廣州地鐵五號線早高峰運(yùn)力匹配研究

譚猛

摘 要：本文梳理了廣州地鐵五號線早高峰運(yùn)輸現(xiàn)狀，通過大量的數(shù)據(jù)分析了運(yùn)輸?shù)睦щy點(diǎn)。針對十三號線接入后的情況，對五號線早高峰的運(yùn)力匹配情況進(jìn)行了研究，探尋運(yùn)力匹配的最優(yōu)方案。

關(guān)鍵詞：地鐵；早高峰；運(yùn)力匹配

中圖分類號：U293.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）12-0232-04

1 五號線運(yùn)營現(xiàn)狀

五號線是廣州地鐵線網(wǎng)中東西走向重要干線之一，貫通廣州市中心組團(tuán)舊城中心區(qū)和珠江新城CBD、聯(lián)結(jié)西部發(fā)展區(qū)和東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶的東西向軌道交通骨干線。五號線滘口至文沖段于2009年12月28日開通試運(yùn)營，線路全長約31.9km，共設(shè)24座車站，采用6節(jié)編組L型車，最高運(yùn)行速度是90km/h。線路情況如圖1所示。以下從客流情況、運(yùn)能設(shè)置、供車情況三方面對五號線運(yùn)營現(xiàn)狀進(jìn)行分析。

1.1 客流情況

1.1.1 客運(yùn)量

隨著線網(wǎng)跨越式發(fā)展，多條線路接入換乘，五號線客流穩(wěn)步增長，2013年至2017年，客運(yùn)量每年平均以6.4%的速度增長，運(yùn)能每年以約4.4%的速度增長，具體見表1。2017年日均客運(yùn)量109.4萬人次，其中工作日113.4萬人次， 2018年十三號線接入后運(yùn)營壓力進(jìn)一步加大。

1.1.2 斷面客流及滿載率

五號線工作日的超大客流主要出現(xiàn)在早高峰（7：45-8：45）下行車陂南～珠江新城區(qū)段，最大滿載率在130%以上。每年的滿載率變化情況見表2。

（1）下行方向。以2017年11月為例，工作日早高峰7：30～9：15滿載率均超過100%，最大斷面客流出現(xiàn)在8：15～8：30員村～潭村下行區(qū)間，為13126人/15min，滿載率133.2%。

早高峰下行方向7：45～8：45車陂南～珠江新城區(qū)段滿載率逐漸升高，滿載率進(jìn)入110%～140%區(qū)間。珠江新城～五羊邨滿載率明顯下降。各區(qū)間在對應(yīng)時段具體滿載率如圖2、表3。

（2）上行方向。如表4所示，早高峰上行方向8：00～8：30廣州火車站～五羊邨區(qū)段滿載率超過100%，最大斷面出現(xiàn)在8：15～8：30楊箕～五羊邨上行區(qū)間，9671人/15min，滿載率114.5%。7：50～8：30期間廣州火車站上行站臺壓力較大，站臺排隊(duì)候車乘客較多，上行列車到站時車廂內(nèi)已接近滿載，乘客上車后仍有較多乘客無法上車。

由以上分析得出：一是五號線早高峰下行方向運(yùn)能存在瓶頸，尤其在車陂南～珠江新城區(qū)段滿載率過高，亟需解決；二是火車站上行滿載率偏高，也需調(diào)整。

1.2 運(yùn)能設(shè)置情況

2017年11月，五號線工作日期間執(zhí)行時刻表《Z5135》，工作日上線48列，早超高峰行車間隔2分06秒，下行方向超高峰持續(xù)1小時?！禯5135》時刻表參數(shù)見表5、表6。

五號線的早高峰采用不均衡運(yùn)輸，在高峰期的部分時段，在部分區(qū)段內(nèi)，額外投入列車，形成短時超高峰。

1.3 常態(tài)化客流控制

車陂南站是四、五號線換乘站，是早高峰期間下行方向超大客流的起點(diǎn)站，也是五號線客運(yùn)壓力最大的車站，時刻表在7：30～8：30提供了最大運(yùn)能。車陂南早高峰是主控站，無固定人數(shù)限制；大沙地、三溪、東圃輔控站，控制進(jìn)站人數(shù)1000人/15min。

1.4 五號線供車情況

通過表7可知，五號線總車輛數(shù)62輛，《Z5135》時刻表最大載客上線48列，正線備用車1列車，車廠預(yù)備狀態(tài)良好車輛2列，可供上線運(yùn)營列車52列。

2 十三號線接入后的影響

廣州地鐵十三號線首期于2017年12月28日開通試運(yùn)營，線路起于魚珠站，在魚珠站與廣州地鐵五號線換乘，接入后對五號線的客流造成了一定沖擊。

2.1 新線接入后五號線客流情況

十三號線接入后，五號線日均客運(yùn)量為117萬人次，最大斷面客流出現(xiàn)在早高峰（8：00～8：30）獵德～珠江新城下行區(qū)間，達(dá)2.6萬人次/30min。詳細(xì)情況如圖3、圖4、圖5所示。

十三號線接入后，五號線最大滿載率148%，出現(xiàn)在7：30～8：00員村～潭村下行區(qū)間，較2017年11月上升16%。

2.2 十三號線早高峰（8：00-8：30）OD（交通出行量）流向分布

早高峰十三號線客流除本線（13.0%）外，主要流向三號線（占比20.9%）、五號線（占比16.4%）、一號線（占比10.0%），其次為流向二、三北、四、六、八號線，約占5%～9%，流向七、九號線、廣佛線的客流較少。

從圖5、表8的情況可以分析出，十三號線接入后，換乘客流主要流向了車陂南～珠江新城段，五號線車陂南～珠江新城段的斷面客流進(jìn)一步加大，五號線早高峰的運(yùn)力安排需要與之相匹配，運(yùn)輸組織需進(jìn)一步優(yōu)化。

3 十三號線接入后的應(yīng)對措施

3.1 增加高峰期上線列數(shù)，提升運(yùn)能

五號線早超高峰的行車間隔已達(dá)2分06秒，已達(dá)到設(shè)計(jì)極限值，排除進(jìn)一步壓縮行車間隔的方案后，考慮通過增加高峰期上線列車數(shù)，提升整體運(yùn)能。

（1）方案一：總上線列車數(shù)增至51列。早高峰期上線45列車，較原方案增加5列，行車間隔2分34秒，超高峰時間約70分鐘，超高峰期由7：45～8：45調(diào)整至7：30～8：40，總上線列車數(shù)51列。

優(yōu)點(diǎn)：高峰期運(yùn)能提升12%；下行方向的滿載率不會進(jìn)一步增加；上行方向最大滿載率降至約101%，超高峰持續(xù)時間變長。

缺點(diǎn)：五號線共配屬62列車，高峰期上線51列車（備用車1列），供車率達(dá)84%，車輛供車壓力較大。列車故障扣車數(shù)量較多，涉及重大改造作業(yè)頻繁，如列車出現(xiàn)故障，將出現(xiàn)早高峰供車不足而導(dǎo)致抽線的情況。

（2）方案二：總上線列車數(shù)增至50列。早高峰期上線44列車，較原方案增加4列，行車間隔2分37秒，超高峰時間約60分鐘，總上線列車數(shù)50列。

優(yōu)點(diǎn)：高峰期運(yùn)能提升10%；下行方向的滿載率增加幅度不大；上行方向最大滿載率降至約103%；超高峰時長與原方案一致。相比方案一高峰運(yùn)能有所下降。

缺點(diǎn)：與方案一存在的缺點(diǎn)類似，但供車壓力有所降低。

（3）小結(jié)。通過表9對比、分析，優(yōu)先考慮客流需求，結(jié)合設(shè)備負(fù)荷能力、車輛供車情況，十三號線接入后五號線提升運(yùn)能實(shí)施方案一，總上線列車數(shù)51列，備用1列車。

3.2 采用不均衡運(yùn)輸手段

五號線的行車周期為115.5分鐘，上線51列車，如果按照均衡運(yùn)輸組織行車，最小行車間隔等于周期除以上線列數(shù)，則為2分16秒。部分客運(yùn)重點(diǎn)區(qū)域的運(yùn)力不足，而部分區(qū)域又同時存在運(yùn)能浪費(fèi)的情況。采用不均衡運(yùn)輸，可以短時將運(yùn)力投放到客運(yùn)壓力最大的區(qū)域，把這些區(qū)域的行車間隔壓縮到最低，可以有效的利用運(yùn)能。

五號線早高峰往下行方向短時額外投入5列車，重點(diǎn)解決車陂南～珠江新城下行的擁堵；同時上行也額外投入1列車，有效地緩解了火車站上行線的客流壓力。

3.3 加大文沖～魚珠段下行線運(yùn)力

如表10所示，十三號線首期開通初期，8：00～8：30期間往五號線魚珠以西有4099人，而五號線列車AW2運(yùn)能1407人，《Z5035》時刻表在8：00～ 8：30時間段內(nèi)共有9列車投入到魚珠～文沖段。新時刻表《Z5036》在8：00～8：30增加3列車投入上述區(qū)段，共投入12列；同時實(shí)施點(diǎn)對點(diǎn)精準(zhǔn)投入2列空車到魚珠下行站臺，較好的疏導(dǎo)了十三號線換乘客流。

3.4 優(yōu)化重點(diǎn)站精準(zhǔn)投放空車安排

五號線車陂南站是早高峰下行方向的超大客流起點(diǎn)站，且車站站臺小，客流集中，極易引發(fā)客傷等風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)合進(jìn)站客流情況以及四號線的換乘客流特點(diǎn)，7：30～8：30期間在車陂南下行投放5列空車疏導(dǎo)客流。五號線魚珠站也是十三號線終點(diǎn)站，8：00～8：30期間在魚珠下行投放2列空車疏導(dǎo)換乘客流。

3.5 優(yōu)化客流控制

優(yōu)化部分五號線早高峰常態(tài)化客流控制站點(diǎn)，減少早高峰期間大沙東～車陂南進(jìn)站人數(shù)，從而緩解車陂南～珠江新城各站的乘車壓力。

4 應(yīng)對措施實(shí)施效果

4.1 五號線重點(diǎn)車站實(shí)施情況

（1）車陂南站。共投放5列空車（站臺到點(diǎn)7：41、7：49、8：00、8：14、8：25），在7：30～8：30期間站臺壓力明顯緩解，有效的解決了五號線客流最困難的站點(diǎn)的客運(yùn)壓力，最后一個空車過后站臺客流基本緩解。

（2）魚珠站。共投放2列空車（站臺到點(diǎn)8：02、8：15），空車?yán)寐瘦^高，乘客均能上車，到目前為止能夠較好的輸運(yùn)十三號線的換乘客流。

4.2 方案實(shí)施情況分析

通過增加運(yùn)能、空車精準(zhǔn)投放及客流控制等措施，車陂南站下行的客流壓力稍有緩解；有效減輕了魚珠站接駁十三號線換乘客流的壓力；車陂南～珠江新城下行線的客流情況較十三號線開通前未進(jìn)一步惡化，運(yùn)力匹配情況較好。

5 結(jié)語

十三號線接入后，對五號線早高峰的客流組織帶來了一定的沖擊。對五號線的客流特點(diǎn)進(jìn)行了充分的分析后，采取增加上線列數(shù)、不均衡運(yùn)輸、調(diào)整運(yùn)力分布、空車精準(zhǔn)投放等一系列措施，較好的匹配了客流的變化，解決了五號線的運(yùn)輸難點(diǎn)。通過本文的研究，也為后續(xù)地鐵線路開展運(yùn)力匹配研究提供了參考。

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