顛覆傳統(tǒng)世界

陳浩

捷豹為什么會制造一輛電動的SUV？I-PACE首席產(chǎn)品工程師Graham Wilkins為我們解釋：全球汽車市場這些年的變化，有兩點顯得尤為關(guān)鍵，一是電動車的趨勢越來越明顯，二是suv大受消費者歡迎，在這兩個背景下，電動suv細分市場會是一個傘球性的機遇；與此同時，全球主要市場的充電設(shè)施日趨完善，I-PACE的出現(xiàn)其實是一個必然的產(chǎn)物。捷豹I-PACE其實之前是有一輛概念車的，而這輛量產(chǎn)車高度保留了概念車上的一切設(shè)計元素，這和以往汽車廠商量產(chǎn)車和概念車大相徑庭的情況完傘不同，這分明就是直接量產(chǎn)了概念車，可能電動時代就是這個樣子，所見即所得，敢想敢做。但單純就設(shè)計而言，捷豹I-PACE其實靈感和思路來自C-X75超級跑車，這是一個需要注意的細節(jié)，一輛suv的靈感來自超級跑車并不是一件常見的事情，這說明從一開始，捷豹就打算讓這輛車擁有超級基因，高性能一定是這輛車所附加的強烈屬性之一，這也是這輛車上先天就帶有的一個標簽。但涉及到具體的工程上，I-PACE則是完全重新設(shè)計的一輛車，電動車本該如此，因為電動車的結(jié)構(gòu)設(shè)計和內(nèi)燃機車型從一開始就是不一樣的，基于這樣的設(shè)計思路，之前被限制住的很多想法就都會被更好地付諸實現(xiàn)，可以更加純粹地去考慮行駛性能和優(yōu)化車內(nèi)空間布局，而外觀結(jié)構(gòu)設(shè)計也可以更多地去滿足空氣動力學(xué)的需求，而不會像傳統(tǒng)燃油車那樣因為發(fā)動機和散熱機構(gòu)占用太多空間而妥協(xié)，實際上，捷豹I-PACE正是這樣做的。

我第一次在一輛suv車頭看到這種鏤空的設(shè)計，空氣從中問其實并沒有什么功能性的進氣格柵上方引入，通過車頭之后便從車頂流向后方，在尾翼的作用下，穿過整個尾窗經(jīng)過車身，空氣的通道沒有太多阻攔，一氣呵成的好處就是阻力更小，所以I-PACE的風(fēng)阻系數(shù)只有0.29cd，這甚至比捷豹的專用跑車F -TYPE還低。經(jīng)過精確的計算，這輛I-PACE的尾窗甚至不需要傳統(tǒng)的雨刷，只需要空氣的流動就可以滿足清除尾窗污物的作用，這就是電動車的好處，沒有了內(nèi)燃機車頭所必須的撞風(fēng)面積，中網(wǎng)只是作為傳統(tǒng)的視覺識別特征而存在，所以這里其實是封死的，工程師和設(shè)計師不需要在過多的地方爭論。所以電動車其實是設(shè)計師的樂土，他們有更多可以友揮的空間，正如捷豹全球設(shè)計總監(jiān)Ian Callum所說：I-PACE的電動動力系統(tǒng)讓我們在設(shè)計上獲得了前所未有的自由度，這種感覺太棒了。這種降低風(fēng)阻合理利用空氣的行為還包括可以伸縮的車門拉手，雖然從星脈開始他們就這樣做了，但這套自動伸縮的拉手仍然是充滿了科技感和功能性的，隱藏之后，這里會讓空氣變得悄無聲息。

捷豹I-PACE的內(nèi)飾靈感來自航空艙，電氣化的車輛在車內(nèi)也充滿了電子科幻風(fēng)格，中控臺的屏幕好像本來就生長在駕駛艙內(nèi)一樣，我們似乎是剝開表面的皮革才看到玻璃和金屬的顯示終端，這種感覺讓我想起了終結(jié)者的T800機器人，賽博朋克風(fēng)格的設(shè)計和這輛車的屬性完全一致，這種手段比那些往車里面無限制地使用屏幕不知要高明多少，堆砌屏幕的行為可能背后更多是不知道該怎樣去表現(xiàn)科技感，所以只好亂來。捷豹最近在車內(nèi)喜歡讓旋鈕的金屬和玻璃呈現(xiàn)一種奇妙的融合，這兩種本來是相互排斥的材料卻被結(jié)合到了一起，而且旋鈕上還附加了可以顯示信息的液晶屏幕，熄滅之后整個駕駛艙的玻璃下面一片漆黑，點亮之后卻又出現(xiàn)了紛呈的色彩，捷豹的設(shè)計師在這個環(huán)節(jié)又秀了一把技藝，這讓第一次坐進車內(nèi)的駕駛者有種操作某種航空飛行器的感覺，他們的目的也的確達到了。

但無論如何，不管一輛車姓油還是姓電，終歸是要用來駕駛和乘坐的，外觀內(nèi)飾再炫也不過是用來看的，真正的實力仍然是體現(xiàn)在駕駛層面。經(jīng)過葡萄牙兩天的試駕，結(jié)果太讓我意外。我得出的結(jié)論很簡單：I-PACE是我開過的行駛性能最好的電動車，葡萄牙法魯美妙的風(fēng)景也許太過奪人眼球，但跋山涉水之間我真的差點就忘了這是一輛電動車。最驚喜的地方在于底盤的回饋和扎實感，81kWh的電池組被鋪在底盤下面，好處就是重心穩(wěn)，不足就是對底盤的調(diào)校要求很高，因為車重更大，對制動和轉(zhuǎn)向時的重心擺動都是嚴苛的考驗，但捷豹這次在這些基礎(chǔ)駕駛層面的表現(xiàn)和競爭對手拉開了明顯的差距，動力輸出很猛，最大功率294kW（ 400ps），最高扭矩696N.m，對就是這個數(shù)字，所以0～lOOkm/h的官方加速成績是4.8s，我對這個成績持保留意見，實際體感加速比這個還要快，貫穿電動機的輸出軸直接作用在輪胎上，動力爆發(fā)太直接了，但卻不失線性，這就是造了幾十年車玩出來的經(jīng)驗，駕駛層面的東西新勢力的差距太大。但I-PACE的加速又太安靜，傳統(tǒng)內(nèi)燃機無論怎樣平順哪怕是V12的發(fā)動機，或多或少都會有機械的諧振，這種感覺會讓我們與外界有一定的溝通，我們的身體會不自覺地根據(jù)振動的頻率來判斷速度，所以會有準備也會有感知此刻有多快，而電動車不會，缺少這層諧振，人與外界的感知被切斷了不少，最直觀的鬃就是會暈車，我就暈車了，不過換作自己開就很爽，深踩一下，扭矩爆發(fā)的一瞬間會讓人惡心一下，真的是惡心一下，所以不在隨意去挑戰(zhàn)這輛車的急加速能力，幾次之后你就會血壓升高，然后開始暈車，最終你會發(fā)現(xiàn)老老實實地去感受安靜而平順的感覺才是最佳的駕駛方式。

I-PACE的單踏板模式適應(yīng)之后會很少使用制動，考驗駕駛技藝也能幫助省電，官方的續(xù)航里程是500km（NEDC標準），在使用直流快充模式（100kW）的情況下，車主可在40min內(nèi)將電池從0充至80%，而充電15min即可實現(xiàn)100km續(xù)航里程，這已經(jīng)可以滿足絕大多數(shù)的日常通勤。捷豹I-PACE越野能力出眾，電動機的天然大扭矩擁有很強的爬坡能力，懸架可以+50mm～-40mm上下調(diào)節(jié)，高速駕駛時還可以自動降低10mm，不過空氣懸架需要選裝。最大涉水深度500mm，開電動車涉水？是的，這事兒的確是首次見到，也是非常新鮮而刺激的。和競爭對手相比I-PACE只有在操作軟件的邏輯和人機工程、自動駕駛方面稍顯不足，其他方面都明顯更強，不過后期這方面將會得到加強，據(jù)聞捷豹已經(jīng)在美國加州得到了訂單，將會有大量的I-PACE在加州作為自動駕駛車輛進行營運。

如果用一句話來評論：這是一輛正規(guī)軍的產(chǎn)品。所以當(dāng)傳統(tǒng)車企真正發(fā)力去造一輛電動車的時候是可以輕松秒掉各色新興造車勢力的，他們太知道一輛車應(yīng)該開起來是什么樣的，畢竟是滾了那么多年的老油條啊。對于捷豹來說電動機的優(yōu)勢應(yīng)該被用來彌補內(nèi)燃機的不足，剩下的就按照他們的經(jīng)驗來就好了。I-PACE作為一輛電動車可以被稱為現(xiàn)階段真正意義上成熟的一款產(chǎn)品，也是綜合性能最為均衡的。

寫在最后，就在我們進行捷豹I-PACE葡萄牙試駕的時候，保時捷也舉行了另一場海外的電動車試駕，Mission E Cross Turismo的原型車體驗，區(qū)別在于，那更像是一款原型車的初次體驗，而捷豹這邊則是完善的產(chǎn)品，這兩者的距離在于概念與量產(chǎn)，不得不說，這次英國人遠遠走在了前面，哪怕是頂級的對手保時捷。