基于ARENA的通航飛行服務(wù)流程仿真與優(yōu)化

方 勇 ，朱丹彤 ，武文杰，羅喜伶

（1.北京化工大學 經(jīng)濟管理學院，北京 100029；2.北京航空航天大學，北京 100191）

通用航空飛行服務(wù)站系統(tǒng)是對在通用航空中執(zhí)行飛行任務(wù)的各類通用航空器進行監(jiān)視并為其提供必要的飛行計劃、航空氣象、航空情報、飛行情報、告警-應(yīng)急救援和其他相關(guān)的空中交通服務(wù)的系統(tǒng)[1]。它的主要任務(wù)是保證通用航空器能夠安全、有序、高效的執(zhí)行飛行任務(wù)[2]。通用航空飛行服務(wù)站能夠把對通用航空器的地面空中服務(wù)和空中服務(wù)有機地結(jié)合起來，是通用航空發(fā)展的基石，是一個國家的通用航空飛行市場走向成熟的標志之一。

隨著我國通航事業(yè)的發(fā)展，通航公司和通航機場的大量出現(xiàn)，迫切需要同步建立完善的通用航空飛行服務(wù)保障體系。但我國目前僅有4個飛行服務(wù)站的試點運行，飛行服務(wù)站的建設(shè)嚴重滯后，不能為快速發(fā)展的通航飛行提供運行控制服務(wù)，致使大量的通航飛行處于無法管控的狀況[3]。因此，建設(shè)通用航空飛行服務(wù)站系統(tǒng)對促進通用航空服務(wù)保障體系的發(fā)展具有十分重要的意義。

為應(yīng)對飛行服務(wù)站建設(shè)所面對的挑戰(zhàn)，真實并科學地呈現(xiàn)飛行服務(wù)站的服務(wù)與運行過程，合理地構(gòu)建飛行服務(wù)站的運營流程并對其仿真優(yōu)化是一種有效的應(yīng)對方法。通航飛行服務(wù)站的服務(wù)流程屬于較為復雜的系統(tǒng)，難以用數(shù)學解析模型定量描述[4]，故本文依據(jù)飛行服務(wù)站的功能建立了飛行服務(wù)站的飛行服務(wù)流程模型，并應(yīng)用Arena 仿真[5]不同時段、不同資源配置模式下飛行服務(wù)站的運行，然后根據(jù)仿真結(jié)果提出了飛行服務(wù)站優(yōu)化服務(wù)資源配置、提高工作效率的優(yōu)化方案。

1 飛行服務(wù)站服務(wù)系統(tǒng)分析

1.1 飛行服務(wù)站基本服務(wù)功能總述

飛行服務(wù)站是連接飛行用戶與飛行管制中心的重要樞紐，其地位相當于互聯(lián)網(wǎng)體系中的客戶服務(wù)終端。飛行服務(wù)站可以根據(jù)需要靈活分布，不限制于機場的分布情況。當面對飛行管制中心與飛行用戶時，飛行服務(wù)站將提供不同服務(wù)與信息：

（1）管制中心。在衛(wèi)星與網(wǎng)絡(luò)化時代，飛行管制中心是一個保存無數(shù)信息的巨大系統(tǒng)。一方面，飛行服務(wù)站需要及時從管制中心下載更新的信息，如查看空域使用情況，收集空域內(nèi)氣象信息、航行情報資料等；另一方面，飛行服務(wù)站也需要及時上傳有關(guān)飛行任務(wù)的一切信息，用于管制中心備案。

（2）飛行用戶。飛行用戶可以通過多種渠道連接呼叫飛行服務(wù)站，獲取相關(guān)飛行服務(wù)。按照飛行階段主要分為飛行前服務(wù)、飛行中服務(wù)以及飛行后服務(wù)；而按照服務(wù)類別進行劃分則主要包括飛行計劃服務(wù)、飛行氣象服務(wù)、航空情報服務(wù)以及告警救援服務(wù)等。

因此，飛行服務(wù)站應(yīng)當具備如下功能：提交和管理飛行計劃，獲取空域內(nèi)航空器飛行信息；收集與發(fā)布飛行氣象信息；管理與提供航空情報資料等，如圖1所示。

圖1 飛行服務(wù)站的組成與基本功能

1.2 飛行服務(wù)站基本服務(wù)流程總述

根據(jù)飛行用戶需求，飛行服務(wù)站為每個通航飛行任務(wù)提供全面服務(wù)。按照飛行任務(wù)階段劃分，服務(wù)過程分為飛行前服務(wù)、飛行中服務(wù)與飛行后服務(wù)[6]，如圖2所示。

圖2 按階段劃分的飛行服務(wù)站基本服務(wù)內(nèi)容

（1）飛行前信息講解與飛行計劃提交。在與飛行服務(wù)站建立連接前，飛行用戶應(yīng)當通過網(wǎng)絡(luò)、廣播等自助渠道進行相關(guān)內(nèi)容的搜集與整理，對于飛行航線、起落點的確定以及飛行器飛行人員的選擇具有初步判斷，并明確存在問題的地方。然后，飛行用戶可以通過郵件、廣播、網(wǎng)絡(luò)、傳真、電話以及無線電對講等方式與飛行服務(wù)站進行連接。

當飛行服務(wù)站接收到飛行用戶服務(wù)請求時，將根據(jù)用戶需求提供飛行前信息講解服務(wù)。信息講解服務(wù)按照內(nèi)容不同，分為標準講解、簡報講解與展望講解3種類型[7]。

飛行前信息講解服務(wù)完成后，飛行用戶依據(jù)就近原則向所在范圍內(nèi)飛行服務(wù)站提交飛行計劃，飛行計劃服務(wù)客戶端將接受到的飛行計劃上報飛行管制中心（或稱飛行服務(wù)站樞紐）進行備案，中心將按照流程將飛行計劃信息通知整個航線所涉及的所有飛行服務(wù)站。

（2）飛行中氣象情報信息與告警救援服務(wù)。飛行用戶可以在地面或空中通過無線電通訊聯(lián)系區(qū)域內(nèi)飛行服務(wù)站，打開飛行計劃，飛行計劃的打開意味著通航飛行任務(wù)狀態(tài)的改變。飛行過程中，飛行服務(wù)站將為飛行用戶提供飛行氣象、航空情報等航路咨詢服務(wù)。

當飛行用戶在應(yīng)當接受到航空信息的30 min后仍未能與飛行服務(wù)站建立聯(lián)系，飛行服務(wù)站應(yīng)當密切關(guān)注并為進入到飛行計劃不確定階段做準備。而當飛行服務(wù)站繼續(xù)嘗試與飛行用戶建立通信均都失效時，飛行服務(wù)站應(yīng)當將事件上升為飛行任務(wù)的告警階段。如果情況更嚴重時，飛行服務(wù)站應(yīng)當提供最大限度協(xié)助展開告警救援服務(wù)[8]。

（3）飛行后數(shù)據(jù)統(tǒng)計與飛行報告生成。當飛行用戶完成既定航路飛行時，依舊通過無線電通訊通知所在區(qū)域內(nèi)飛行服務(wù)站關(guān)閉飛行計劃，飛行服務(wù)站對飛行活動有關(guān)數(shù)據(jù)進行記錄，生成飛行報告。飛行報告也可作為航空情報資料的一部分，為今后通航飛行任務(wù)提供數(shù)據(jù)支持。

根據(jù)各部分飛行服務(wù)的內(nèi)容，整個飛行服務(wù)流程如圖3所示。

圖3 飛行服務(wù)站全航線服務(wù)流程

2 飛行服務(wù)流程模型

2.1 飛行服務(wù)流程

飛行用戶需要在起飛前6 h與飛行服務(wù)站管制員建立連接，連接成功后，飛行服務(wù)站的飛行服務(wù)工作正式開始。飛行服務(wù)站將根據(jù)飛行用戶需求運用飛行氣象服務(wù)端、航空情報服務(wù)端以及監(jiān)視通信系統(tǒng)為用戶提供標準講解、簡報講解或展望講解。

飛行服務(wù)站將為用戶提供完整的天氣和航空情報信息、目視飛行注意事項、飛行場地簡報、飛行計劃建議、航路預(yù)報、目的地預(yù)報、高空風況預(yù)報以及航行通告等信息。在播報過程中，飛行用戶可以對任何不理解地方進行提問，標準講解是每個用戶都要使用到的飛行服務(wù)。

標準講解之后，飛行用戶可以與飛行服務(wù)站管制員之間斷開連接。根據(jù)服務(wù)站所提供信息，飛行用戶需要認真填寫飛行計劃表。在起飛前，若有情況變更或服務(wù)信息更新情況，飛行用戶可以再次甚至多次與飛行服務(wù)站管制員建立連接，并由飛行服務(wù)站提供簡報講解服務(wù)。簡報講解可在節(jié)省時間的前提下，完善早前接收到的服務(wù)信息情況。

在起飛前，飛行用戶必須完成一項重要的任務(wù)，即向飛行服務(wù)站提交飛行計劃。飛行服務(wù)站將飛行計劃上傳到飛行管制中心備案，并由管制中心向航路所有飛行服務(wù)站傳達飛行計劃。

如果飛行用戶在約定好的時間內(nèi)未能起飛（即在接收到標準講解之后6 h），那么，早前由飛行服務(wù)站所提供的標準講解將不再具有任何參考價值。此時，飛行用戶需要重新接受飛行服務(wù)站所提供的展望講解服務(wù)。

飛行用戶提交飛行計劃后可以在地面或空中通過無線電通信聯(lián)系區(qū)域內(nèi)飛行服務(wù)站，打開飛行計劃，飛行計劃的打開意味著通航飛行任務(wù)狀態(tài)的改變。飛行過程中，飛行服務(wù)站將為飛行用戶提供飛行氣象、航空情報等航路咨詢服務(wù)，可以根據(jù)用戶需求具體提供冰凍、湍流、雷雨、地形條件等信息。

當飛行用戶在應(yīng)當接受到航空信息的30 min后仍未能與飛行服務(wù)站建立聯(lián)系，飛行服務(wù)站應(yīng)當密切關(guān)注并為進入到飛行計劃不確定階段做準備。而當飛行服務(wù)站繼續(xù)嘗試與飛行用戶建立通信均失效時，飛行服務(wù)站應(yīng)當將事件上升為飛行任務(wù)的告警階段。如果情況更嚴重時，飛行服務(wù)站應(yīng)當提供最大限度協(xié)助展開告警救援服務(wù)。

當飛行中出現(xiàn)變更或突發(fā)情況，飛行服務(wù)站可以盡快做出跟蹤服務(wù)。根據(jù)飛行用戶實時需求，提供相應(yīng)高度、狀態(tài)下的氣象以及情報信息服務(wù)，飛行用戶也可以將航路上相應(yīng)信息反饋回飛行服務(wù)站，以彌補飛行服務(wù)站狀況不明確的缺憾。同時，飛行服務(wù)站會對各個航路上所有飛行器進行飛行數(shù)據(jù)保存，包括通信內(nèi)容，以便建立相關(guān)資料庫進行信息儲存?zhèn)浒浮?/p>

當飛行用戶完成既定航路飛行時，依舊通過無線電通信通知所在區(qū)域內(nèi)飛行服務(wù)站關(guān)閉飛行計劃，飛行服務(wù)站對飛行活動有關(guān)數(shù)據(jù)進行記錄，生成飛行報告。飛行報告也可作為航空情報資料的一部分，為今后通航飛行任務(wù)提供數(shù)據(jù)支持。

2.2 飛行服務(wù)過程中的對象與事件

根據(jù)飛行服務(wù)流程設(shè)計，整個服務(wù)過程中包括兩類對象：①實體，指待解決的飛行用戶請求，主要參數(shù)設(shè)計包括數(shù)量、到達時間以及屬性賦值；②服務(wù)資源，飛行服務(wù)站實施飛行服務(wù)過程中所需要的各種服務(wù)資源，如管制員、飛行氣象服務(wù)端、航空情報服務(wù)端與低空監(jiān)視與飛行計劃服務(wù)端等，主要參數(shù)設(shè)計包括資源類型、數(shù)量、服務(wù)相關(guān)屬性等。

而使服務(wù)對象相互關(guān)聯(lián)的事件包括7種：

（1）服務(wù)狀態(tài)改變。引起服務(wù)資源狀態(tài)改變的行為，是在某一時間段內(nèi)的實施行為，如飛行服務(wù)站管制員收到飛行用戶請求后，飛行服務(wù)站便從空閑狀態(tài)進入活動狀態(tài)。

（2）服務(wù)實施條件。包括服務(wù)時間條件、服務(wù)資源有效性條件等。

（3）服務(wù)活動。飛行服務(wù)站對飛行用戶請求實施某項類型服務(wù)的過程，主要參數(shù)設(shè)置包括數(shù)量、服務(wù)時間與屬性等。

假手術(shù)組大鼠血清LDH、CK活力分別為990.12、516.33 U/L，模型組動物血清LDH、CK活力升高至2 784.60、1 688.41 U/L，與假手術(shù)組比較差異顯著（P＜0.01）；與模型組比較，丹酚酸B預(yù)處理可顯著降低動物血清LDH和CK活力，低、高劑量組血清LDH活力分別降低為1996.28、1890.77U/L（P＜0.05），CK活力分別降低為1123.80、1050.66U/L（P＜0.05、0.01）。見圖2。

（4）服務(wù)判斷。根據(jù)費用用戶類型與請求判斷所提供服務(wù)類型。

（5）記錄。接受并記錄服務(wù)活動過程中的各種信息，便于數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析。

（6）到達。飛行用戶請求進入。

（7）離開。飛行前服務(wù)結(jié)束。

對象間的關(guān)系如圖4、5所示。當飛行用戶請求到達（Arrive）時，產(chǎn)生飛行前服務(wù)實體（Entity），飛行服務(wù)站將根據(jù)服務(wù)實施條件（Condition）對用戶請求類型進行判斷（Decide1，2），并根據(jù)服務(wù)事件（Event）調(diào)用適當?shù)姆?wù)資源（Resource）展開信息服務(wù)活動（Activity），當信息服務(wù)活動完畢釋放服務(wù)資源。然后飛行計劃服務(wù)端將對是否提交飛行計劃進行判斷（Decide3），提供飛行計劃提交服務(wù)并記錄統(tǒng)計（Receiver）服務(wù)站在整個服務(wù)過程數(shù)據(jù)，最終釋放請求實體，飛行器起飛后，飛行中服務(wù)流程啟動。飛行服務(wù)站通過運用服務(wù)端（Condition）判斷飛行過程中是否成功建立地空通信（Decide4），天氣是否有突變（Decide5）以及飛行任務(wù)是否順利完成（Decide6）等，并根據(jù)各個事件特征調(diào)用合適服務(wù)資源（Resource）對飛行中用戶請求給予幫助，如提供及時氣象信息、航空情報，確認飛行器飛行狀態(tài)并在必要時刻采取告警救援措施等。飛行中服務(wù)完成后，應(yīng)當生成飛行記錄，作為航空情報的一部分，最終釋放飛行任務(wù)實體，完成整個飛行服務(wù)。

圖4 飛行前服務(wù)過程中各對象的邏輯關(guān)系

圖5 飛行中以及飛行后服務(wù)過程中各對象的邏輯關(guān)系

3 飛行服務(wù)流程仿真

Arena仿真軟件是Rockwell公司開發(fā)的仿真軟件，主要用于離散隨機事件的仿真[9]。軟件不僅保留了SIMAN/CINEMA 強大功能，而且還提供刻畫模型的層次結(jié)構(gòu)，為流程仿真提供了建模的靈活性與方便性[10]。因此，Arena仿真軟件適用于飛行服務(wù)站的服務(wù)流程仿真，并能根據(jù)建立的仿真模型提出資源配置的優(yōu)化方案。

3.1 仿真參數(shù)設(shè)置

運用Arena軟件仿真時，首先對飛行服務(wù)活動中的用戶請求、服務(wù)活動等參數(shù)與屬性進行設(shè)置，主要包括請求實體、特性定義、服務(wù)類型、服務(wù)隊列、資源計劃、服務(wù)判斷。參數(shù)設(shè)置參考美國聯(lián)邦航空管理局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，為了符合實際情況，在多個過程中預(yù)設(shè)部分架次飛機無法完成該過程，所以仿真結(jié)果中會有一部分架次無法完成整個服務(wù)流程，具體參數(shù)如表1、2所示。

表1 仿真基本參數(shù)設(shè)置

表2 請求實體到達情況（24 h/d）

3.2 飛行服務(wù)流程仿真

假設(shè)對某一飛行服務(wù)站進行為期7 d、每天24 h的仿真。飛行用戶請求實體通過Arena中的Create模塊實現(xiàn)，Create模塊的工作屬性按照資源計劃中的Create Schedule進行安排。Decide模塊會根據(jù)用戶的不同需求進行飛行前服務(wù)類別判斷，Process模塊會完成具體服務(wù)工作。仿真過程中的時間變量會由Assign模塊進行記錄，實體數(shù)量則有Record模塊進行記錄。最終，Dispose模塊會釋放已完成服務(wù)的實體。

飛行器起飛后，飛行中服務(wù)流程啟動。飛行服務(wù)站與飛行器嘗試建立初次連接判斷飛行器是否正常飛行，能夠應(yīng)答服務(wù)站視為飛行狀態(tài)正常，起飛30 min后仍不能與服務(wù)站建立通信連接則視為飛行狀態(tài)不確定，為了簡化仿真流程，服務(wù)站在初次未能建立通信連接后便啟動飛行救援活動。服務(wù)站根據(jù)飛行人員請求提供相應(yīng)信息服務(wù)，為判斷飛行路線天氣是否正常，遇到突發(fā)異常天氣，飛行人員可以通過通信設(shè)備向飛行服務(wù)站請求提供實時氣象信息以及航空情報信息。當飛行任務(wù)完成時，飛行器按照規(guī)定時間于規(guī)定地點降落，如果在預(yù)計著落后5 min還未降落，則認為飛行狀態(tài)為告警階段，仿真時同樣將其簡化為需要實施搜尋救援活動。所有正常完成飛行任務(wù)的飛行活動都要在降落后提交飛行報告，并部分生成航空情報，以備后續(xù)飛行使用。

4 仿真結(jié)果分析及優(yōu)化

4.1 仿真結(jié)果分析

經(jīng)過初步仿真得到統(tǒng)計報告可知，飛行請求數(shù)平均為87個/d，飛行前服務(wù)完成數(shù)45個/d，飛行服務(wù)完成數(shù)43 個/d；標準講解服務(wù)平均等待隊列為7，簡報講解服務(wù)平均等待隊列為4，展望講解平均等待隊列為0，提交飛行計劃平均等待隊列為10，起飛初次連接平均等待隊列為7，空中信息服務(wù)平均等待隊列為1，飛行記錄平均等待隊列為0，告警救援平均等待隊列為1；而在資源利用率方面，飛行氣象信息設(shè)備利用率0.53（基準為1），航空情報信息設(shè)備利用率0.53，通信系統(tǒng)設(shè)備利用率為0.87。

由分析數(shù)據(jù)可以看出，在基準仿真條件下，雖然服務(wù)資源利用率較高，但服務(wù)效率卻不盡如人意。而且在平均等待隊列方面，標準講解服務(wù)、提交飛行計劃、起飛初次連接以及飛行記錄平均等待隊列較長，等待任務(wù)數(shù)均在5個以上，其他服務(wù)除展望講解以外，也均有等待服務(wù)現(xiàn)象，分析原因得知正是由于大多數(shù)服務(wù)均會使用通信系統(tǒng)設(shè)備，這使得通信系統(tǒng)設(shè)備資源出現(xiàn)繁忙現(xiàn)象，在遵循Seize-Delay-Release原則下，平均等待隊列較長也是資源供給不合理的體現(xiàn)。因此，只追求資源利用率是不能滿足實際使用需求的，還需對飛行服務(wù)站的服務(wù)資源供給與分配做出更加合理的安排。

4.2 服務(wù)資源優(yōu)化方案

在服務(wù)資源的配置中，各資源的數(shù)量均為整數(shù)，所以分布屬于離散型。使用Arena中optQuest優(yōu)化工具進行優(yōu)化計算，得到的結(jié)果可以分為如下類型：

（1）服務(wù)資源同時增加的情況。在可利用的服務(wù)資源為基準單位1時，由于個別服務(wù)項目的平均等待隊列太長，而對服務(wù)資源的供給與安排提出了新的要求。首先，在服務(wù)邏輯、服務(wù)時間和服務(wù)類型等參數(shù)不變的情況下，將飛行氣象服務(wù)端、航空情報服務(wù)端以及監(jiān)視通信系統(tǒng)的可利用數(shù)量在仿真全時段均調(diào)整為2。

再次進行仿真得到飛行用戶請求到達數(shù)平均為112個/d，飛行前服務(wù)完成數(shù)93個/d，完成飛行服務(wù)數(shù)為59個/d；標準講解服務(wù)平均等待隊列為9，簡報講解服務(wù)平均等待隊列為4，展望講解平均等待隊列為0，提交飛行計劃平均等待隊列為9，起飛初次連接平均等待隊列為6，空中信息服務(wù)平均等待隊列為0，飛行記錄平均等待隊列為0，告警救援平均等待隊列為0；而在資源利用率方面，飛行氣象信息設(shè)備利用率0.48，航空情報信息設(shè)備利用率0.48，通信系統(tǒng)設(shè)備利用率為0.86。

（2）只增加監(jiān)視通信服務(wù)端數(shù)量。在提供3種飛行前講解服務(wù)時，飛行氣象服務(wù)端、航空情報服務(wù)端以及監(jiān)視通信系統(tǒng)共同工作提供相關(guān)信息服務(wù)，而在提交飛行計劃時，只有監(jiān)視通信系統(tǒng)參與其中。因此，在方案2中，只將監(jiān)視通信系統(tǒng)的可利用數(shù)量增加為2，其他兩種服務(wù)資源的可使用數(shù)全時段保持1不變。

重新進行仿真得到飛行用戶請求到達數(shù)平均為121個/d，飛行前服務(wù)完成數(shù)101個/d，完成飛行服務(wù)數(shù)為62個/d；標準講解服務(wù)平均等待隊列為0，簡報講解服務(wù)平均等待隊列為5，展望講解平均等待隊列為5，提交飛行計劃平均等待隊列為8，起飛初次連接平均等待隊列為5，空中信息服務(wù)平均等待隊列為0，飛行記錄平均等待隊列為0，告警救援平均等待隊列為0；而在資源利用率方面，飛行氣象信息設(shè)備利用率0.63，航空情報信息設(shè)備利用率0.63，通信系統(tǒng)設(shè)備利用率為0.88。

（3）分時段變化服務(wù)資源數(shù)量。結(jié)合實際情況進行分析，在飛行服務(wù)站提供服務(wù)的全天24 h內(nèi)，晚間與凌晨時段的飛行用戶請求數(shù)量要少于白天時段，而白天時段的早晚上下班以及作業(yè)時間又會成為服務(wù)高峰期。因此，優(yōu)化方案3中將更加貼近實際情況按照時間段分別進行服務(wù)資源安排，用函數(shù)表示為

再次進行仿真得到飛行用戶請求到達數(shù)平均為123個/d，飛行前服務(wù)完成數(shù)114個/d，完成飛行服務(wù)數(shù)為64個/d；標準講解服務(wù)平均等待隊列為2，簡報講解服務(wù)平均等待隊列為5，展望講解平均等待隊列為0，提交飛行計劃平均等待隊列為7，起飛初次連接平均等待隊列為0，空中信息服務(wù)平均等待隊列為4，飛行記錄平均等待隊列為0，告警救援平均等待隊列為0；而在資源利用率方面，飛行氣象信息設(shè)備利用率0.71，航空情報信息設(shè)備利用率0.71，通信系統(tǒng)設(shè)備利用率為0.81。

4.3 優(yōu)化方案分析

將基準仿真與3 次優(yōu)化方案仿真數(shù)據(jù)進行對比，可以看出不同優(yōu)化方式對不同方面的影響：

（1）圖6所示為4次仿真結(jié)果中的平均等待隊列長度進行比較。由圖6可以發(fā)現(xiàn)，4種情況中未優(yōu)化時的等待隊列最長，隨著資源數(shù)的增加等待隊列變短，但是改變并不大。這說明，雖然提高資源數(shù)量會使得最終完成飛行數(shù)得到較大的提高，但是并不會改善等待隊列的長度，只有分段優(yōu)化的時候等待隊列的長度才會有比較大的減少。

圖6 平均等待服務(wù)隊列對比

圖7 資源利用率對比

（3）圖7所示為4次仿真結(jié)果中的各項設(shè)備利用率。飛行服務(wù)站所提供各種飛行服務(wù)主要由飛行氣象信息設(shè)備、航空情報信息設(shè)備以及通信系統(tǒng)設(shè)備完成，不同的服務(wù)項目需要3種服務(wù)端進行不同組合，合理安排與使用各服務(wù)端，不僅能夠更好地提供服務(wù)，還能夠提高提高資源利用率，避免資源浪費現(xiàn)象。當所圍三角形面積越大且對稱性越高時，說明服務(wù)服務(wù)完成率與資源利用率越理想，而且資源配置浪費現(xiàn)象較低。通過對比服務(wù)資源利用率可知，在基準與服務(wù)資源均為2單位的仿真模型中，飛行氣象信息設(shè)備與航空情報信息設(shè)備的利用率遠遠低于通信系統(tǒng)設(shè)備，因此，圖形呈現(xiàn)等腰三角形，說明通信系統(tǒng)設(shè)備供不應(yīng)求，而其他兩個服務(wù)端又供過于求，服務(wù)資源配置不合理。而在只有通信系統(tǒng)設(shè)備為2單位以及分時段變化通信系統(tǒng)設(shè)備的優(yōu)化仿真模型中，3種服務(wù)資源利用率接近，圖形呈現(xiàn)等邊三角形，雖然綠色圖線圍成的三角形比紫色圖線圍成的三角形更接近于等邊三角形，但紫色三角形的三邊比綠色三角形的三邊都長，說明在服務(wù)資源使用均衡的情況下，3種服務(wù)資源的利用率更高，服務(wù)完成率也更高。因此，分段優(yōu)化在資源利用率中的優(yōu)化效果更好。

5 結(jié) 語

飛行服務(wù)站是通用航空發(fā)展的重要組成部分，提高服務(wù)效率、優(yōu)化服務(wù)資源是飛行服務(wù)站發(fā)展的基本保障。在飛行服務(wù)站服務(wù)流程的基本框架下，本文利用Arena軟件對飛行服務(wù)流程進行仿真，并針對服務(wù)效率較低、服務(wù)資源安排不合理情況提出優(yōu)化方案。對比仿真結(jié)果可知，分時段分配通信系統(tǒng)設(shè)備模型是3種優(yōu)化方案中的最優(yōu)解，飛行設(shè)備利用率提高33%，其服務(wù)效率更加均衡，服務(wù)等待時長大幅縮短，平均等待隊列降低40%，在服務(wù)資源的使用上兼顧了合理性與均衡性。這說明，合理安排服務(wù)資源、提高資源利用均衡性有助于提高飛行服務(wù)站的服務(wù)效率，且能夠避免服務(wù)資源閑置現(xiàn)象，為未來我國通航飛行服務(wù)站的建設(shè)運營提供理論與實際運行的建議。