基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的民航不安全事件報(bào)告意愿研究

石祺雯

【摘 要】 了解民航工作人員對不安全事件的報(bào)告意愿形成機(jī)制以及各影響因素之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系可以有效提高不安全事件報(bào)告率。本文基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)（SD）理論，建立了民航人員不安全事件報(bào)告意愿存量流量圖，對不安全事件報(bào)告意愿的動(dòng)態(tài)過程進(jìn)行模擬仿真。結(jié)果顯示，提升科研水平可以大幅度提升不安全事件報(bào)告意愿，減少不安全事故發(fā)生率。因此，可以通過增加科研投入來改善不安全事件報(bào)告率，實(shí)現(xiàn)安全的可持續(xù)性發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】 報(bào)告意愿 不安全事件 民航安全信息 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)（SD）

一、引言

民航安全信息報(bào)告是通過收集在民航運(yùn)行中的不安全事件，并對不安全事件信息進(jìn)行整理、分析，發(fā)現(xiàn)運(yùn)行中所隱含的缺陷與漏洞。包括我國在內(nèi)的很多國家，都逐漸建立起國家形式的自愿報(bào)告系統(tǒng)。然而在實(shí)際工作中，各單位部門的民航自愿報(bào)告率很低，使自愿報(bào)告系統(tǒng)不能發(fā)揮其預(yù)想效果。很多學(xué)者都對員工的報(bào)告意愿及其影響因素進(jìn)行了深入研究，但這些研究缺乏對報(bào)告意愿形成機(jī)制的整體以及各種因素之間的動(dòng)態(tài)變化對報(bào)告意愿的影響的考慮。

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)（SD，System Dynamics）具有動(dòng)態(tài)性、耦合性和時(shí)延性等特點(diǎn)，適于分析系統(tǒng)內(nèi)的動(dòng)態(tài)關(guān)系。已有學(xué)者利用SD方法探究了煤礦重大瓦斯事故致因復(fù)雜性、航空不安全事件的致因等等。因此，筆者運(yùn)用SD方法建立民航不安全事件報(bào)告意愿的演化模型，從個(gè)人、組織和系統(tǒng)的方面探討不安全事件報(bào)告意愿的因素及其動(dòng)態(tài)變化。

二、民航不安全事件報(bào)告意愿的因果回路構(gòu)建

影響民航不安全事件報(bào)告意愿的因素有很多，眾多因素有時(shí)并不能對報(bào)告意愿產(chǎn)生直接影響，但通過人機(jī)環(huán)管系統(tǒng)的作用，而間接地影響不安全事件報(bào)告意愿。本文主要從個(gè)人、組織和系統(tǒng)三個(gè)方面進(jìn)行考慮。個(gè)人方面包括安全認(rèn)知水平、對報(bào)告系統(tǒng)的信賴程度以及提交報(bào)告經(jīng)驗(yàn)。組織方面考慮安全文化、安全培訓(xùn)水平、安全政策、安全投入、安全監(jiān)管和安全目標(biāo)。系統(tǒng)方面考慮信息系統(tǒng)建設(shè)水平、自愿報(bào)告系統(tǒng)建設(shè)水平、系統(tǒng)保密性。

通過對民航不安全事件報(bào)告意愿影響因素中各要素之間相互影響、相互制約關(guān)系進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，確定該系統(tǒng)模型的主回路包括：

L1：安全投入（+）→信息系統(tǒng)建設(shè)水平（+）→自愿報(bào)告系統(tǒng)建設(shè)水平（+）→系統(tǒng)保密性（+）→對報(bào)告系統(tǒng)的信賴程度（+）→不安全事件報(bào)告率（+）→不安全事故數(shù)（—）→不安全事故與安全目標(biāo)之差（+）→安全投入（+）；L2：安全投入（+）→信息系統(tǒng)建設(shè)水平（+）→應(yīng)急處置水平（+）→不安全事故數(shù)（—）→不安全事故與安全目標(biāo)之差（+）→安全投入（+）；L3：安全文化（+）→對自愿報(bào)告的激勵(lì)（+）→不安全事件報(bào)告率（+）→不安全事故數(shù)（—）→不安全事故與安全目標(biāo)之差（+）→安全投入（+）→安全文化（+）。

三、民航不安全事件報(bào)告意愿的存量流量模型

構(gòu)建SD的存量流量模型可以對系統(tǒng)運(yùn)行的內(nèi)在機(jī)理進(jìn)行動(dòng)態(tài)描述，研究變量間的邏輯關(guān)系，并通過反饋與控制預(yù)測系統(tǒng)未來的走向。本研究在已建立的因果回路的基礎(chǔ)上根據(jù)各變量的性質(zhì)，根據(jù)人、機(jī)、環(huán)、管安全風(fēng)險(xiǎn)相互作用的特點(diǎn)，得到系統(tǒng)的存量流量圖，如圖1所示。

四、仿真及結(jié)果分析

分別設(shè)置不同的系統(tǒng)變量的取，，設(shè)置3種模擬仿真方案，并對各方案的仿真結(jié)果與實(shí)際情況（方案0）進(jìn)行對比。

方案0：安全投入0.5萬元/月，安全目標(biāo)水平為0.7，科研水平0.3；方案1：組織將關(guān)注重點(diǎn)放在整體安全投入上，在總目標(biāo)預(yù)算為2萬元/月的情況下，將安全投入從0.5萬元/月增加到1萬元/月。方案2：整體安全投入不增加的基礎(chǔ)上，重新制定安全目標(biāo)，將安全目標(biāo)水平從0.7增長到1。方案3：不增加組織的安全投入，大力促進(jìn)組織相關(guān)科研項(xiàng)目的發(fā)展。將科研水平從原有的0.3增加到0.5。

三種方案的仿真結(jié)果顯示，其對不安全事故報(bào)告率都有提升。在方案運(yùn)行開始6個(gè)月前，各方案與原方案在不安全事件報(bào)告率上變化不大；在方案運(yùn)行開始6個(gè)月后，方案3在后期對不安全事故報(bào)告率的提升最為明顯，說明在現(xiàn)有情況下，科研水平的提升對不安全事故報(bào)告率提升最快。

此外，通過對不安全事故數(shù)量與安全目標(biāo)之差的模擬仿真可以得出，提高安全投入的方案1可以從開始運(yùn)行時(shí)就可以明顯減小不安全事故與安全目標(biāo)之差，在運(yùn)行至第10個(gè)月之后，提高科研水平抑制不安全事件發(fā)生的效果更加明顯，不安全事故與安全目標(biāo)之差更小。預(yù)計(jì)在一年后的運(yùn)行時(shí)，提高安全目標(biāo)的方案2的效果也會(huì)優(yōu)于方案1。因此企業(yè)在運(yùn)行方案時(shí)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)其預(yù)計(jì)運(yùn)行的時(shí)間選擇適當(dāng)方案。

五、結(jié)論

①不安全事件報(bào)告的SD模型能清晰地描述各影響因素之間的關(guān)系，并較好地揭示各影響因素對不安全事件報(bào)告意愿的影響機(jī)制。②在現(xiàn)有發(fā)展水平下，自愿報(bào)告系統(tǒng)存在著很多缺陷和不足。民航業(yè)及各民航企業(yè)大力發(fā)展科研水平，會(huì)使自愿報(bào)告系統(tǒng)更加完善，從而大幅度提高自愿報(bào)告率。③直接提高安全投入的方式雖然能在最初對不安全事故的發(fā)生產(chǎn)生明顯的抑制作用，但從未來發(fā)展對的角度考慮，企業(yè)應(yīng)考慮按時(shí)間對安全投入進(jìn)行分配，重新制定安全目標(biāo)，保持長期的可持續(xù)安全。

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