海上絲綢之路沿線港口發(fā)展現(xiàn)狀及效率分析

摘 要： 本文以“海上絲綢之路”沿線國家港口為研究對(duì)象，針對(duì)海上絲綢之路東南亞、南亞-波斯灣、紅海-東非-地中海3大航段的35個(gè)國家的港口分布及港口發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析。以世界銀行發(fā)布的全球基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)各國的港口吞吐量、港口基礎(chǔ)設(shè)施軟硬指標(biāo)、班輪運(yùn)輸相關(guān)指數(shù)、物流績效綜合指數(shù)進(jìn)行比較，測(cè)算出各國的港口綜合航運(yùn)能力，具體分析了海上絲綢之路沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的不均衡情況，為區(qū)域港口間實(shí)現(xiàn)資源合理利用，建立物流聯(lián)動(dòng)網(wǎng)絡(luò)，形成群體優(yōu)勢(shì)提供依據(jù)和參考。

關(guān)鍵詞： 海上絲綢之路，港口基礎(chǔ)設(shè)施，物流綜合指數(shù)

自中國政府提出21世紀(jì)“海上絲綢之路”戰(zhàn)略以來，打造以重點(diǎn)港口為節(jié)點(diǎn)，共同建設(shè)通暢、安全、高效的運(yùn)輸大通道的倡議得到了全世界60多個(gè)國家積極響應(yīng)。58個(gè)國家與中國實(shí)現(xiàn)了海路聯(lián)通，中南半島經(jīng)濟(jì)合作走廊初步形成，中國投資建設(shè)的多個(gè)港口和碼頭已投入使用。港口作為海上運(yùn)輸最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是國際貿(mào)易正常運(yùn)轉(zhuǎn)，海上不連互通的基礎(chǔ)。研究港口的綜合效率，是提高港口連通性，促進(jìn)港口間的供應(yīng)鏈的整合，提升港口的競爭地位的重要途徑。

一、文獻(xiàn)綜述

針對(duì)“海上絲綢之路”國內(nèi)外學(xué)者開展了大量的相關(guān)研究。張廣威，劉曙光 基于古代海上絲綢之路研究，闡述21 世紀(jì)海上絲綢之路的定義、特征、目標(biāo)、重點(diǎn)，提出加快共建步伐關(guān)鍵在于創(chuàng)新機(jī)制，開辟有效路徑，實(shí)現(xiàn)合作共建；袁新濤分析了“一帶一路”建設(shè)的重大意義、歷史機(jī)遇、主要挑戰(zhàn)與實(shí)現(xiàn)途徑；外國學(xué)者的研究放向涉及地緣政治 、經(jīng)貿(mào)合作模式 、投資環(huán)境 以及區(qū)域合作等多個(gè)方面。

在“一帶一路”沿線國家港口及港口腹地研究方面，謝澤彪、劉文、張華分析了“一帶一路”沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)和港口發(fā)展?fàn)顩r及“一帶一路”對(duì)港航業(yè)的影響；董鎖成等 研究了“一帶一路”交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展格局，發(fā)現(xiàn)“一帶一路”中部國家交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施較為完善，現(xiàn)代化快速交通發(fā)展滯后，交通運(yùn)輸業(yè)貿(mào)易地區(qū)發(fā)展不平衡，發(fā)達(dá)國家優(yōu)勢(shì)明顯，發(fā)展中國家發(fā)展迅速；寧凌、歐春堯運(yùn)用DEA分析法、Malmquist指數(shù)與聚類分析評(píng)價(jià)研究了我國海上絲綢之路沿線港口的動(dòng)態(tài)效率、區(qū)域差異與發(fā)展特征，推導(dǎo)出引起港口生產(chǎn)效率變化的主要因素；李桃迎等 引入模糊等價(jià)關(guān)系聚類算法，對(duì)我國主要港口的物流效率指標(biāo)進(jìn)行定量分析。

海上絲綢之路促進(jìn)了貿(mào)易的聯(lián)通，擴(kuò)大了港口間的合作，學(xué)者們針對(duì)區(qū)域港口集群的開發(fā)、海運(yùn)聯(lián)動(dòng)方面進(jìn)行了詳細(xì)的研究，曾慶成等 分析了海上絲綢之路港口的空間分布呈現(xiàn)集聚特征，沿線局部地區(qū)集聚顯著，分布中心總體向西變化的趨勢(shì)；季鵬 研究了沿線區(qū)域港口的聯(lián)動(dòng)發(fā)展路徑，構(gòu)建實(shí)現(xiàn)與中巴經(jīng)濟(jì)走廊、孟中印細(xì)經(jīng)濟(jì)走廊的對(duì)接方案；宗康、胡志華 基于核心邊緣理論，建立網(wǎng)絡(luò)模型，進(jìn)行中心性分析，判斷“一帶一路”沿線國家海運(yùn)輻射范圍，利用Concor 算法，K- plex 算法分析出“一帶一路”沿線國家之間存在密切海運(yùn)聯(lián)系，東盟國家和西亞國家在“一帶一路”內(nèi)扮演著重要角色。

目前，對(duì)國內(nèi)港口效率研究的成果已較為豐富，但對(duì)海上絲綢之路沿線國家港口研究成果較少，現(xiàn)有研究多集中、文化交流、戰(zhàn)略合作、經(jīng)貿(mào)布局等方面。本文從海上絲綢之路沿線港口分布入手，通過世界銀行發(fā)布的港口吞吐量、港口基礎(chǔ)設(shè)施軟硬指標(biāo)、班輪運(yùn)輸相關(guān)指數(shù)、物流綜合指數(shù)，對(duì)沿線各國的港口綜合航運(yùn)能力進(jìn)行分析，為區(qū)域港口間實(shí)現(xiàn)資源合理利用，形成群體優(yōu)勢(shì)，建立物流聯(lián)動(dòng)網(wǎng)絡(luò)提供依據(jù)和參考。

二、海上絲綢之路沿線國家港口建設(shè)現(xiàn)況

“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想是以“21世紀(jì)海上絲綢之路”在海上聯(lián)通歐亞非三個(gè)大陸，與絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略共同形成一個(gè)海上、陸地的閉環(huán)。海上絲綢之路連接亞非歐三大洲、幾十個(gè)國家，分成東南亞航段、南亞及波斯灣航段、紅海及東非航段三段航路，如圖2.1。

東南亞航段：延續(xù)古絲路東南亞航線，由中國沿海港口出發(fā)，途徑越南、泰國、菲律賓、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞、文萊、柬埔寨、緬甸。

南亞-波斯灣航段：包括印度、斯里蘭卡、馬爾代夫、孟加拉國、巴基斯坦、伊朗、伊拉克、科威特、沙特阿拉伯、卡塔爾、巴林、阿拉伯聯(lián)合酋長國、阿曼等國，連接中國至波斯灣。

紅海-東非-地中海航段：包括埃及、也門、蘇丹、吉布提、厄立特里亞、索馬里、肯尼亞、坦桑尼亞、莫桑比克、希臘、黎巴嫩、土耳其等國，實(shí)現(xiàn)亞洲與非洲、歐洲的聯(lián)通。

本文在現(xiàn)有政策和研究的基礎(chǔ)上選取海上絲綢之路沿線包括中國在內(nèi)的35個(gè)國家作為主要研究對(duì)象。

（一）東南亞航段

中國作為海上絲綢之路起點(diǎn)，擁有港口吞吐量全球排名前十位的上海港、深圳港、寧波港、香港港、廣州港、青島港、天津港，另外泉州、湛江、汕頭、福州、廈門、?？?、欽州、北海等港口也參與到海上絲路戰(zhàn)略。

新加坡港已開通200多條航線，4個(gè)集裝箱碼頭，54個(gè)集裝箱泊位，集裝箱吞吐量世界第二。馬來西亞擁有年處理能力500標(biāo)準(zhǔn)箱的萬巴生港和丹絨柏勒巴斯港，兩個(gè)港口的集裝箱吞吐量世界排名分別是第11位和19位。印尼最大的貨運(yùn)港丹戎不碌港集裝箱吞吐量2016年世界排名第28位。本航段新興的越南的海防港和西貢港、菲律賓的馬尼拉港、泰國的林查班港和曼谷港，近年來都發(fā)展迅速，已躋身于世界排名前一百位。另外，柬埔寨的西哈努克港，緬甸的仰光港，文萊穆的阿拉港世界排名較靠后，港口仍有很大發(fā)展空間。

海上絲綢之路戰(zhàn)略下中國參與東南航段沿線國家港口建設(shè)，2008年投資十億美元開發(fā)緬甸皎泊港；2010年在越南設(shè)立國際集裝箱港口聯(lián)合運(yùn)營公司，共同開發(fā)利用港口資源，推動(dòng)區(qū)域物流綜合能力。

（二）南亞及波斯灣航段

印度主要港口有蒙德拉港、納瓦謝瓦（尼赫魯）、欽奈港，其中最大港納瓦謝瓦港地理位置優(yōu)良，水上運(yùn)輸非常發(fā)達(dá)，吞吐量世界排名第32位。巴基斯坦主要港口有卡拉奇、瓜達(dá)爾，中國援建瓜達(dá)爾港2007年投入運(yùn)營，但設(shè)施不完善，港口運(yùn)力較弱。斯里蘭卡最大的港口科倫坡港，2016年吞吐量世紀(jì)排名第24位。中國自2008年參與斯里蘭卡基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，出資建設(shè)漢班托特港，2011年投資建設(shè)科倫坡南集裝箱碼頭，并合作運(yùn)營。沙特阿拉伯主要港口為達(dá)曼、吉達(dá)港，卡塔爾的多哈港等，總泊位183個(gè)，年裝卸總量200萬標(biāo)準(zhǔn)箱。阿聯(lián)酋的主要港口有迪拜、沙迦、豪爾費(fèi)坎，其中迪拜港是中東地區(qū)最大的自由貿(mào)易港，在集裝箱碼頭、堆場(chǎng)、倉儲(chǔ)、道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施工程方面均為世界領(lǐng)先水平，年吞吐量世界排名第9位。阿曼的塞拉萊港世界排名第50位。卡塔爾的多哈港年吞吐量20萬標(biāo)準(zhǔn)箱，新建的哈馬德港（多哈新港）計(jì)劃年吞吐量達(dá)200萬標(biāo)準(zhǔn)箱。此外，南亞及波斯灣航段其他國家的港口還有：馬爾代夫主的馬累港，孟加拉的吉大港，伊朗主的阿巴斯港，伊拉克的巴士拉港，科威特的科威特港，巴林的巴林港。本航段的是海絲路沿線港口最為密集，但受戰(zhàn)爭、政變等因素影響，部分國家港口發(fā)展緩慢。

（三）紅海-東非-地中海航段

埃及擁有15個(gè)商業(yè)港，總泊位179個(gè)，最大港亞歷山大年吞吐能力5500萬噸，最大集裝箱樞紐塞得港集裝箱吞吐量位居世界第41位。希臘具有完善的運(yùn)輸業(yè)務(wù)和成型的臨港產(chǎn)業(yè)，港口在運(yùn)營模式和管理模式方面已是國際領(lǐng)先水平，最大港比雷埃夫斯港是全球50大集裝箱港和地中海東部地區(qū)最大的集裝箱港之一，中國遠(yuǎn)洋旗下中遠(yuǎn)太平洋控股公司2008年獲比雷埃夫斯港2號(hào)、3號(hào)碼頭35年特許經(jīng)營權(quán)。坦桑尼亞主要港口是達(dá)累斯薩拉姆港，2013年中國投資的加莫約港正在建設(shè)中。另外，紅海-東非-地中海航段沿線主要港口還有：也門的亞丁港，蘇丹的蘇丹港，吉布提的吉布提港，厄立特里亞的馬薩瓦港，索馬里的柏培拉港，肯尼亞的蒙巴薩港，莫桑比克的馬普托港，黎巴嫩的貝魯特港。

三、海上絲綢之路沿線國家港口效率分析

國際貨物運(yùn)輸以海運(yùn)為主，海上絲綢之路沿線國家的海運(yùn)交通網(wǎng)發(fā)達(dá)，港口利用情況直接反應(yīng)了其在航路中的作用，本文結(jié)合世界銀行發(fā)布的對(duì)各國的港口吞吐量、港口基礎(chǔ)設(shè)施軟硬指標(biāo)、班輪運(yùn)輸相關(guān)指數(shù)、物流績效綜合指數(shù)進(jìn)行比較，分析海上絲綢之路沿線主要國家的港口效率和航運(yùn)能力。

（一）集裝箱吞吐量情況

集裝箱港口是全球海洋運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，連接著國際海上物流網(wǎng)絡(luò)，港口集裝箱吞吐量是衡量一個(gè)國家海運(yùn)也發(fā)展水平，參與國際貿(mào)易程度的重要指標(biāo)。據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，2014年全球海運(yùn)集裝箱吞吐量6.62億T EU，海上絲綢之路沿線35個(gè)國家的集裝箱吞吐量為3.53億T EU，占比53.38%。2014年沿線國家海運(yùn)吞吐量由2009年的2.3億T EU增長了53.3%，年平均增長率9.0%，比全球年平均增長率高1.4%。5年間中國的增長速度最快，年平均增長率為11%，東南亞航段增長率為7.6%，南亞-波斯灣航段增長率為5.6%，紅海-東非-地中海航段增長率為9.8%。在國際貿(mào)易貿(mào)易整體趨勢(shì)放緩的形式下，海上絲綢之路沿線國家港口集裝箱吞吐量仍有持續(xù)穩(wěn)步增長態(tài)勢(shì)。

世界航運(yùn)協(xié)會(huì)發(fā)布的2016年全球集裝箱吞吐量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中，9個(gè)海上絲綢之路沿線國家港口列入排名前10位，在前二十名中占據(jù)了70%，東南亞航段港口占比較大。中國有9個(gè)港口列入榜單，其中上海港位居第一。中國港口的集裝箱吞吐量在的區(qū)域增長中起到?jīng)Q定性的作用，是推動(dòng)全球航運(yùn)業(yè)快速發(fā)展的強(qiáng)勁動(dòng)力。

（二）港口基礎(chǔ)設(shè)施情況

海關(guān)手續(xù)負(fù)擔(dān)和港口的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量是世界銀行通過與世界經(jīng)濟(jì)論壇合作的150家研究機(jī)構(gòu)對(duì)海運(yùn)企業(yè)高管進(jìn)行的意見調(diào)查，是海運(yùn)企業(yè)評(píng)價(jià)各國辦理海關(guān)手續(xù)效率，以及港口設(shè)施滿意度的指標(biāo)。指數(shù)最低分1，最高分7，表示海關(guān)手續(xù)效率由低到高，港口基礎(chǔ)設(shè)施由不發(fā)達(dá)到十分發(fā)達(dá)高效。世界銀行2016年的調(diào)查涉及139個(gè)國家，本次分析面向海上絲綢之路沿線35個(gè)國家，獲得29個(gè)國家的有效數(shù)據(jù)。

2016年中國香港、新加坡的海關(guān)手續(xù)負(fù)擔(dān)指數(shù)為6.2，排名全球第一；基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)全球排名第一的是荷蘭，指數(shù)為6.8。絲路沿線國家中，新加坡、阿聯(lián)酋、卡塔爾、馬來西亞的海關(guān)手續(xù)負(fù)擔(dān)指數(shù)大于5.0，海關(guān)手續(xù)效率水平較高，巴林、文萊、沙特阿拉伯、阿曼、印度、中國、斯里蘭卡、希臘的海關(guān)手續(xù)負(fù)擔(dān)指數(shù)在4.0-5.0之間，高于全球平均值（選取139個(gè)國家及地區(qū)的有效數(shù)據(jù)，平均值為4.05），通關(guān)效率良好。港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量方面，海上絲綢之路沿線國家中新加坡、阿聯(lián)酋港口指數(shù)高于6.0，港口城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)；馬來西亞、卡塔爾、巴林的指數(shù)在5.0- 6.0之間，港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量較好，17個(gè)國家的港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)超過全球平均值（選取139個(gè)國家及地區(qū)的有效數(shù)據(jù)，平均值為4.03），緬甸的港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)為2.6，得分最低。中國的兩項(xiàng)指數(shù)得分均在4.0- 4.5之間，與中國香港和新加坡還有很大差距，一定程度上制約了中國沿海港口成為國際海運(yùn)樞紐港，港口通關(guān)軟環(huán)境、港口的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量仍有較大的改善空間。

海上絲綢之路沿線國家的港口的通關(guān)能力差異較大，而港口的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量得分高的國家，其通關(guān)手續(xù)負(fù)擔(dān)指數(shù)得分較高，港口基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量提高對(duì)通關(guān)的便利性有促進(jìn)作用。沿線國家中有17個(gè)國家的海關(guān)手續(xù)負(fù)擔(dān)指數(shù)和12個(gè)國家的港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指數(shù)低于全球平均水平，東南亞航路除新加坡、香港外各國指數(shù)較為平均，南亞及波斯灣航路中波斯灣港口基礎(chǔ)設(shè)較好，紅海-東非-地中海航路中部分國家港口規(guī)模較小未能獲取數(shù)據(jù)。

（三）港口連接程度

班輪運(yùn)輸相關(guān)指數(shù)反應(yīng)國家或地區(qū)在現(xiàn)有班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)總的整合水平。該指數(shù)是聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）整理各國船舶數(shù)量、船舶集裝箱承載能力、最大船舶規(guī)模、服務(wù)量、在一國港口部署集裝箱船舶的公司數(shù)量等五部分海運(yùn)數(shù)據(jù)，與2004年數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算獲得，數(shù)值達(dá)到100的表明該國家擁有2004年最高平均。2016年，在聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會(huì)對(duì)155個(gè)國家和地區(qū)進(jìn)行調(diào)查中，排名前5位的依次是中國、新加坡、韓國、馬來西亞、中國香港，均為“一帶一路”沿線國家和地區(qū)。

通過對(duì)圖3.3中班輪運(yùn)輸指數(shù)的比較發(fā)現(xiàn)，2007年至2016年10年間，海上絲綢之路沿線國家班輪運(yùn)輸指數(shù)穩(wěn)步上升，與全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的連通程度不斷加深。中國班輪運(yùn)輸指數(shù)明顯高于其他國家，新加坡、馬來西亞、中國香港等東南亞航段國家指標(biāo)居于較高水平，紅海-北非-地中海航段指標(biāo)較低。2013年“一帶一路”提出后，中國、新加坡、馬來西亞、越南、斯里蘭卡、巴基斯坦等國指數(shù)均有明顯提高，其中越南增速最快。坦桑尼亞、莫桑比克、科威特、馬爾代夫、索馬里、緬甸、也門、柬埔寨、卡塔爾、伊拉克、文萊、厄立特里亞等國的班輪運(yùn)輸指數(shù)也較低，對(duì)外聯(lián)通能力弱。其中，索馬里、 厄立特里亞、也門、緬甸、柬埔寨主要因其貿(mào)易量相對(duì)較小，本國沒有港口設(shè)施不發(fā)達(dá)；卡塔爾、伊拉克、也門受國內(nèi)政治局勢(shì)變化影響，與全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)程度減弱。

（四）物流績效綜合水平

物流績效指數(shù)反映了一個(gè)國家貿(mào)易物流的績效情況，是物流資源整合的綜合指標(biāo)。該指數(shù)由清關(guān)程序的效率、貿(mào)易和運(yùn)輸質(zhì)量相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量、安排價(jià)格具有競爭力的貨運(yùn)的難易度、物流服務(wù)的質(zhì)量、追蹤查詢貨物的能力以及貨物在預(yù)定時(shí)間內(nèi)到達(dá)收貨人的頻率等指標(biāo)綜合計(jì)算獲得。分值最低1分，5分為最好。根據(jù)2016年世界銀行以及圖爾庫經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院聯(lián)合發(fā)布的《聯(lián)系到競爭：全球經(jīng)濟(jì)中的貿(mào)易物流，物流績效指數(shù)及指標(biāo)報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，全球物流績效指數(shù)綜合分?jǐn)?shù)，德國排名第一4.23分，中國香港和中國的綜合得分為4.07、3.66，分別排在第10和26位。

表3.2 中，2007年至2016年的10年間，海上絲綢之路沿線國家物流績效指數(shù)的綜合分?jǐn)?shù)變化顯示，2007年至2014年沿線國家（或地區(qū)）的物流績效綜合指數(shù)普遍下降，2014年至2016年呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。世界銀行綜合2016年的全球指標(biāo)，將大于3.43定位高水平，小于2.26評(píng)為表現(xiàn)較低。東南亞航路中新加坡、中國香港、中國、馬來西亞的物流績效指數(shù)高于3.43，南亞及波斯灣航段中僅阿拉伯、卡塔爾達(dá)到較高水平；土耳其、印度、肯尼亞、巴林、泰國、希臘、阿曼、埃及、沙特、科威特的指數(shù)在3.07- 3.43之間，屬于中上水平；紅海-東非-地中海航段中厄立特里亞、伊拉克、索馬里的指數(shù)低于2.26，物流綜合能力較低，物流資源整合能力不足。

四、結(jié)論及建議

本文結(jié)合東南亞、南亞-波斯灣、紅海-東非-地中海3大航段的35個(gè)國家的港口分布及港口發(fā)展現(xiàn)狀，通過對(duì)港口吞吐量、港口基礎(chǔ)設(shè)施軟硬指標(biāo)、班輪運(yùn)輸相關(guān)指數(shù)、物流綜合指數(shù)，分析各國的港口綜合效率及航運(yùn)能力。分析結(jié)果表明，沿線各國港口綜合能力參差不齊，綜合能力強(qiáng)的港口在個(gè)航段中分布不平衡。東南亞航段貿(mào)易量大，但港口軟硬設(shè)施與吞吐量不能正比，部分國家對(duì)外聯(lián)通能力較弱，物流績效綜合能力排在三大航段之首；南亞及波斯灣航段港口基礎(chǔ)設(shè)施整體水平較好，但南亞地區(qū)聯(lián)通能力及物流綜合能力有很大提升空間；紅海-東非-地中海航線港口吞吐量雖然最小，但年增長率較高，東非地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施有待完善，貿(mào)易連通性不足影響了港口的物流中和能力的提高。

黨的十九大報(bào)告提出以“一帶一路”建設(shè)為重點(diǎn)，推動(dòng)形成陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向互濟(jì)的開放格局。“一帶一路”建設(shè)以來，中國在提升絲路沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施水平方面發(fā)揮了積極作用，已在23個(gè)國家和地區(qū)投資建設(shè)港口碼頭，通過建設(shè)國家物流信息平臺(tái)，已與東北亞地區(qū)26個(gè)港口，全球31個(gè)港口開展物流信息互聯(lián)共享。在中國中國政府資金、政策和技術(shù)等投入的推動(dòng)下“一帶一路”沿線港口技術(shù)設(shè)施、物流綜合能力將逐步提升。

完善的基礎(chǔ)設(shè)是“一帶一路”實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通戰(zhàn)略目標(biāo)的關(guān)鍵，而提高物流運(yùn)輸效率需要國家間建立政治互信，積極主動(dòng)加入聯(lián)動(dòng)建設(shè)中；加強(qiáng)沿線港口基礎(chǔ)建設(shè)投資，采用多種港口運(yùn)營管理模式；構(gòu)建物流基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)體系，從而實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)港口形成資源集約、信息同步、功能各異的港口聯(lián)盟，以線帶面帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域港口的網(wǎng)絡(luò)式聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

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作者簡介：蔡蕊（1981- ），女，遼寧丹東人，北京財(cái)貿(mào)職業(yè)學(xué)院商學(xué)院講師，博士，研究方向：區(qū)域經(jīng)濟(jì)，港口貿(mào)易。