新老車企“代工模式”大起底

鄭雪芹

究竟是基于什么樣的原因，讓本該敵對的他們走到了一起？

“跨界”而來的造車新勢力，高調侵入傳統(tǒng)車企的地盤，他們原本應該是互相打壓的競爭對手，但現在，他們卻由于各取所需的商業(yè)利益成為了“志同道合”的合作伙伴。這背后，無論是新勢力還是老車企，都各有各的苦衷和無奈。

新勢力造車：“代工模式+自建工廠”成為主流，得失之間難平衡

在本刊統(tǒng)計的近十家新老車企代工合作中，絕大多數新勢力企業(yè)在選擇代工的同時也在自建工廠。（見表1）

蔚來和江淮大概是最早敲定代工合作的新勢力車企，其首款車型蔚來ES8由江淮成功代工生產后，第二款車型蔚來ES6也確定繼續(xù)由江淮代工生產。但與此同時，蔚來汽車也沒有安于現狀，目前已完成自建工廠的選址，新工廠將落戶上海嘉定外岡鎮(zhèn)。

與蔚來想法不謀而合的新勢力不在少數。電咖汽車從一開始就制定了三步走的規(guī)劃：第一步是搭建研發(fā)團隊，在此期間采用委托生產模式；第二步是搭建銷售體系；第三是自建工廠。目前，已經上市的電咖EV10在東南汽車生產，而位于浙江紹興的整車生產基地也已開工建設，預計將于2019年正式建成并投入使用。

小鵬汽車更是在與海馬簽署代工協(xié)議之前，便已在廣州肇慶市高新區(qū)宣布了規(guī)劃用地3000畝、總投資100億元的汽車生產基地。

此外，據悉零跑汽車已經與至少3家整車制造廠商討了代工事宜，清行汽車目前也由一汽吉林和南京金龍兩家傳統(tǒng)車企代工生產，盡管他們的自建工廠計劃尚未提上日程，但心里都明白，長遠計只有自建工廠才是正確的造車方式。

那么，造車新勢力為何熱衷于找傳統(tǒng)車企代工？其不得已而為之的原因顯而易見。

在初創(chuàng)階段，一沒有生產資質，二沒有成熟工廠，又想要縮短產品生產周期和減少建廠成本，從而提前抓住近幾年新能源汽車爆發(fā)的窗口期，想要魚和熊掌兼得，還有第二條道路可選擇嗎？似乎有點難。

然而，市場混戰(zhàn)中也有清流存在。與大多數造車新勢力打法不同的是，威馬汽車一開始就選擇了自建生產基地，其創(chuàng)始人沈暉更是直言，沒有一款好的車是代工出來的。

的確，從網上流傳的一個段子可見一斑：蔚來的車主提到新車的第一件事，就是馬上將尾標LOGO“江淮汽車”給摳掉！同時，對于以生產經濟型車為主的江淮是否有能力去生產售價40多萬的蔚來ES8，也引發(fā)各方質疑。沒有獨立的品牌就算了，但視作生命的產品質量如何把控，想必也是令蔚來們頭疼的事。

傳統(tǒng)車企的小算盤：粉飾了業(yè)績，利用了產能，賺到了積分

如果說新勢力找傳統(tǒng)車企代工是“不得已而為之”，那這句話同樣也可以還給傳統(tǒng)車企。誰說傳統(tǒng)車企就一定是心甘情愿地為新勢力做嫁衣呢？

仔細梳理一番，不難發(fā)現，這些有著代工之實的傳統(tǒng)車企都有一些共同點：銷量低迷，產能閑置，急需新能源積分……（見表2）

一汽大概是目前代工最多的企業(yè)，來自貴州的新造車勢力新特汽車、由汽車設計公司出身的博郡汽車、清華汽車工程系背景的新造車公司清行汽車，先后找上了一汽集團旗下的一汽轎車和一汽吉林，簽署了內容大同小異的代工協(xié)議。而另一家新勢力企業(yè)——拜騰，則直接由一汽集團出手，從戰(zhàn)略投資擴大到零部件采購、產品研發(fā)等環(huán)節(jié)，盡管雙方始終未用“代工”來形容合作關系，但拜騰未獲生產資質的情況下，2019年就要量產首款車，只能依靠代工模式（當然也不排除坊間流傳的通過收購一汽華利獲得生產資質），從這方面來說一汽代工拜騰或許只隔了一層窗戶紙，捅破是早晚的事。

為了跑滿產能，目前產能利用率僅為30%的一汽慷慨地解決了讓四家新造車公司火急火燎的生產難題。但渴望轉型的一汽又何嘗不是熱鍋上的螞蟻。一位行業(yè)分析師表示，一汽在新能源車布局上相對滯后，又在遭受改革中的人事動蕩，此時通過與新造車公司的合作，可以吸收部分一汽需要的技術，加速新能源車技術進展。尤其是投資拜騰的舉動，一汽通過股權綁定與拜騰建立了更深入的關系。比如拜騰Concept的49寸大屏，以及其在三電方面的技術積累，在目前的新能源車中不落下風。“如果內部的團隊因為各種阻力難以成功，也不排除一汽從外部收購一支新造車團隊的可能?！?/p>

當然上面這些都還算是“遠慮”，但看得見摸得著的回報卻唾手可得，新勢力企業(yè)所產生的新能源汽車積分自然都將算在一汽集團旗下，這對于在積分上存在嚴重缺口的一汽（2017年一汽新能源積分比例僅為0.7%）來說，也不失為一個“好辦法”。

同樣，為小鵬代工的海馬汽車也的確需要照顧“眼前利益”。數據顯示，海馬汽車旗下的產品，2017年銷量為14萬輛，較上年同期下降35.13%。其中，轎車累計銷量為4.78萬輛，較上年下降48.46%，幾近腰斬。而剛剛出爐的2018年上半年業(yè)績預告顯示，海馬汽車凈利潤預計虧損2.4-3.2億元，同比暴跌1084.82%～1413.09%。而與之形成鮮明對比的是，海馬汽車多個生產基地已具備年產百萬輛汽車的能力。

無獨有偶，為蔚來代工的江淮汽車也是海馬的“難兄難弟”。數據顯示，江淮汽車2017年汽車銷量為51萬輛，同比下降20.58%。其中，江淮乘用車銷量為22.3萬輛，同比下降39.2%。而2018年上半年業(yè)績報告同樣顯示，江淮汽車扣除政府補助的7.20億元補貼后，其凈利潤大幅虧損4.36億元，同比下降326%。

粉飾了業(yè)績，利用了產能，賺到了積分，這或許就是傳統(tǒng)車企淪為代工廠的主要考量因素。不合作銷量上不去，合作之后利潤會減少，主導權也被削弱，兩難之下，還是割舍不了這塊市場份額。

但傳統(tǒng)車企中也有例外，東風汽車盡管也具備上述特征，但卻迄今為止還沒有傳出為哪家新勢力造車代工的消息。據此前擔任東風公司副總經理的劉衛(wèi)東（現任兵裝集團副總經理）解釋，“代工方面我們既很慎重，又沒有完全放棄。要代工的話，我們就要品牌共享，純粹代工我們不太愿意，也是危險的?！眲⑿l(wèi)東認為，造車新勢力未來和傳統(tǒng)汽車一定是一個融合的過程，但是融合的方式有合資、代工等很多種，企業(yè)要綜合考慮其中的利弊再做決定。

事實上，在汽車市場中相對較為強勢的上汽、廣汽、長安、吉利等主流傳統(tǒng)車企，不合作便罷，即便與新勢力合作，也都避開了赤裸裸的單純代工模式，而是側重于技術、資源等方面的共享。比如廣汽、長安分別和蔚來的合作，雙方均等比出資成立了合資公司，并致力于智能網聯(lián)新能源汽車的技術研發(fā)和運營等方面。