高鐵建設(shè)與區(qū)域人口流動(dòng)

董志剛

摘 要：高鐵作為當(dāng)代中國(guó)“新四大發(fā)明”之一，已深深影響到人們的日常出行，許多城市之間也因?yàn)楦哞F的聯(lián)系實(shí)現(xiàn)了“同城化”模式。本文將以廣西高鐵建設(shè)發(fā)展與區(qū)域人口流動(dòng)為研究對(duì)象，根據(jù)歷年來(lái)高鐵建設(shè)進(jìn)程與各城市、區(qū)域的鐵路旅客發(fā)送量數(shù)據(jù)為參照，全面分析研究高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域人口流動(dòng)的影響。

關(guān)鍵詞：高鐵建設(shè)；旅客發(fā)送量；區(qū)域人口流動(dòng)

引言

改革開放以來(lái)，隨著國(guó)家對(duì)人員流動(dòng)限制的放寬，越來(lái)越多的人選擇離鄉(xiāng)務(wù)工、求學(xué)，流動(dòng)人口數(shù)量逐年增加。人口流動(dòng)主要受政治、經(jīng)濟(jì)和地域等方面因素影響較大，但交通是人口流動(dòng)的最直接影響因素。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，居民出行交通方式的選擇更注重實(shí)效性、便捷性、舒適性，而高速鐵路相比其他運(yùn)輸工具恰好滿足以上三個(gè)性質(zhì)要求，特別是高速鐵路具有的高速特征，大大的壓縮了城市之間的平均旅行時(shí)間，通過對(duì)出行空間的“壓縮效益”，激發(fā)了潛在出行需求的出行意愿。

1 廣西高鐵建設(shè)

廣西地處中國(guó)華南地區(qū)，是國(guó)家西部大開發(fā)范圍內(nèi)的一個(gè)少數(shù)民族自治區(qū)，與廣東、湖南、貴州、云南相鄰，下轄14個(gè)地級(jí)市，111個(gè)縣級(jí)行政區(qū)。在2013年以前，由于線路設(shè)備基礎(chǔ)差、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，全國(guó)鐵路6次大提速均與廣西無(wú)緣，列車運(yùn)行時(shí)速在120公里以下，被稱為全國(guó)“路網(wǎng)末梢”。2013年以來(lái)，廣西境內(nèi)已陸續(xù)建設(shè)高鐵及比照高鐵管理的線路7條（圖1），高鐵運(yùn)營(yíng)里程已占境內(nèi)鐵路營(yíng)業(yè)總里程的三分之一，基本形成“北通、南達(dá)、東進(jìn)、西聯(lián)”的現(xiàn)代化高鐵路網(wǎng)新格局，高鐵通達(dá)全國(guó)18個(gè)省會(huì)城市及廣西12個(gè)地級(jí)市。

2 研究方向

選取經(jīng)濟(jì)、文化、地域等方面存在明顯差異且有代表性的區(qū)域作為主要研究區(qū)域，以鐵路旅客發(fā)送量數(shù)據(jù)為參考，通過對(duì)比鐵路旅客發(fā)送量數(shù)據(jù)增長(zhǎng)或下降幅度，得出高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域人口流動(dòng)的影響結(jié)果，形成本文的研究結(jié)論。

3 高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域人口流動(dòng)的影響

3.1 鐵路旅客發(fā)送量

鐵路旅客發(fā)送量是指在一定時(shí)間內(nèi)全路、鐵路局由各站始發(fā)的全部旅客人數(shù)。旅客發(fā)送人數(shù)的多少，反映著鐵路客運(yùn)工作滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民物質(zhì)文化需要的情況。根據(jù)國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》近年來(lái)廣西境內(nèi)新建鐵路均為高鐵線路，所以高鐵建設(shè)前后鐵路旅客發(fā)送量的變化便能作為廣西區(qū)域人口流動(dòng)的一個(gè)重要論證。

3.1.1主要研究區(qū)域鐵路旅客發(fā)送量

為全方位的分析研究廣西高鐵建設(shè)對(duì)區(qū)域人口流動(dòng)的影響，利用點(diǎn)-線-面的框架結(jié)構(gòu)選取廣西境內(nèi)有具有代表性的“1點(diǎn)1線1區(qū)”作為主要研究區(qū)域，其中“1點(diǎn)”為省會(huì)南寧；“1線”為穿越革命老區(qū)的南昆線；“1區(qū)”為由北海、欽州、防城港組成的沿海地區(qū)。近年來(lái)“1點(diǎn)1線1區(qū)”鐵路旅客發(fā)送量見下圖：

備注：為了數(shù)據(jù)的直觀性，本文將假設(shè)第一年的鐵路旅客發(fā)送量數(shù)據(jù)設(shè)為1，后續(xù)年份旅客發(fā)送量數(shù)據(jù)是與第一年鐵路旅客發(fā)送量的比值。

通過圖2可以看出2010-2013年間“1點(diǎn)1線1區(qū)”所代表的各地區(qū)鐵路旅客發(fā)送量增長(zhǎng)緩慢甚至略有下滑，2014年高鐵開通之后各地區(qū)鐵路旅客發(fā)送量迅速增長(zhǎng)，其中“1點(diǎn)1線”所代表的南寧、南昆線等地區(qū)鐵路旅客發(fā)送量年均增長(zhǎng)率較為接近，約為44%，“1區(qū)”所代表的由欽州、北海、防城港組成的沿海地區(qū)鐵路旅客發(fā)送量年均增長(zhǎng)率約為113%，是其余地區(qū)的2.5倍，這主要是因?yàn)楦哞F的開通使得北海、欽州、防城港3個(gè)城市進(jìn)入了“1小時(shí)高鐵交通圈”，加快了城市之間的相互交流與合作，催化了區(qū)域人口流動(dòng)。綜上所述，可以得出高鐵建設(shè)是加速區(qū)域人口流動(dòng)的充分條件。同時(shí)，高鐵成網(wǎng)建設(shè)會(huì)進(jìn)一步增加區(qū)域人口流動(dòng)的數(shù)量和頻次。

結(jié)束語(yǔ)

高鐵開通以來(lái)，人們往往更關(guān)注于高鐵對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的影響，如對(duì)沿線產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)布局、城市知名度的影響等，反而對(duì)區(qū)域人口流動(dòng)的關(guān)注一直較少。高鐵作為快速、便捷、舒適的現(xiàn)代化交通工具，其根本功能是實(shí)現(xiàn)人和物空間位置的移動(dòng)，所以區(qū)域人口流動(dòng)是高鐵建設(shè)的基礎(chǔ)也是根本，只有實(shí)現(xiàn)不同區(qū)域的人口流動(dòng)，才能更為有效的刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 丁金學(xué).我國(guó)高速鐵路對(duì)人口流動(dòng)的影響分析 [J].綜合運(yùn)輸，2015，37（1）：40-45.