駕駛員人為因素對(duì)行車事故的影響研究

余建勇 班希翼 于長(zhǎng)濱

摘 要：近年來(lái)，各國(guó)軌道交通運(yùn)輸部門在駕駛員生理、心理狀態(tài)和活動(dòng)規(guī)律方面都投入了人力進(jìn)行研究，且收獲了大量的研究成果。這些研究成果為后續(xù)制定相應(yīng)的對(duì)策提供了必要的理論依據(jù)。通過(guò)對(duì)人的生理、心理活動(dòng)進(jìn)行深入研究，從而去發(fā)現(xiàn)并掌握其中所具備的規(guī)律，可有效提高工作人員的素質(zhì)、預(yù)測(cè)和預(yù)防人為事故的發(fā)生，以達(dá)到保障鐵路行車安全的目的。本文通過(guò)重點(diǎn)分析列車駕駛員的生理、心理因素對(duì)行車事故的影響，以期為有效預(yù)防因駕駛員因素造成的行車事故提供一定的理論依據(jù)。

關(guān)鍵詞：行車安全；生理因素；心理規(guī)律；基本對(duì)策

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.13.215

行車設(shè)備、環(huán)境、工作人員及規(guī)章管理制度等因素，均會(huì)對(duì)行車事故產(chǎn)生影響，而人員的因素通常是造成行車事故的主要原因之一。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)外軌道交通系統(tǒng)由于人為因素造成的事故均占有一定比例。其中，美國(guó)鐵路系統(tǒng)占29.8%，日本國(guó)鐵系統(tǒng)1970～1980年間占33%，70年代的英國(guó)鐵路系統(tǒng)占35%，印度兩年里約占60%，1983年我國(guó)鐵路系統(tǒng)由于違反勞動(dòng)紀(jì)律或規(guī)章制度而造成的重大及大事故中占75.7%。目前包括美國(guó)、東歐等許多國(guó)家的鐵路運(yùn)輸部門均對(duì)車輛駕駛員實(shí)施了定期的生理檢查或心理測(cè)試等制度，并作為重要的考核條件之一[1]。

1 對(duì)行車安全具備影響的生理及心理因素

1.1 生理因素

生理因素主要是指人體本身的各項(xiàng)機(jī)能，若駕駛員的某些機(jī)能出現(xiàn)故障則會(huì)影響正常的運(yùn)輸作業(yè)，甚至導(dǎo)致事故發(fā)生。這些生理因素主要包括：年齡、工齡、身體健康狀況、生理缺陷、休息情況、疲勞程度、工作環(huán)境等。

1.2 心理因素

心理因素主要是指人的所有心理活動(dòng)的運(yùn)動(dòng)、變化過(guò)程，若駕駛員的心理活動(dòng)出現(xiàn)異常則會(huì)出現(xiàn)操作失誤，而導(dǎo)致事故發(fā)生。這些心理因素主要包括：感知、遺忘、注意、情緒、意志、性格、能力等。

2 與行車安全相關(guān)的生理、心理規(guī)律分析

2.1 疲勞規(guī)律

當(dāng)人體進(jìn)入疲勞階段，操作失誤增加，容易引發(fā)事故。人體疲勞階段的特征受身體素質(zhì)、工作經(jīng)驗(yàn)及工作環(huán)境等因素影響。

在每天中最容易出現(xiàn)疲勞的時(shí)間段主要包括am2～6和pm12～14兩個(gè)階段，即進(jìn)入疲勞時(shí)間段，事故發(fā)生的概率會(huì)上升。根據(jù)近年來(lái)的統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，在這兩個(gè)時(shí)間段內(nèi)發(fā)生的責(zé)任事故約占60%。其中，am2～6的疲勞時(shí)間段取決于人體正常的晝夜中樞神經(jīng)興奮規(guī)律，人體進(jìn)入午夜之后，肌體防衛(wèi)能力下降，應(yīng)急能力變?nèi)?；pm12～14的疲勞時(shí)間段取決于工作時(shí)間對(duì)中樞神經(jīng)興奮的影響導(dǎo)致。通過(guò)對(duì)各類工種的疲勞標(biāo)準(zhǔn)曲線的分析，可發(fā)現(xiàn)在開始工作0.5h后人體興奮狀態(tài)上升，并維持適當(dāng)?shù)乃?，?.5h后人體興奮狀態(tài)開始波動(dòng)，即進(jìn)入疲勞狀態(tài)[2]。

此外，人員的年齡也會(huì)對(duì)疲勞規(guī)律產(chǎn)生影響，年齡較大時(shí)，身體機(jī)能素質(zhì)下降，容易引起疲勞；年齡較輕時(shí)，容易由于長(zhǎng)時(shí)間的單調(diào)重復(fù)工作而產(chǎn)生精神疲勞。

2.2 生物節(jié)律

生物節(jié)律是在本世紀(jì)初由德國(guó)醫(yī)生菲里斯和奧地利心理學(xué)家斯瓦波達(dá)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期臨床觀察發(fā)現(xiàn)，該理論認(rèn)為人從出生起，體力、情緒及智力節(jié)律就開始出現(xiàn)正弦式的周期變化，人的所有行為都受其影響。正弦式的周期變化就意味著人的體力、情緒及智力節(jié)律會(huì)周期性的在高潮期和低潮期之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換，而處于轉(zhuǎn)換過(guò)程轉(zhuǎn)換的這段時(shí)期稱為臨界期。當(dāng)生物節(jié)律處于高潮期時(shí)，人的整體狀態(tài)會(huì)處于最佳狀態(tài)，工作效率較高；反之在低潮期，人的整體狀態(tài)表現(xiàn)，工作效率較低；而在臨界期，人體此時(shí)處于劇烈的變化階段，各器官無(wú)法有效進(jìn)行協(xié)調(diào)，機(jī)體相對(duì)來(lái)說(shuō)不穩(wěn)定，工作中容易因?yàn)椴铄e(cuò)而引發(fā)各類事故。綜上發(fā)現(xiàn)當(dāng)體力、情緒、智力三種節(jié)律同時(shí)處于臨界期，極易發(fā)生事故，此時(shí)期叫做“危險(xiǎn)期”。

2.3 注意的集中、分配和轉(zhuǎn)移

司機(jī)在駕駛作業(yè)中必須注意力集中，隨時(shí)進(jìn)行瞭望，一旦走神分心，就會(huì)可能導(dǎo)致事故。例如司機(jī)在整個(gè)駕駛過(guò)程中，司機(jī)的注意力應(yīng)集中到前方隧道情況及行車信號(hào)燈顯示，對(duì)于與行車無(wú)關(guān)的事物則自動(dòng)屏蔽。要保證行車安全，注意的集中必不可少。

與注意的集中不同，注意的分配是指在行車過(guò)程中，司機(jī)將自己的注意同時(shí)放到不同對(duì)象上。例如司機(jī)在整個(gè)駕駛過(guò)程中，司機(jī)需要根據(jù)前方隧道的線路特征、行車信號(hào)顯示情況、實(shí)時(shí)行車環(huán)境及當(dāng)天行車計(jì)劃等情況，控制列車運(yùn)行狀態(tài)。所以在行車過(guò)程中需要司機(jī)將自己的注意同時(shí)分配到各個(gè)方面，若注意被局限到某一個(gè)方面則可能會(huì)導(dǎo)致事故發(fā)生。

同時(shí)，注意的轉(zhuǎn)移與注意的分配密不可分，注意的分配是指當(dāng)出現(xiàn)新任務(wù)或新狀況時(shí)，主動(dòng)地將注意進(jìn)行快速準(zhǔn)確轉(zhuǎn)移。而司機(jī)的注意轉(zhuǎn)移主要發(fā)生在列車進(jìn)出站、加減速及制動(dòng)時(shí)。注意的持續(xù)集中，有效分配，迅速轉(zhuǎn)移，是保證行車安全的重要條件。

2.4 情緒波動(dòng)

情緒，是對(duì)一系列主觀認(rèn)知經(jīng)驗(yàn)的通稱，是多種感覺(jué)、思想和行為綜合產(chǎn)生的心理和生理狀態(tài)。情緒大致可分為積極與消極兩大類，有分析統(tǒng)計(jì)表明60%以上的事故發(fā)生是受到了消極情緒的影響。在司機(jī)情緒處于消極狀態(tài)時(shí)，發(fā)生違章作業(yè)，釀成重大事故的概率會(huì)上升。

2.5 反應(yīng)能力

反應(yīng)時(shí)間是指從發(fā)現(xiàn)狀況起，經(jīng)過(guò)對(duì)信息的分析處理并反饋后到肢體獲得命令做出動(dòng)作為止所用的時(shí)間。反應(yīng)時(shí)間與反應(yīng)能力成正比。大多數(shù)人對(duì)于某一種刺激的反應(yīng)時(shí)間約為0.5～0.75s，而以時(shí)速80km/h行駛的列車為例，在這個(gè)反應(yīng)時(shí)間段內(nèi)按照這個(gè)時(shí)速列車將會(huì)繼續(xù)行駛16.7m，故在行駛過(guò)程中，司機(jī)的反應(yīng)時(shí)間越短，這個(gè)距離就會(huì)越短，那發(fā)生意外事故的概率就會(huì)降低。但是反應(yīng)能力不單單是快速就能滿足要求，在快的同時(shí)還需要沉著、冷靜，做出最佳的判斷及反應(yīng)，以期避免事故發(fā)生或是降級(jí)事故減小損失。

3 人為事故有效預(yù)防對(duì)策

綜合以上介紹的幾個(gè)與行車安全相關(guān)的生理、心理規(guī)律，可以有針對(duì)性的分析出可以防止由于人為因素產(chǎn)生行車事故的措施[3]。

（1）科學(xué)合理的安排駕駛員的工作時(shí)間，避免駕駛員在工作時(shí)間內(nèi)處于疲勞狀態(tài)或是處于生物節(jié)律的“危險(xiǎn)期”，通過(guò)合理的作息時(shí)間使駕駛員能在工作時(shí)各個(gè)方面均處于最佳狀態(tài)。

（2）提前針對(duì)司機(jī)做好安全預(yù)測(cè)工作。對(duì)于工作階段進(jìn)入疲勞狀態(tài)、生物節(jié)律“危險(xiǎn)期”或情緒不穩(wěn)定的駕駛員進(jìn)行預(yù)報(bào)并有效提醒。

（3）對(duì)駕駛員要定期進(jìn)行生理方面的體格檢查，及時(shí)診斷出各類身體疾病并治療；此外心理方面也同樣需要定期檢查，以及時(shí)發(fā)現(xiàn)心理問(wèn)題并采取有效措施。

（4）對(duì)于列車駕駛員的招聘、培訓(xùn)及考核要嚴(yán)格進(jìn)行，避免不符合要求的人混入駕駛員隊(duì)伍，拉低隊(duì)伍整體素質(zhì)。尤其要注意將反應(yīng)遲鈍、工作馬虎、有思想包袱者這三類人換下第一線崗位，以確保行車安全。

（5）為列車駕駛員創(chuàng)造優(yōu)良的工作、休息環(huán)境。如改善列車駕駛室的噪音、振動(dòng)、溫度、濕度、光線等條件，使駕駛員能在駕駛過(guò)程中盡可能舒適；建立舒適的候班室及公寓確保夜班人員能獲得充足的休息。

（6）建立獎(jiǎng)罰分明的安全崗位責(zé)任制，適當(dāng)提高優(yōu)秀列車駕駛員的物質(zhì)待遇，將列車行車安全與駕駛員的切身利益結(jié)合起來(lái)，起有效督促作用。

（7）不斷加強(qiáng)工作人員的思想教育工作，利用科學(xué)理論分析來(lái)及時(shí)了解掌握司機(jī)的心理狀態(tài)及情緒變化，及時(shí)疏導(dǎo)解決問(wèn)題。

（8）嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，制定完善的基本作業(yè)制度和標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序。有效培養(yǎng)司機(jī)在作業(yè)中嚴(yán)格準(zhǔn)確的精神。

（9）定期舉辦各類安全技能競(jìng)賽，使年輕司機(jī)能獲得提升。

（10）不斷廣泛采用自動(dòng)化智能化的列車控制設(shè)備，降低人為因素對(duì)行車的影響。

4 小結(jié)

通過(guò)調(diào)查表明，大部分行車事故與駕駛員失誤相關(guān)。社會(huì)心理學(xué)研究認(rèn)為，主體心理活動(dòng)的特點(diǎn)對(duì)個(gè)體行為產(chǎn)生直接影響，主要表現(xiàn)在對(duì)認(rèn)識(shí)能力、判斷能力、控制能力和承受能力等的影響，決定了行車事故發(fā)生前后全過(guò)程中駕駛員的心理狀態(tài)。掌握其中的規(guī)律，可減少和排除事故誘因，加強(qiáng)對(duì)突發(fā)事件的應(yīng)變能力，降低行車事故。

參考文獻(xiàn)：

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