機(jī)長飛行經(jīng)歷時(shí)間與安全績效關(guān)系研究

郭娜

摘 要：為探究民航機(jī)長飛行經(jīng)歷時(shí)間與其安全績效之間的關(guān)系，為航空公司搭配機(jī)組成員和制定復(fù)訓(xùn)計(jì)劃提供參考，本文在對(duì)A航空公司機(jī)長進(jìn)行問卷調(diào)查的基礎(chǔ)上，運(yùn)用單因素方差分析法和最小顯著性差異法對(duì)不同飛行經(jīng)歷時(shí)間機(jī)長的安全績效水平進(jìn)行對(duì)比分析，研究結(jié)果表明：低于300小時(shí)機(jī)長經(jīng)歷時(shí)間的機(jī)長與其他時(shí)間段的機(jī)長在安全績效上存在顯著差異，3000-4000小時(shí)機(jī)長經(jīng)歷時(shí)間的機(jī)長在安全績效上的水平最高，之后隨時(shí)間的增長有微弱下降的趨勢，但不存在顯著性差異。

關(guān)鍵詞：民航飛行員 飛行崗位 安全績效 單因素方差分析

0 引言

飛行員安全績效直接影響著民航安全，而機(jī)長作為飛機(jī)上的主要操作者和決策者是保障飛行安全的重要環(huán)節(jié)。2016年的東航航班發(fā)生的跑道入侵事件與2018年川航航班風(fēng)擋玻璃破裂脫落事件，均是憑借機(jī)長果斷的判斷與精湛的駕駛技術(shù)才避免了事故的發(fā)生。現(xiàn)有對(duì)飛行員飛行經(jīng)歷與安全績效關(guān)系的研究主要通過分析飛行員認(rèn)知能力、記憶力和反應(yīng)速度等指標(biāo)對(duì)其安全績效的影響 [1-2]。但是上述研究僅將差錯(cuò)違規(guī)率作為安全績效的單一指標(biāo)，且研究對(duì)象大多來自軍航與通航飛行員。因此，本文將在對(duì)民航機(jī)長安全績效進(jìn)行界定的基礎(chǔ)上，對(duì)機(jī)長飛行經(jīng)歷時(shí)間與安全績效的關(guān)系進(jìn)行研究。

1 安全績效界定

飛行員安全績效測量指標(biāo)共包含安全結(jié)果、安全遵守和安全參與三個(gè)維度，其中安全結(jié)果為結(jié)果性指標(biāo)，安全遵守和安全參與為行為性指標(biāo)。安全遵守是指飛行員服從公司及飛行部門要求的情況，包括安全規(guī)章、安全作風(fēng)和行為規(guī)范。安全參與行為是指飛行員自愿參與的安全行為，包括主動(dòng)實(shí)施安全管理、安全意識(shí)和安全預(yù)防[3]。安全結(jié)果包括近一年QAR一至三級(jí)事件發(fā)生的次數(shù)、事故征候及其他不安全事件共五個(gè)指標(biāo)來測量。

2 數(shù)據(jù)收集與分析

2.1 問卷的設(shè)計(jì)。采用問卷調(diào)查的方式收集數(shù)據(jù)，問卷包括樣本的基本信息和問題項(xiàng)2個(gè)部分，其中基本信息包括性別、年齡、機(jī)長崗位飛行經(jīng)歷時(shí)間。問題項(xiàng)包含安全績效各指標(biāo)，共計(jì)15道題，采用李克特5點(diǎn)量表方式計(jì)分，1分代表“不符合”，5分代表“非常符合”。

2.2 數(shù)據(jù)分析。本研究選取A航空公司在冊(cè)機(jī)長為調(diào)查對(duì)象，采用網(wǎng)絡(luò)電子問卷的形式發(fā)放。共回收電子問卷94份，有效問卷91份，有效率為96.80%，符合抽樣問卷有效回收率的要求，可對(duì)所收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行后續(xù)分析。

2.3 問卷信度效度分析。本研究信度水平采用科隆巴赫系數(shù)（Cronbach α）進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果顯示科隆巴赫系數(shù)均大于0.8，說明該問卷具有良好的信度。對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行KMO測度和Bartlett球形檢驗(yàn)， KMO值為0.915，巴特利特球體檢驗(yàn)p值為0.000，拒絕零假設(shè)，表示數(shù)據(jù)適合做因子分析。繼而得到各測量指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)因子載荷系數(shù)均超過0.8，故該問卷效度良好。

3 機(jī)長飛行經(jīng)歷時(shí)間對(duì)安全績效的影響分析

將機(jī)長飛行經(jīng)歷時(shí)間劃分為小于300小時(shí)、300-500小時(shí)、500-1000小時(shí)、1000-2000小時(shí)、2000-3000小時(shí)、3000-4000小時(shí)、4000-5000小時(shí)和大于5000小時(shí)。運(yùn)用方差分析法進(jìn)行數(shù)據(jù)分析后發(fā)現(xiàn)，機(jī)長飛行經(jīng)歷時(shí)間的不同在其安全績效上表現(xiàn)出顯著差異（P值為0.032小于0.05），分析結(jié)果見表1。基于上述分析結(jié)果，運(yùn)用最小顯著性差異法對(duì)機(jī)長飛行經(jīng)歷時(shí)間與飛行員安全績效數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步分析和多重比較，比較結(jié)果表明，機(jī)長飛行經(jīng)歷時(shí)間低于300小時(shí)時(shí)的安全績效顯著低于其他時(shí)長，3000小時(shí)后未出現(xiàn)顯著差異。

根據(jù)如上多重比較的結(jié)果可知，機(jī)長飛行經(jīng)歷時(shí)間的不同對(duì)飛行員安全績效的水平差異存在統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。其中，低于300小時(shí)機(jī)長經(jīng)歷時(shí)間的機(jī)長與其他時(shí)間段的機(jī)長在安全績效上存在顯著差異，3000-4000小時(shí)機(jī)長經(jīng)歷時(shí)間的機(jī)長在安全績效上的水平最高，之后隨時(shí)間的增長有微弱下降的趨勢，但不存在顯著性差異。這可能是由于機(jī)長對(duì)所駕駛的機(jī)型和飛行的航段已相當(dāng)熟悉，致使其在安全遵守和安全參與方面的行為有所懈怠。

4 結(jié)論

通過上述研究可得，民航機(jī)長的安全績效受其機(jī)長經(jīng)歷時(shí)間的影響，且隨著飛行經(jīng)歷時(shí)間的增長安全績效也隨之增長，在3000-4000小時(shí)安全績效分值達(dá)到最高，之后由于心理懈怠而導(dǎo)致安全績效的略微下降。

參考文獻(xiàn)：

[1] 武國城， 畢紅哲， 姚阿慶，等. 年齡因素對(duì)飛行員短時(shí)記憶、速算和雙重作業(yè)能力的影響[J]. 中華航空航天醫(yī)學(xué)雜志， 1998（4）：229-230.

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