淺析我國城市公共交通的發(fā)展與未來

上海工程技術(shù)大學(xué)汽車工程學(xué)院 吳 皓 張海波

1 城市公共交通的發(fā)展綜述

城市公共交通是人類社會發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，對城市政治經(jīng)濟(jì)、文化教育、科學(xué)技術(shù)等方面的影響極大。由于城市所在的地理環(huán)境和政治經(jīng)濟(jì)地位不同，各國城市公共交通的發(fā)展進(jìn)程差異較大，結(jié)構(gòu)也各具特色。在城市公共交通結(jié)構(gòu)中，一般主要包括公共汽車、有（無）軌電車、快速有軌電車、地下鐵道和出租車等。

隨著城市的發(fā)展，人們對日常出行的需求和對交通服務(wù)質(zhì)量的要求日益提高，使得城市交通功能處在更加重要的地位。近年來，雖然我國的交通發(fā)展迅速，但是出現(xiàn)的問題也相當(dāng)?shù)膰?yán)峻：交通堵塞、基礎(chǔ)設(shè)施短缺、環(huán)境污染、能源消耗不斷上升、交通安全形勢嚴(yán)峻等大大影響了我國的公共交通國情。而在國外，歐美國家對先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)研究很重視，到目前為止，已經(jīng)有大量的研究成果和應(yīng)用實例，在這一點上我們必須好好研究學(xué)習(xí)。

此外，在2012年國務(wù)院召開了常務(wù)會議。會議指出解決交通擁堵、出行不便、環(huán)境污染等矛盾，必須樹立公共交通優(yōu)先發(fā)展理念，將公共交通放在城市交通發(fā)展的首要位置，加快構(gòu)建以公共交通為主的城市出行系統(tǒng)，相信這些措施對我國的交通會起到巨大作用。

2 城市公共交通的發(fā)展成果

自1600年世界上第一輛出租車問世，全世界范圍內(nèi)都相繼為城市的公共交通發(fā)展做出了努力。從最初的公共班車，到后來的有（無）軌電車、BRT，再到現(xiàn)在的地鐵和以ITS等智能技術(shù)為主導(dǎo)的先進(jìn)系統(tǒng)?？梢哉f城市公共交通的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了一個嶄新的時代。

2.1 電車

為切實提高地面公交服務(wù)水平、服務(wù)能力和服務(wù)效率，加強中心城區(qū)東西向交通客運走廊建設(shè)，提升公共交通吸引力，引導(dǎo)市民綠色出行量，上海市政府決定在松江建設(shè)電車（如圖1所示）。在強調(diào)環(huán)境保護(hù)的今天，電車作為無空氣污染的環(huán)保明星，更加受到人們的歡迎。

圖1 無軌電車

2.2 BRT系統(tǒng)

快速公交系統(tǒng)起源于20世紀(jì)的巴西，是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng)。由于它具備普通公交的靈活、經(jīng)濟(jì)、安全、舒適、準(zhǔn)點等特點，我國已經(jīng)在杭州與常州（如圖2所示）分別建立。尤其是常州BRT的建成，它代表著國內(nèi)第一條真正意義的快速公交項目，極大的方便了市民的出行。

圖2 常州BRT

2.3 地鐵

城市人口的增加導(dǎo)致了市民出行的壓力，地鐵作為一種大運量的交通工具在各個城市興起。目前，全國已有許多城市在大力發(fā)展。上海作為地鐵發(fā)展較快的城市共開通線路14條（1-13號線、16號線），全網(wǎng)運營線路總長617公里，車站366座，并有5條線路延伸規(guī)劃、4條線路新建計劃，成為地鐵發(fā)展的佼佼者。

3 我國主要城市的公交發(fā)展現(xiàn)狀分析

現(xiàn)今我國城市化發(fā)展的巨大需求與城市土地供應(yīng)的矛盾制約著城市公交體系的建立與完善。制約城市公交因素有以下幾點：（1）城市公交運載率低（2）城市公交服務(wù)意識不強（3）城市中土地供應(yīng)緊張使公交發(fā)展所需的設(shè)施無法進(jìn)行良好的配套。下面以上海公交為例：

3.1 現(xiàn)狀分析

3.1.1 上海公交發(fā)展?fàn)顩r

1949年，上海市軍管會接管公交，次年3月，上海市公共交通公司成立。

截止2014年，地面公交線路1377條，運營線路799條，運營車輛5469輛，分別比2013年同期增長5.8%、2.5%。公共汽車電車日均客運量達(dá)730萬乘次（如圖3所示），同比下降1.7%。其中，區(qū)域公交日均客運量250萬乘次，比上年同期相比增長1.9%。

今年，為了提倡公交、地鐵、慢行交通等綠色出行方式，宣傳“無車”理念、降低空氣污染、緩解交通擁堵，上海響應(yīng)交通運輸部號召，全面啟動“公交都市”創(chuàng)建工作，全市正通過大力實施“公交優(yōu)先”，打造“綠色公交”“智慧公交”“人文公交”。

圖3 上海市公共汽（電）車日均客運量

3.1.2 中國香港公交發(fā)展?fàn)顩r

目前，城市鐵路是香港公交的骨干，日載客量占市內(nèi)公交載客量的30%。專營巴士是香港公交的主體，占全港每日公交載客量的37%?，F(xiàn)在香港有5家巴士公司，擁有500多輛巴士，運營線路近600條，日載容量超過400萬人次。非專營巴士等提供輔助服務(wù)，全港有近7000輛非專營巴士，主要為旅客、社區(qū)居民、公司雇員、學(xué)生等提供服務(wù)。全港有4000多輛公交小巴，還有近2000輛只提供團(tuán)體服務(wù)的私人巴士。以車輛數(shù)目而言，每公里道路約347輛領(lǐng)有牌照車輛。

在不可能大規(guī)模改善道路的情況下，香港制定了正確的交通發(fā)展戰(zhàn)略，采取一系列措施，如：嚴(yán)控公務(wù)車、嚴(yán)格限定非公交車輛停車占道、公交智能化、政府宏觀管理等，以上海1/3的城市道路總里程，承擔(dān)了每天1200萬人次的交通總流量，在全面雙贏的同時創(chuàng)造了世界級的公交經(jīng)驗。

3.2 數(shù)據(jù)統(tǒng)計

3.2.1 公交分擔(dān)率

目前，上海實施了一系列公交優(yōu)先的政策，公交的汽車數(shù)量、專用車道數(shù)、總出行人次數(shù)等逐年上升，但公交的出行比例以及在總的出行比例中卻呈現(xiàn)逐年下降的狀況，如圖4和表1所示：

圖4 上海公交分擔(dān)率

表1 公共汽電車在日均客運量中所占比例

香港雖小，但擁有700萬市民，還有不計其數(shù)的流動人口，卻是條條道路暢通，在路窄、坡多、彎多的道路上，各種汽車也能快速行駛。另外，香港公共交通的分擔(dān)率高達(dá)90%以上，而公交的分擔(dān)率則高達(dá)55%，居全國之首。

3.2.2 公交的服務(wù)水平

表2 部分公交服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)表

3.2.3 擁堵情況

上海在中心城區(qū)初步形成了以快速路、主干路為骨架的道路網(wǎng)絡(luò)；外圍快速路網(wǎng)以虹橋樞紐為中心的“一縱三橫”高架路建設(shè)，并都與高速公路相連接，但截至2015年上半年，上海市民用汽車的保有量已達(dá)272.3萬輛，并且近五年來都以平均每年7%-8%的速度增長。從長期來看，上海市的道路出行狀況仍然壓力重重。

香港道路比上海狹窄，車輛經(jīng)常要盤山而行，如果車輛不守規(guī)矩，很容易在彎道上與反方向車輛相撞。但盡管如此，香港的道路出行情況依然良好?？偟膩碚f，我國在公交行業(yè)的發(fā)展上還有許多的路要走。

3.3 淺析引起上述問題的原因

3.3.1 相關(guān)法律落后

到目前為止，我國還缺乏全國性的城市公共交通法律，只有一些省、市出臺的有關(guān)城市公共交通的地方性法規(guī)，由于法律規(guī)定的層次比較低，導(dǎo)致在實踐中缺乏足夠的權(quán)威信。另外，公交車的發(fā)展缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)，造成了城市公交的諸多矛盾，致使公共交通在規(guī)劃、發(fā)展上不平衡，同時也帶來了不同程度的混亂。

3.3.2 城市供需矛盾依然突出

在我國城市發(fā)展規(guī)劃中，一方面，公共交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路布局方面缺乏整體規(guī)劃戰(zhàn)略，使公共交通站點設(shè)置、公交線路覆蓋率、公共交通換乘樞紐不能滿足乘客的需求。另一方面，盡管多年來出臺了一系列政策使我國城市公共交通供給量不斷增加，但由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度快、城市人口越來越多，因此我國城市公共交通供需矛盾仍然很突出。

3.3.3 資金投入不足，公交優(yōu)先政策落實不到位

公交優(yōu)先戰(zhàn)略沒有真正落實到位。許多城市設(shè)置的公交專用道標(biāo)準(zhǔn)明顯偏低，甚至有些城市設(shè)置的公交專用道并不能讓公交優(yōu)先通行。而在財政補貼和財政補償方面，一些城市雖然出臺了許多面向社會特殊群體的優(yōu)惠政策，但是卻沒有給予企業(yè)應(yīng)有的補償，致使公交企業(yè)背上了沉重的負(fù)擔(dān)。

3.4 解決方案

3.4.1 制定法律

根據(jù)我國現(xiàn)在的公交發(fā)展，組織相關(guān)方面的專家學(xué)者進(jìn)行討論，同時在大城市中進(jìn)行大范圍的群眾調(diào)查了解出行者的心聲，最后再借鑒其他先進(jìn)國家在這方面的法律制定出符合我國國情的法律。

3.4.2 解決供需問題

盡力優(yōu)化現(xiàn)有的道路線網(wǎng)，并總結(jié)其存在的問題以及當(dāng)初設(shè)計時考慮不周的地方，為下次設(shè)計做好準(zhǔn)備。此外，通過實施一系列政策，限制城市的人口數(shù)量，確保公共交通有序發(fā)展。

3.4.3 加大監(jiān)管力度

繼續(xù)實施公交優(yōu)先政策，對一些政策不能執(zhí)行的城市加以管制。此外加強對企業(yè)補償資金的管理，對個別違反政策的地方政府加以處罰。

4 我國主要城市的地鐵發(fā)展?fàn)顩r分析

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使各大城市興建地鐵，就從目前大城市的地鐵發(fā)展?fàn)顩r而言，盡管地鐵數(shù)量一直在增加，但是需求還是不能滿足市民的出行，其中的原因有很多。

4.1 現(xiàn)狀分析

4.1.1 上海地鐵

自1995年4月10號第一條線路正式運營起，到今天為止共開通線路14條（1-13號線、16號線），全網(wǎng)運營線路總長617公里，車站366座，并有5條線路延伸規(guī)劃、4條線路新建計劃，根據(jù)計劃到2020年，總通車?yán)锍碳s800公里。如此巨大的工程，有效緩解了上海每日的客運量壓力。

表3 城市客運日均客運量統(tǒng)計表 計量單位：萬乘次/日

4.1.2 北京地鐵

自1969年中國第一條地鐵于北京建成通車，此后又不斷的經(jīng)營建設(shè)。

2012年開通了4條新線，運營里程增至442公里，躍居世界第一。2013年，建成了軌道交通14號線西段、10號線二期剩余區(qū)段等新線，總里程達(dá)到465公里，網(wǎng)絡(luò)布局更加完善。2014年北京4條地鐵線路通車。2015年，地鐵軌道將實現(xiàn)北京重點功能街區(qū)及交通樞紐的便捷聯(lián)系，進(jìn)一步促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局調(diào)整。

未來幾年，北京將繼續(xù)加大軌道的建設(shè)力度，軌道運營里程將由現(xiàn)在的554公里增加到900公里以上，中心城軌道交通站點750米覆蓋率達(dá)到90%，大部分百姓將實現(xiàn)10分鐘以內(nèi)到達(dá)地鐵站。

4.2 數(shù)據(jù)統(tǒng)計

表4 2015年北京地鐵和上海地鐵數(shù)據(jù)統(tǒng)計表

4.3 淺析引起上述問題的原因

4.3.1 政府補貼

政府的補貼造成了票價差異。

4.3.2 城市的人口密度

北京的占地面積（1.641萬平方公里）大約是上海（6340平方公里）的2.63倍，這意味著上海的人口密度約為北京的3倍。另外，上海八個中心城區(qū)中只有兩個區(qū)人口在2萬以下，而北京只有兩個區(qū)的人口密度過1萬。市中心集中了更多的人口，這意味著他們可以節(jié)約通勤時間，同時可以減少路面交通擁堵和減少軌道里的客流，從而導(dǎo)致了北京的地鐵運送人數(shù)比上海多。

4.3.3 職住分離

北京市民通勤時間過長表面原因是交通擁堵，而根本原因則是城市規(guī)劃不當(dāng)造成的“職住分離”問題：市中心區(qū)集中了相當(dāng)數(shù)量的機(jī)關(guān)單位和商業(yè)場所，使得市民工作地點多在城市中心區(qū)。而城市中心的平房區(qū)域占地擴(kuò)大，因各種原因長期空置未能改造并開發(fā)其相應(yīng)居住功能，迫使就業(yè)人口不得不向郊區(qū)新城遷移。

4.4 解決方案

4.4.1 加大投入

加大對特大城市的公共交通財政投入，促進(jìn)城市的發(fā)展。

4.4.2 控制人口密度

各城市政府應(yīng)盡可能的將中心城區(qū)勞動密集型產(chǎn)業(yè)和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)平均的遷往城市的郊區(qū)和靠近各城市大學(xué)城附近，以減少中心城區(qū)的交通壓力。同時，還可以建立衛(wèi)星城鎮(zhèn)，增強城市各區(qū)的管轄能力，減少人員的流動。

5 一體化的綜合客運交通樞紐

5.1 公交與地鐵的配合

經(jīng)過多年的發(fā)展，上海的公共交通有了較大的發(fā)展：公交服務(wù)質(zhì)量大幅提高、公交站點覆蓋率迅速上升、基礎(chǔ)設(shè)施日趨完善；軌道交通里程增加……這些改變極大的方便了出行者。但隨著時代的變遷，它們各自的大發(fā)展卻又顯得相對獨立，彼此沒有很好的配合，從而影響了整體的交通效率。所以有必要建設(shè)一體化的綜合客運交通樞紐改變目前的狀況。

5.2 虹橋綜合交通樞紐

虹橋綜合交通樞紐（如圖5所示）是目前國際上一流的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐，它具有高速鐵路、磁懸浮、城際鐵路、高速公路客運、城市軌道交通、公共交通、民用航空等各種運輸方式的集中換乘功能，整個交通樞紐集散客流量巨大（如表5所示），極大的銜接了各種交通工具，提高了公共交通的各項服務(wù)水平。

圖5 虹橋綜合交通樞紐簡圖

表5 虹橋樞紐運營數(shù)據(jù)統(tǒng)計表

此外，交通樞紐的客流主要來自上海及長三角地區(qū)、京滬高速鐵路沿線，一是吸引大量的商務(wù)客流，二是快速、舒適的高速鐵路也將吸引大量的旅游客流。這既是上海通往長三角的重要門戶，也是上海城市東西發(fā)展黃金走廊的西延伸。這對以虹橋交通樞紐為核心的周邊地區(qū)的交通、商務(wù)、旅游、通訊、物流、信息網(wǎng)絡(luò)、房地產(chǎn)等城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展帶來深刻的影響。

5.3 建設(shè)虹橋綜合交通樞紐的優(yōu)勢

表6 綜合交通樞紐的優(yōu)勢

6 公共交通未來的發(fā)展趨勢

6.1 智能交通系統(tǒng)

時下，交通基礎(chǔ)設(shè)施有了很大提高，想要公共交通能發(fā)揮更大的作用，還需要運用全球定位技術(shù)、無線通信技術(shù)、地理信息技術(shù)等各種智能公交技術(shù)系統(tǒng)將公交車輛到站動態(tài)信息、停車動態(tài)信息等提供給乘客，從而實現(xiàn)公交車輛運營調(diào)度的高度智能化，公交車輛運行的信息化和可視化。

6.2 發(fā)展快速公共交通體系

BRT是一種介于軌道交通和常規(guī)公交之間的公共客運系統(tǒng)。作為一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，BRT充分體現(xiàn)了以人為本，構(gòu)建和諧社會的發(fā)展理念。大力發(fā)展快速公交系統(tǒng)可以實現(xiàn)快捷、準(zhǔn)時、舒適、安全的服務(wù)。

6.3 城市無縫換乘樞紐的建設(shè)

對于乘客而言，單一的交通站點在時間上與換乘上都會有很大的麻煩；對于城市而言，單一的交通站點在整體上的運輸效率偏低。如果建立無縫換乘的大型交通樞紐，不僅可以將各種交通方式銜接在一起減少許多不必要的麻煩，又可以將城市交通與外界交通加以銜接，一舉多得。

6.4 綠色交通

綠色交通是一個全新的理念，它強調(diào)合理利用資源減少環(huán)境污染，以最少的社會成本滿足人們的交通需求。大力發(fā)展綠色交通將明顯的促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的改善,實現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)效益、社會效益和生態(tài)環(huán)境效益三者的統(tǒng)一。