讓制度不僅在維護(hù)公共安全方面起作用，而且有助于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與保護(hù)。

二、路測(cè)制度的法律定位及立法現(xiàn)狀

（一）路測(cè)制度的法律定位

路測(cè)制度是自動(dòng)駕駛汽車合法上路的前提，也同樣是自動(dòng)駕駛汽車市場(chǎng)化的一個(gè)必要前置程序，那么，路測(cè)制度的法律定位勢(shì)必會(huì)影響到相關(guān)立法權(quán)限的劃分以及法律適用的問(wèn)題。然而，現(xiàn)實(shí)情況下，由于路測(cè)制度涉及范疇廣、涵蓋領(lǐng)域大、研究成果少，如何去定位路測(cè)制度，已經(jīng)成為一個(gè)亟待解決的難題。筆者梳理當(dāng)前的學(xué)術(shù)理論，分析我國(guó)當(dāng)前路測(cè)制度的范疇，主要?dú)w納為以下三點(diǎn)：其一，路測(cè)制度的核心意義是為了保障無(wú)人駕駛汽車在復(fù)雜的路況上能夠安全行駛，這完全符合我國(guó)道路交通安全法維護(hù)道路交通秩序，預(yù)防和減少交通事故，保護(hù)公民、法人和其他組織的財(cái)產(chǎn)安全及其他合法權(quán)益，提高通行效率這一價(jià)值理念。從這個(gè)角度看，它屬于交通運(yùn)輸部管轄范疇。其二，路測(cè)制度涵蓋人工智能、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新興科學(xué)技術(shù)，從這個(gè)角度看，它自身所具有的特性又符合工業(yè)和信息化部所調(diào)整的范疇。其三，路測(cè)制度一旦實(shí)施，在現(xiàn)實(shí)的道路測(cè)試時(shí)發(fā)生事故，那么在道路交通安全法沒(méi)有規(guī)制權(quán)限的情況下，又只能夠等待公安部門(mén)的介入，從這方面看，它又歸屬于公安部的管制范疇。從以上三個(gè)方面來(lái)看，路測(cè)制度至少涉及我國(guó)交通運(yùn)輸部、公安部、工業(yè)和信息化部，因此，不能單純地將路測(cè)制度納入一個(gè)部門(mén)調(diào)整，而是結(jié)合路測(cè)制度自身的復(fù)雜性和聯(lián)動(dòng)性，涉及的利益和矛盾的多重性，來(lái)制定出多部門(mén)聯(lián)合管理的制度。但是，考慮到多部門(mén)管理的缺陷，權(quán)責(zé)分配的不一致，這時(shí)候制定、出臺(tái)全國(guó)統(tǒng)一的路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)具有非常大的必要性。

表1 我國(guó)路測(cè)制度的相關(guān)法律規(guī)定一覽表

（二）路測(cè)制度的立法現(xiàn)狀

立法②是平衡利益需要，解決矛盾沖突的規(guī)范性活動(dòng)，筆者結(jié)合當(dāng)前我國(guó)關(guān)于路測(cè)制度的相關(guān)法律來(lái)探討立法現(xiàn)狀。

1.部門(mén)規(guī)章

2018年4月3日，工業(yè)和信息化部、公安部、交通運(yùn)輸部聯(lián)合出臺(tái)了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》），這是首次在國(guó)家層面出臺(tái)自動(dòng)駕駛路測(cè)的相關(guān)規(guī)定。該《規(guī)范》分為六個(gè)部分，具體包括總則；測(cè)試主體、測(cè)試駕駛?cè)思皽y(cè)試車輛；測(cè)試申請(qǐng)及審核；測(cè)試管理；交通違法和事故處理；附則。從公司準(zhǔn)入條件、車輛牌照、特定路測(cè)路段等方面著手，以保證公共安全為基點(diǎn)，建立了一種強(qiáng)監(jiān)管的路測(cè)制度。

2.規(guī)范性文件

（1）北京市

北京是國(guó)內(nèi)第一個(gè)出臺(tái)相關(guān)規(guī)定的地區(qū)。早在2017年的12月，北京市相關(guān)部門(mén)就路測(cè)的具體操作問(wèn)題已做了明確的規(guī)定。具體文件包括《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(jiàn)（試行）》和《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》。2018年2月，北京市又發(fā)布了《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試能力評(píng)估內(nèi)容與方法（試行）》和《北京市自動(dòng)駕駛車輛封閉測(cè)試場(chǎng)地技術(shù)要求（試行）》，這是國(guó)內(nèi)首次就評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)與評(píng)估方法做詳細(xì)地規(guī)定，進(jìn)一步完善了路測(cè)制度的建立。

（2）上海市

2018年2月27日，上海市發(fā)布了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理辦法（試行）》，這是繼北京市的規(guī)定出臺(tái)之后自動(dòng)駕駛規(guī)定的又一重大轉(zhuǎn)變。但是值得注意的是，此管理辦法雖明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試申請(qǐng)條件、測(cè)試申請(qǐng)及審核、測(cè)試管理、事故處理、違規(guī)操作責(zé)任等方面的要求，但并沒(méi)有涉及自動(dòng)駕駛路測(cè)制度的評(píng)估與標(biāo)準(zhǔn)。

（3）重慶市

2018年3月11日，重慶市頒布了《自動(dòng)駕駛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》，該規(guī)定對(duì)道路測(cè)試的申請(qǐng)做了更為細(xì)致的規(guī)定。關(guān)于申請(qǐng)人基本情況、車輛型號(hào)及功能、測(cè)試情況等通過(guò)表格的形式，區(qū)分了不同條件下的路測(cè)情況。

3.行政指導(dǎo)文件

2018年3月20日，深圳市交委發(fā)布《深圳市關(guān)于規(guī)范智能駕駛車輛道路測(cè)試的有關(guān)工作指導(dǎo)意見(jiàn)（征求意見(jiàn)稿）》，以規(guī)范智能駕駛車輛道路測(cè)試相關(guān)工作。但值得注意的是，此次發(fā)布的是征求意見(jiàn)稿，雖然對(duì)道路測(cè)試的申請(qǐng)與審核做了簡(jiǎn)要規(guī)定，但是此指導(dǎo)意見(jiàn)屬于行政指導(dǎo)范圍，不屬于規(guī)范性文件。

（三）域外路測(cè)制度的立法現(xiàn)狀

1.美國(guó)路測(cè)制度立法現(xiàn)狀

早在2011年，美國(guó)內(nèi)華達(dá)州就出臺(tái)了自動(dòng)駕駛的相關(guān)法案，目前，已有二十多個(gè)州通過(guò)了相關(guān)法案。2015年，美國(guó)頒布了一份自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試的實(shí)踐準(zhǔn)則，主要對(duì)測(cè)試車輛和駕駛員做了規(guī)定，例如，車輛需要裝配數(shù)據(jù)記錄儀，在公路測(cè)試前需要經(jīng)過(guò)封閉跑道測(cè)試，駕駛員需要經(jīng)過(guò)充分訓(xùn)練并持有執(zhí)照等。但這份準(zhǔn)則僅僅在于為智能汽車行業(yè)搭建路測(cè)的正確框架，并未要求在進(jìn)行測(cè)試前獲得政府的認(rèn)證和許可。2016年9月，聯(lián)邦政府發(fā)布了《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策指南》，為各州及自動(dòng)駕駛廠商提供了一個(gè)具備指導(dǎo)意義的前期規(guī)章制度框架［1］。隨后又發(fā)布了2.0版本的《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策指南》，進(jìn)一步描繪了自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前景。

2.德國(guó)路測(cè)制度立法現(xiàn)狀

2017年2月20日，德國(guó)聯(lián)邦政府提交修改道路交通法草案，并通過(guò)聯(lián)邦議會(huì)論證表決正式通過(guò)修改方案，此后經(jīng)歷過(guò)幾百次的討論，于2017年5月表決通過(guò)了新的《道路交通法》［2］。該法以一般法的形式界定了自動(dòng)駕駛的概念，自動(dòng)駕駛路測(cè)制度的程序，規(guī)定了自動(dòng)駕駛的準(zhǔn)入制度，從準(zhǔn)入條件抓起更有利于自動(dòng)駕駛行業(yè)健康、穩(wěn)定、長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展，不管是高門(mén)檻的行業(yè)規(guī)定，還是嚴(yán)管理的測(cè)試程序，這都是自動(dòng)駕駛穩(wěn)步前進(jìn)的基礎(chǔ)［3］。在路測(cè)方面，該法通過(guò)分級(jí)機(jī)制管理，對(duì)于不同功能的自動(dòng)駕駛汽車設(shè)定了不同的路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，并且就路測(cè)環(huán)境和路測(cè)責(zé)任進(jìn)行了明確的劃分，將保險(xiǎn)和監(jiān)督體系也納入路測(cè)制度③，從這個(gè)角度來(lái)看，德國(guó)路測(cè)制度通過(guò)全國(guó)性的法律對(duì)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)做了細(xì)致的規(guī)定，其可操作性相比較美國(guó)的路程制度更加合理有效，這也從側(cè)面凸顯出德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)，理論更加完善，值得我國(guó)未來(lái)立法借鑒。

三、我國(guó)路測(cè)制度的困境

（一）法律規(guī)范存在瑕疵

筆者總結(jié)了我國(guó)現(xiàn)有的關(guān)于自動(dòng)駕駛道路測(cè)試的規(guī)范性文件及指導(dǎo)文件以及美國(guó)和德國(guó)的立法現(xiàn)狀?？梢钥闯?，我國(guó)自動(dòng)駕駛路測(cè)的法律架構(gòu)中缺乏法律與行政法規(guī)這一級(jí)別的規(guī)范性文件。而自動(dòng)駕駛技術(shù)走在先列的國(guó)家，美國(guó)、德國(guó)等，已率先著手于相關(guān)法案的制定，但我國(guó)仍處于無(wú)法可循的狀態(tài)。雖然多部門(mén)聯(lián)合出臺(tái)了《規(guī)范》，但是它總共29條，對(duì)于紛繁復(fù)雜的路測(cè)問(wèn)題遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能涵蓋。

其一，現(xiàn)有規(guī)范存在漏洞。早在2016年1月，我國(guó)就發(fā)生了特斯拉自動(dòng)駕駛汽車致死案件④，同年5月，美國(guó)佛羅里達(dá)州也發(fā)生了類似的案件。從立法上規(guī)范自動(dòng)駕駛汽車的路測(cè)條件，其實(shí)是規(guī)定了自動(dòng)駕駛汽車的準(zhǔn)入門(mén)檻。雖然這些規(guī)定并未涉及事故糾紛處理辦法，但是筆者認(rèn)為，現(xiàn)有的《侵權(quán)責(zé)任法》或《道路交通安全法》尚可解決處于SAE2級(jí)別的汽車。而谷歌研發(fā)的SAE4級(jí)別的汽車目前只允許于封閉環(huán)境下測(cè)試。可以看出相較于平等主體之間糾紛的處理，有關(guān)道路測(cè)試的規(guī)定更顯緊迫。

其二，現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一。北京、上海等地雖認(rèn)可了自動(dòng)駕駛汽車的合法地位，但準(zhǔn)入門(mén)檻或測(cè)試條件的設(shè)置卻又迥異。例如，北京市與上海市之規(guī)定，其不同之處主要體現(xiàn)在準(zhǔn)入申請(qǐng)與測(cè)試管理方面。準(zhǔn)入申請(qǐng)包括測(cè)試主體、測(cè)試車輛及測(cè)試駕駛員。在測(cè)試主體上，京、滬均授權(quán)了第三方機(jī)構(gòu)來(lái)受理自動(dòng)駕駛汽車的申請(qǐng)以及跟進(jìn)監(jiān)管后期的自動(dòng)駕駛測(cè)試。但是，北京并沒(méi)有明確指定具體的第三方機(jī)構(gòu)，只是粗略地規(guī)定了第三方的存在，這就導(dǎo)致實(shí)務(wù)中出現(xiàn)適用混亂。而上海明確授權(quán)上海市制造業(yè)創(chuàng)新中心（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）為第三方機(jī)構(gòu)，也因此提出了更嚴(yán)格的第三方監(jiān)管要求。對(duì)于測(cè)試車輛的規(guī)定，北京與上海采取的是兩種不同的模式。北京要求在管理機(jī)構(gòu)認(rèn)可的封閉場(chǎng)地中進(jìn)行不少于規(guī)定里程與規(guī)定場(chǎng)景的測(cè)試。上海要求在第三方機(jī)構(gòu)指定的封閉測(cè)試區(qū)內(nèi)進(jìn)行實(shí)車試驗(yàn)，每個(gè)測(cè)試項(xiàng)目的有效試驗(yàn)數(shù)不少于30次，測(cè)試結(jié)果達(dá)標(biāo)率不小于90%［4］。兩地之間的路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)尚且存在如此多的不同，那么全國(guó)范圍內(nèi)的差異就更加明顯，而這帶來(lái)的后果就是自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)公司的茫然與困惑，給產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來(lái)制度阻礙。

綜上所述，無(wú)論是從現(xiàn)有規(guī)范還是現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，路測(cè)制度的立法問(wèn)題都迫在眉睫。但是，我國(guó)目前卻僅有一部部門(mén)規(guī)章，并且，此規(guī)章是關(guān)于路測(cè)的準(zhǔn)入門(mén)檻及相關(guān)程序的簡(jiǎn)略規(guī)定，適用于解決燃眉之急的“路測(cè)亂”問(wèn)題，若要建立較為完善的體系仍需國(guó)家做進(jìn)一步詳細(xì)的立法規(guī)劃。

（二）中央與地區(qū)職權(quán)不明確

《立法法》第91條規(guī)定：“部門(mén)規(guī)章之間、部門(mén)規(guī)章與地方政府規(guī)章之間具有同等效力，在各自的權(quán)限范圍內(nèi)施行?！边@是我國(guó)對(duì)于規(guī)范性文件效力等級(jí)的規(guī)定，也說(shuō)明了三部門(mén)聯(lián)合出臺(tái)的《規(guī)范》與各地方的政府規(guī)章之間處于同一效力位階?！兑?guī)范》第4條規(guī)定：“省、市級(jí)政府相關(guān)主管部門(mén)可以根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，依據(jù)本規(guī)范制定實(shí)施細(xì)則，具體組織開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試工作?！边@一條不僅肯定了地方在自動(dòng)駕駛路測(cè)方面的立法權(quán)力，也鼓勵(lì)各地區(qū)根據(jù)實(shí)際情況制定實(shí)施細(xì)則。但是，《規(guī)范》中并沒(méi)有對(duì)各地具體路測(cè)制度制訂的標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)有較為詳盡的描述和說(shuō)明。

目前，我國(guó)并沒(méi)有針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的概念進(jìn)行統(tǒng)一且詳實(shí)的界定，這不僅會(huì)造成概念的混亂，也可能導(dǎo)致先于部門(mén)規(guī)章出臺(tái)的地方政府規(guī)章不能很好的把握權(quán)力的界限，從而造成地區(qū)立法的混亂。筆者比較分析了各地方政府規(guī)章后，可以得出的結(jié)論是：上海、北京的規(guī)定早于國(guó)家規(guī)定出臺(tái)之前，而不同的測(cè)試模式選擇、測(cè)試評(píng)估主體及事故處理辦法等方面都存在些許差異之處，現(xiàn)有的條件也很難判斷哪種模式更優(yōu)或更能長(zhǎng)久的適用。這種局面勢(shì)必會(huì)延誤國(guó)家建立統(tǒng)一完整的路測(cè)規(guī)范體系。

（三）立法滯后與技術(shù)超前性之間的尷尬

在關(guān)于路測(cè)制度的設(shè)計(jì)以及法律的規(guī)定尚未完善之際，百度、一汽、廣汽現(xiàn)均已投入大量資金用于自動(dòng)駕駛車輛的研發(fā)，詳見(jiàn)表2。

從信息統(tǒng)計(jì)中可得出如下結(jié)論，各研發(fā)公司均已開(kāi)始L4級(jí)別車輛的研發(fā)，并包括擺渡車、港口集裝箱運(yùn)輸這一特定領(lǐng)域的無(wú)人駕駛汽車的應(yīng)用。這就說(shuō)明，我國(guó)現(xiàn)有的規(guī)定不僅要考慮不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛車輛，還需要對(duì)處于不同駕駛環(huán)境的汽車予以區(qū)別對(duì)待。反觀我國(guó)的現(xiàn)行制度，技術(shù)與制度之間的藩籬恰好反映了智能時(shí)代制度滯后的尷尬。

表2 國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)基本情況表

（四）統(tǒng)一路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的缺位

路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)與評(píng)估方式是自動(dòng)駕駛路測(cè)的關(guān)鍵一環(huán)，統(tǒng)一路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)的缺位構(gòu)成了我國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)順利發(fā)展的障礙。目前，我國(guó)僅有北京、上海、重慶地區(qū)出臺(tái)了相關(guān)的規(guī)范性文件，筆者在前文中已經(jīng)論述過(guò)，在此以《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試能力評(píng)估內(nèi)容與方法（試行）》（以下簡(jiǎn)稱《評(píng)估內(nèi)容與方法》）為例，分析當(dāng)前我國(guó)的路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)?！对u(píng)估內(nèi)容與方法》分四部分詳細(xì)規(guī)定了場(chǎng)景、評(píng)估內(nèi)容、評(píng)估操作要求、評(píng)估評(píng)判，從這四個(gè)方面著手，通過(guò)對(duì)車輛、駕駛?cè)藛T、評(píng)估結(jié)果等方面的判定，綜合考評(píng)路測(cè)結(jié)果。

《評(píng)估內(nèi)容與方法》第1條指出：“本文件規(guī)定了北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試能力評(píng)估內(nèi)容與方法。本文件適用于對(duì)申請(qǐng)道路測(cè)試的自動(dòng)駕駛車輛的自動(dòng)駕駛能力的評(píng)估，評(píng)估結(jié)果可作為自動(dòng)駕駛車輛能否進(jìn)行道路測(cè)試的依據(jù)?！笨梢钥闯觯艘?guī)定的適用范圍僅限于北京，而評(píng)估結(jié)果則是自動(dòng)駕駛路測(cè)的考量依據(jù)。從其性質(zhì)判斷，它還是屬于準(zhǔn)入制度范疇。這也表明，我國(guó)并沒(méi)有關(guān)于路測(cè)安全指標(biāo)的相關(guān)規(guī)定。同時(shí)，值得一提的是，《評(píng)估內(nèi)容與方法》更偏向于車輛的安全性能、緊急情況下的處理方式、反應(yīng)率、惡劣環(huán)境下的穩(wěn)定性等問(wèn)題，并沒(méi)有考慮自動(dòng)駕駛車輛的隱私保護(hù)與社會(huì)倫理這些潛在問(wèn)題。

四、自動(dòng)駕駛路測(cè)制度的突圍

（一）加快法律、行政法規(guī)的建立

自動(dòng)駕駛路測(cè)制度的構(gòu)建是對(duì)未來(lái)新一輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展的保駕護(hù)航，但是在2018年國(guó)務(wù)院立法工作計(jì)劃中卻沒(méi)有涉及相關(guān)的立法內(nèi)容。作為新興行業(yè)，國(guó)家不能僅通過(guò)市場(chǎng)的自動(dòng)調(diào)節(jié)或行業(yè)規(guī)定來(lái)規(guī)范市場(chǎng)的發(fā)展，以免其偏離正常的軌道。過(guò)度的行業(yè)自決權(quán)不僅會(huì)有害社會(huì)的和諧發(fā)展，也會(huì)撼動(dòng)產(chǎn)業(yè)的穩(wěn)固根基。國(guó)家在此方面一定要把握行業(yè)發(fā)展的界限，弄清行業(yè)自決與國(guó)家權(quán)力之間的分水嶺。只有國(guó)家的“大手”伸到合適區(qū)域，才能在產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與社會(huì)的穩(wěn)定之間達(dá)至平衡。

我國(guó)《立法法》第88條規(guī)定：“法律的效力高于行政法規(guī)、地方性法規(guī)、規(guī)章。行政法規(guī)的效力高于地方性法規(guī)、規(guī)章?！惫式⒎苫蛐姓ㄒ?guī)，能從頂層設(shè)計(jì)方面抓住自動(dòng)駕駛的立法主導(dǎo)權(quán)，防止行業(yè)通過(guò)利用市場(chǎng)操縱規(guī)則的制定過(guò)程。自動(dòng)駕駛路測(cè)現(xiàn)已如火如荼的展開(kāi)，立法的進(jìn)展自然也不能落后。

當(dāng)然，建立法律與行政法規(guī)的復(fù)雜程度必定大于地區(qū)規(guī)則的制定過(guò)程，國(guó)家必須綜合考慮不同地區(qū)的情況，總體把握自動(dòng)駕駛路測(cè)的總趨勢(shì)。所以，針對(duì)自動(dòng)駕駛路測(cè)制度的立法，既要把握住民主性也要兼顧到科學(xué)性。這不僅要吸納專業(yè)研究人員的意見(jiàn)，還要聽(tīng)取北京、上海、重慶地區(qū)的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，使得法律在具體的實(shí)施過(guò)程中能真正發(fā)揮其效用，促成我國(guó)自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，搶占國(guó)際市場(chǎng)高地，從而擁有話語(yǔ)權(quán)。

（二）明確地方的立法權(quán)限

三部門(mén)聯(lián)合出臺(tái)的《規(guī)范》肯定了地方的立法權(quán)限，但是，在我國(guó)沒(méi)有對(duì)自動(dòng)駕駛或智慧網(wǎng)聯(lián)汽車有一個(gè)明確界定的情況下，地方的立法權(quán)限這一“臂膀”應(yīng)該伸到哪里？何種職權(quán)范圍才可保證產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與社會(huì)的穩(wěn)定之間的平衡？雖然有三地出臺(tái)了地方規(guī)范性文件，但是面對(duì)全國(guó)范圍內(nèi)的無(wú)人駕駛汽車道路測(cè)試的需求，卻是遠(yuǎn)遠(yuǎn)難以達(dá)到調(diào)控規(guī)制的目的。故對(duì)于中央與地方權(quán)屬界線之劃分更顯重要，不僅有利于指導(dǎo)地區(qū)的具體立法，也有利于形成完備的立法架構(gòu)。

筆者建議，在涉及自動(dòng)駕駛的概念、具體評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)與方式、評(píng)估主體、評(píng)估結(jié)果分析等方面，中央立法機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)多部門(mén)聯(lián)動(dòng)，綜合考量產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況與我國(guó)道路交通的基本理念，制定一套“高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求”的路測(cè)制度。防止地方政府出現(xiàn)權(quán)力尋租、以權(quán)謀私等腐敗現(xiàn)象。這不僅有利于行業(yè)的良性發(fā)展，更有利于形成效力等級(jí)分明的規(guī)范體系，也無(wú)疑能解決我國(guó)現(xiàn)有的關(guān)于自動(dòng)駕駛路測(cè)規(guī)定體系中存在的“多模式、多選擇”的難題。

（三）設(shè)立統(tǒng)一的路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)或評(píng)估方式

筆者強(qiáng)調(diào)不僅要設(shè)立路測(cè)的標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)估方式，而且一定要形成統(tǒng)一的要求，車輛的情況不能簡(jiǎn)單考慮是否符合本地區(qū)的規(guī)定，更需要注意的是形成行業(yè)的最低準(zhǔn)則。

關(guān)于這一制度的設(shè)計(jì)，可參考美國(guó)對(duì)于自動(dòng)駕駛車輛性能指南的具體評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)與方式。該安全評(píng)估方式針對(duì)的是在公共道路上測(cè)試（test）和使用（deploy）的自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車，評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)包括下列15項(xiàng)內(nèi)容：數(shù)據(jù)記錄與分享、隱私、系統(tǒng)安全、整車網(wǎng)絡(luò)安全（信息安全）、人機(jī)界面、防撞性、客戶教育與培訓(xùn)、注冊(cè)與認(rèn)證、碰撞后反應(yīng)、聯(lián)邦政府與州政府法規(guī)、道德考量、設(shè)計(jì)的適用范圍、目標(biāo)和意外的檢測(cè)和響應(yīng)、自動(dòng)駕駛功能退出、測(cè)試方法。當(dāng)然，這15項(xiàng)指標(biāo)是一級(jí)指標(biāo)，其各項(xiàng)指標(biāo)下面還附帶有其他的指標(biāo)［5］。筆者針對(duì)現(xiàn)實(shí)的情況，將此15項(xiàng)指標(biāo)分為三類：一是車輛安全類級(jí)別，稱為Ⅰ級(jí)，如系統(tǒng)安全、防撞性、碰撞后反應(yīng)等；二是隱私保護(hù)類，稱為Ⅱ級(jí)，如隱私、信息安全等；三是其他類別，稱為Ⅲ級(jí)。在評(píng)估系統(tǒng)里面，不同級(jí)別的指標(biāo)其重要性也不同，評(píng)估報(bào)告的生成應(yīng)針對(duì)不同車輛的特性而得出。

評(píng)估結(jié)果可由兩部分組成，一部分為系統(tǒng)評(píng)估結(jié)果，一部分為專業(yè)人員評(píng)估結(jié)果，其比例各占百分之五十。選取美國(guó)的指標(biāo)為參考，是因?yàn)樗粌H考慮了車輛的安全性能，對(duì)于隱私的保護(hù)及政策的規(guī)定都有涉及。筆者認(rèn)為，這一指標(biāo)體系更符合自動(dòng)駕駛汽車的特性，不單單從安全這一個(gè)維度考慮車輛路測(cè)情況，從更遠(yuǎn)的角度來(lái)說(shuō)，這一指標(biāo)體系表明了自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)所需考量的諸多因素。

五、結(jié)語(yǔ)

面對(duì)新興科技的迅猛發(fā)展，制度的滯后性已經(jīng)成為毫無(wú)爭(zhēng)議的事實(shí)。在不斷強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新的今天，制度更應(yīng)該從宏觀層面把握科技的發(fā)展趨勢(shì)，搶占國(guó)際市場(chǎng)的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展保駕護(hù)航。各國(guó)均已確認(rèn)自動(dòng)駕駛會(huì)是未來(lái)出行的主要方式。換句話說(shuō)，構(gòu)建完整的自動(dòng)駕駛技術(shù)的路測(cè)制度，前提條件是技術(shù)創(chuàng)新人員的努力，而國(guó)家立法的健全就是其奠基石，兩者共同致力于制度的建立才可完成。縱觀各國(guó)的立法現(xiàn)狀，雖不乏保守態(tài)勢(shì)的出現(xiàn)，但是，各國(guó)對(duì)于產(chǎn)業(yè)保護(hù)與發(fā)展的決心是明確的，這不僅會(huì)是新一輪智能汽車的革命，也是新一輪制度的檢驗(yàn)。我國(guó)在這場(chǎng)革命中會(huì)扮演何種角色，這既取決于技術(shù)的革新，也取決于制度的適應(yīng)性。而健全的制度不僅能厘清行政部門(mén)職責(zé)之所在，對(duì)于維護(hù)社會(huì)生活的穩(wěn)定也是最佳的選擇。保證制度與科技齊頭并進(jìn)是促進(jìn)整個(gè)社會(huì)健康發(fā)展的穩(wěn)固劑，也是相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的催化劑。筆者期待著未來(lái)我國(guó)政府對(duì)路測(cè)制度的構(gòu)建，為中國(guó)制造打下堅(jiān)實(shí)的制度基礎(chǔ)。

注釋：

① SAE 0級(jí)（非自動(dòng)化）：無(wú)任何自動(dòng)化裝置，人類駕駛員完全控制車輛；SAE 1級(jí)（駕駛輔助）：車輛自動(dòng)系統(tǒng)可有時(shí)協(xié)助人類駕駛員完成部分駕駛工作，在特定駕駛模式下能夠控制轉(zhuǎn)向或加減速中的一種；SAE 2級(jí)（部分自動(dòng)化）：車輛自動(dòng)系統(tǒng)可實(shí)際完成部分駕駛操作，然而人類駕駛員持續(xù)監(jiān)控駕駛環(huán)境并完成其余部分的駕駛工作；SAE 3級(jí)（有條件的自動(dòng)駕駛）：在某些情況下車輛自動(dòng)系統(tǒng)可以實(shí)際完成部分駕駛操作并且可以監(jiān)控駕駛環(huán)境，但是人類駕駛員必須做好準(zhǔn)備在自動(dòng)系統(tǒng)需要時(shí)候接管車輛；SAE 4級(jí)（高度自動(dòng)化）：在特定駕駛環(huán)境和特定條件下車輛自動(dòng)系統(tǒng)可以完成駕駛操作并且可以監(jiān)控駕駛環(huán)境，人類駕駛員無(wú)需接管車輛；SAE 5級(jí)（完全自動(dòng)化）：車輛自動(dòng)系統(tǒng)可以在人類駕駛員可操作的所有條件和環(huán)境下完成所有駕駛操作。資料來(lái)源于國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)。

② 立法主要分為廣義立法和狹義立法，狹義的立法是指全國(guó)人民代表大會(huì)及其常務(wù)委員會(huì)制定的法律。廣義的立法不僅包括全國(guó)人民代表大會(huì)及其常務(wù)委員會(huì)制定的法律，還包括行政法規(guī)、地方性法規(guī)、自治條例和單行條例以及政府規(guī)章和規(guī)范性文件等

③ 德國(guó)《道路安全法》對(duì)路測(cè)制度部分具體規(guī)定：自動(dòng)駕駛汽車在進(jìn)行道路測(cè)試時(shí)，駕駛席必須有專職司機(jī)監(jiān)控，但駕駛者的雙手允許離開(kāi)方向盤(pán)，視線也可以離開(kāi)道路進(jìn)行電子郵件查收、網(wǎng)頁(yè)瀏覽等。此外，立法要求帶有自動(dòng)駕駛功能的汽車需安裝一個(gè)類似飛機(jī)“黑匣子”的裝置，用來(lái)記錄自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)作、人工駕駛介入等不同階段的具體駕駛情況，以保證在出現(xiàn)交通事故時(shí)，明確責(zé)任劃分。測(cè)試企業(yè)在申請(qǐng)測(cè)試資格過(guò)程中，應(yīng)購(gòu)買保險(xiǎn)，并提供擔(dān)保。

④ 參見(jiàn)楊光明，許慧茹.無(wú)人駕駛出了命案怎么辦？——由《無(wú)人駕駛第一命案——特拉斯制造》引發(fā)的法律思考［EB/OL］.［2018-03-19］.http：//www.so?hu.com/a/222121300_76896.

⑤ 參見(jiàn)關(guān)于我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車的相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)源億歐網(wǎng)，www.iyiou.com.