日企EV新聯(lián)盟誕生的背后

黃耀鵬

事實(shí)表明，2017年明豐田、馬自達(dá)和電裝組成的EV3關(guān)盟只是開始。3個(gè)月內(nèi)，鈴木、斯巴魯、日野和大發(fā)決定加入“豐馬”組合，聯(lián)盟擴(kuò)張為7家企業(yè)。豐田自動(dòng)織機(jī)公司也在聯(lián)盟之內(nèi)，但不算聯(lián)盟成員。因?yàn)樗秦S田直接控制的“嫡系”子公司。日野和大發(fā)也由豐田控股，但是品牌獨(dú)立、單獨(dú)運(yùn)營(yíng)。

該聯(lián)盟并非務(wù)虛的技術(shù)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。在豐田主導(dǎo)下，成立了名為“EVC.A.Spirit”的新公司。新加入的4家公司暫時(shí)不占有公司股份，只謀求共享技術(shù)平臺(tái)和零部件供應(yīng)鏈，降低獨(dú)立研發(fā)成本。

豐田是盟主，是聯(lián)盟主要的推動(dòng)力量。這里面包含著豐田對(duì)遠(yuǎn)景的戰(zhàn)略思考，以及對(duì)過去未抓住EV機(jī)遇的反思。在全球（其實(shí)就是中美歐）EV風(fēng)起云涌之際，顯然這是一個(gè)遲到的聯(lián)盟。

不情愿與不順利

豐田是PHEV和FCV的霸主，大家都知道豐田率先推出量產(chǎn)的普銳斯和使用氫能源的Mirai。給輿論界和消費(fèi)者的刻板印象，是豐田對(duì)EV的態(tài)度有點(diǎn)冷淡。

殊不知，第一輛量產(chǎn)EV，和PHEV、FCV—樣，也出自豐田。1997年，即普銳斯量產(chǎn)的同一年，豐田在北美推出EV版RAV4。

第一代普銳斯賣了12.3萬(wàn)輛，而RAV4EV只賣掉1484輛，其中只有328輛賣給個(gè)人消費(fèi)者，其余都被租賃公司吃進(jìn)。也就是說，消費(fèi)者基本不買賬。豐田不缺乏技術(shù)儲(chǔ)備，也不缺乏遠(yuǎn)見，問題出在產(chǎn)品上。

可豐田不這么認(rèn)為，豐田高管在眾多場(chǎng)合都在闡述類似的觀點(diǎn)：EV的續(xù)航能力和充電等待時(shí)間是根株蒂固的矛盾。電池能量密度不能大幅提高的情況下，堆電池可以續(xù)航更遠(yuǎn)、支撐更重的車體?；蛘邷p小風(fēng)阻、降低車重，減少電池，以期達(dá)到減少充電等待焦慮感。

豐田選擇的是后一條路，將EV定義為“近程通勤工具”。三輪車設(shè)計(jì)i-ROAD就是這種思想的體現(xiàn)，、最高速45公里/小時(shí)、續(xù)航48公里、充電3小時(shí)。不用說，這樣的設(shè)計(jì)只會(huì)在中美市場(chǎng)撲街。在法國(guó)的共享示范項(xiàng)目貝曬為新政府不支持而慘淡收?qǐng)?。改進(jìn)型的i-TRIL，將兩人座改為3人，換湯不換藥。

盡管不斷遭遇挫折，豐田仍然堅(jiān)持認(rèn)為，第一次和第三次EV大潮，是各國(guó)環(huán)保法案（政策）推動(dòng)的，并非市場(chǎng)自發(fā)產(chǎn)生，EV市場(chǎng)仍然不成熟。豐田轉(zhuǎn)而向氫能源汽車投入巨資，直到形成世界奇觀：全球廠商都大張旗鼓地投資EV產(chǎn)品，惟獨(dú)豐田獨(dú)挑大梁組建氫能源產(chǎn)業(yè)鏈。這場(chǎng)技術(shù)路線的爭(zhēng)奪并未見分曉，不過趨勢(shì)不妙。氫能源即便不是徹頭徹尾的錯(cuò)誤，也很可能過早問世。從未有任何主流汽車產(chǎn)品，在缺乏各國(guó)政府的支持的情況下大獲成功。

盡管年輕人在財(cái)力上可能無(wú)法和中老年客戶相提并論，但所有主流車廠無(wú)不爭(zhēng)先恐后地討好這一“未來(lái)消費(fèi)群體”。豐田的兩人、三人低速電動(dòng)車，很像在中國(guó)拿不到合法身份的老年代步車，區(qū)別是做工更精良、品控更好，價(jià)格也更貴。無(wú)疑，豐田迷之自信遭到市場(chǎng)懲罰，以至于世界第一大主機(jī)商還沒有一款拿得出手的EV。

不一樣的技術(shù)，類似的聯(lián)盟

不過，歷史同樣表明，僅以一兩款不成功的車型來(lái)嘲笑豐田，會(huì)被嚴(yán)重打臉。至少日本汽車界都相信，憑借豐田的資本實(shí)力和技術(shù)底蘊(yùn)，一旦下定決心，調(diào)集資源，全球都將看到瘋狂地EV車型下餃子。

實(shí)際上豐田并沒有立即在EV產(chǎn)品上發(fā)飆，而是著手組建EV聯(lián)盟，因此就有了EVC.A.Spirit。

豐田自己研發(fā)實(shí)力和技術(shù)儲(chǔ)備都很強(qiáng)大，為什么還需要EV聯(lián)盟？

首先在于，豐田需要圍繞EV產(chǎn)品打造產(chǎn)業(yè)鏈，就像它在氫能源上所做的事厝一樣。

和人們的印象相反，對(duì)于EV的三大核心部件 電機(jī)、電控和電池，豐田并不堅(jiān)持自產(chǎn)。豐田管理層傾向于與零部件、材料廠商合作，前提是該技術(shù)具備“真正的”商業(yè)化前景。這意味著采購(gòu)價(jià)格比自產(chǎn)要合算得多。

主管研發(fā)的副社長(zhǎng)稱，電池是典型的重資產(chǎn)行業(yè)。豐田和其他汽車制造商一樣，使用同一型號(hào)的電池。為了確保供應(yīng)，有必要建立更廣泛的行業(yè)合作。該高管強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前使用松下電池，但豐田正在主導(dǎo)開發(fā)全固態(tài)電池。為此，豐田需要得到其他主機(jī)r商的支持，以便和大家一起采購(gòu)新制式電池，降低采購(gòu)成本。

也就是說，單純就電池新技術(shù)而言，就值得組建一個(gè)新聯(lián)盟。

其次，中國(guó)因素。中國(guó)已經(jīng)成為全球最大的EV市場(chǎng)，占據(jù)全球份額的一半。盡管豐田仍認(rèn)為“市場(chǎng)因素不足”，但繼續(xù)忽視如此明顯的趨勢(shì)就太不明智了。

日產(chǎn)因?yàn)榕c雷諾合資，從資方到管理層已經(jīng)充分國(guó)際化，而且在EV上走得相對(duì)順利得多，不可能被納入聯(lián)盟，屈居于豐田的羽翼之下。事實(shí)上，日產(chǎn)已經(jīng)不再是典型的日企，雷諾-日產(chǎn)還拉走了三菱。豐田的選擇已經(jīng)不多了，本田同樣在戰(zhàn)略上不肯依附豐田。因此，日企的EV戰(zhàn)略明顯分為三極。

指望豐田整合日本汽車制造業(yè)所有力量是不切實(shí)際的，豐田已經(jīng)拉到了所有可能拉到的盟友，包括此前非常抵觸合作的鈴木。鈴木因?yàn)樵谟《菶V市場(chǎng)的危機(jī)感（印度宣布2030年停止銷售燃油車，雖然該承諾很可能不成立），必須與豐田合作。

中企危機(jī)？

如前所述，豐田組建的EV聯(lián)盟有實(shí)體公司，比歐洲車企的技術(shù)聯(lián)盟更牢固、更像是一次認(rèn)真的項(xiàng)目投資，更具可操作性。實(shí)際上，EVC.A.Spirit是人類歷史上規(guī)模最大的EV企業(yè)聯(lián)盟。

豐田和馬自達(dá)（盡管后者在聯(lián)盟內(nèi)存在感不強(qiáng)）也堅(jiān)信，這也是實(shí)力最強(qiáng)的聯(lián)盟。在馬達(dá)、電力控制、電池模組技術(shù)上，日企擁有傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。聯(lián)盟的責(zé)任就是充分發(fā)揮這些優(yōu)勢(shì)。

而中國(guó)EV公司大多規(guī)模很?。ㄈ蚨既绱耍?，很多人擔(dān)心中國(guó)無(wú)法抵擋EVC.A.Spirit這樣的巨無(wú)霸沖擊。

聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)在研發(fā)成本攤銷、零部件采購(gòu)（特別是電池）上。隨著4家公司的新近加入，EVC.A.Spirit的2020年目標(biāo)已經(jīng)從年產(chǎn)30萬(wàn)輛提升到45萬(wàn)輛。

2016年中國(guó)EV乘用車銷量為70萬(wàn)輛，市場(chǎng)玩家上百，處于頭兩名領(lǐng)先位置的廠商年產(chǎn)不過10萬(wàn)輛左右，第三名就掉到3萬(wàn)輛的水平。從數(shù)量上來(lái)看陷入亂戰(zhàn)的中企無(wú)法和抱團(tuán)日企抗衡。

這是非常粗糙的看法。70萬(wàn)輛是實(shí)打?qū)嵉匿N量，而聯(lián)盟的45萬(wàn)輛只是兩年之后的愿景，目前存在于紙面上。EV市場(chǎng)的變化迅速，兩年時(shí)間，可能在競(jìng)爭(zhēng)中產(chǎn)生強(qiáng)者，足以和任何外企雜手腕。而外企還在糾結(jié)以最好的條件在中國(guó)落地（比如特斯拉），昂貴的時(shí)間成本沒有被考慮。

中國(guó)市場(chǎng)也不是本土EV創(chuàng)業(yè)企業(yè)和日企的天下，歐美車企及他們?cè)谥袊?guó)的合資企業(yè)更早制訂了更宏大的計(jì)劃，而且已經(jīng)到執(zhí)行階段（比如大眾和福特的2025計(jì)劃，多半瞄準(zhǔn)中國(guó)市場(chǎng)）。市場(chǎng)從不缺乏平衡者和競(jìng)爭(zhēng)者。

而且，任何在中國(guó)運(yùn)營(yíng)的車企，制訂聯(lián)合采購(gòu)協(xié)議或者默契的話，是非常犯忌的行為，很可能遭到反壟斷打擊（在所有國(guó)家都一樣）。將聯(lián)盟限制在技術(shù)范疇，又擔(dān)心無(wú)法發(fā)揮聯(lián)盟的最大作用。中國(guó)的產(chǎn)業(yè)政策具備塑造市場(chǎng)格局的力量。否認(rèn)這一點(diǎn)要吃大虧。

大多數(shù)EV創(chuàng)業(yè)企業(yè)注定死去，但同時(shí)會(huì)誕生更大規(guī)模的EV企業(yè)，現(xiàn)有車企轉(zhuǎn)向EV后，可以支撐更大的規(guī)模。聯(lián)盟本身不具備一統(tǒng)中國(guó)市場(chǎng)的稟賦，屆時(shí)仍是多方競(jìng)爭(zhēng)的格局。

不過，聯(lián)盟擴(kuò)張表明，日企正在正視此事。他們將資源轉(zhuǎn)向EV，將比現(xiàn)在更有存在感。正像他們來(lái)華創(chuàng)立合資企業(yè)一樣，起步稍晚，但很快成為重要的市場(chǎng)力量。