C919大型客機(jī)平尾懸掛接頭組件工藝優(yōu)化

繆偉民

（航天特種材料及工藝技術(shù)研究所，北京 100074）

C919大型客機(jī)（COMACC919），是中國(guó)首款按照最新國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)[1]，航天特種材料及工藝技術(shù)研究所是該型號(hào)的九大機(jī)體結(jié)構(gòu)供應(yīng)商之一，承擔(dān)了該型號(hào)的后機(jī)身、副翼、垂尾等部段的研制任務(wù)。

1 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介

C919大型客機(jī)后機(jī)身后段平尾懸掛接頭組件安裝在79框腹板上，用于懸掛水平尾翼。平尾懸掛接頭組件分左右兩組，對(duì)稱分布。單側(cè)的結(jié)構(gòu)如圖1所示，它是由4個(gè)“L”型鈦合金耳片、2個(gè)鈦合金角盒、2個(gè)不銹鋼襯套組裝而成，用12根鈦合金長(zhǎng)螺紋緊公差六角頭螺栓進(jìn)行連接。單側(cè)組件的長(zhǎng)度為400 mm，寬度160 mm，高度150 mm。組件技術(shù)要求如下。

（1）組件狀態(tài)下鉆制游動(dòng)襯套底孔至終孔直徑48H7 mm，固定襯套底孔鉆制至終孔44H7 mm，兩孔同軸度為0.05 mm。

（2）平尾懸掛接頭組件里面壓套的襯套內(nèi)徑直徑留1 mm余量，壓套后鏜孔至組件圖紙尺寸。

（3）如圖尺寸孔徑圓心至零件側(cè)面公差為78.87（±0.05）mm。

（4）耳片零件狀態(tài)下底面留2 mm余量，在組件狀態(tài)下將底面加工至凈尺寸，平面度為0.2 mm。

（5）安裝12個(gè)連接螺栓，螺栓孔的開(kāi)孔直徑為7.925～7.984 mm。

圖1 平尾懸掛接頭組件安裝示意圖Fig.1 Diagram of horizontal stabilizer suspension joint assembly

2 工藝方案優(yōu)化過(guò)程

2.1 試驗(yàn)件研制階段的工藝方案

試驗(yàn)件研制階段的工藝方案如圖2所示，該方案實(shí)施時(shí)的注意點(diǎn)如下。

（1）在鉆制螺栓孔時(shí)，分別對(duì)4個(gè)耳片及2個(gè)角盒單獨(dú)鉆孔，因螺栓孔的開(kāi)孔直徑精度要求高，為7.925～7.984 mm，并且配合組裝對(duì)孔位的要求也很高，所以要分粗加工、配合精鉸加工兩步完成[2-3]。

（2）交付狀態(tài)中要求在組件狀態(tài)下對(duì)底平面有平面度要求，因鈦合金銑切加工后需要噴丸及鈍化，所以需要安裝工藝螺栓進(jìn)行臨時(shí)組裝銑平面[4]。

圖2 試驗(yàn)件研制階段工藝流程圖Fig.2 Processchart in experimental stage

2.2 改進(jìn)后的工藝方案

試驗(yàn)件研制時(shí)的工藝方案制定未考慮全面實(shí)際操作中的細(xì)節(jié)，主要是12個(gè)螺栓孔位配合問(wèn)題，導(dǎo)致生產(chǎn)工序較為復(fù)雜，加工周期較長(zhǎng)，而且在多次配裝、拆卸中存在配合誤差累計(jì)問(wèn)題，容易導(dǎo)致零件報(bào)廢；另外底面平面度的保證方面工藝偏保守，導(dǎo)致需要在組件狀態(tài)銑切底平面、噴丸、鈍化，造成了很大的浪費(fèi)[5-6]。

圖3 優(yōu)化后的工藝流程圖Fig.3 Optimized processchart

針對(duì)上述問(wèn)題及解決思路，修改交付狀態(tài)、刪除耳片零件狀態(tài)下底面的2 mm余量要求，螺栓孔改為組合配鉆方式進(jìn)行加工，對(duì)組裝工藝方案進(jìn)行了優(yōu)化，如圖3所示。

優(yōu)化后的工藝流程由原來(lái)的11步簡(jiǎn)化為7步，加工工時(shí)節(jié)省60%以上。

3 結(jié)論

通過(guò)協(xié)調(diào)修改交付狀態(tài)要求、刪除耳片底邊的余量要求，同時(shí)完善螺栓孔的加工策略、改進(jìn)配鉆工藝方案，優(yōu)化了平尾懸掛接頭組件的工藝，更有效地保證了組件精度，提高了生產(chǎn)效率。