巧奪天工

OLLIE MARRIAGE

這是人類史上最講究工程學問的汽車，TG打算親手裝嵌一臺。壓力？何來壓力？

一輛布加迪Chiron，生產需時六個月。

車漆占三個星期，底盤占一周，跟供應商訂購零部件花兩個月，另外在滾動式地臺用60km/h行走超過兩小時?？丛诶咸旆萆?，整個過程不是……挺緩慢嗎？TG的辦事速度應該可以推他們一把，畢竟我輩辦事又有什么可能出錯呢？

所以聽得TG應召前往莫爾塞姆的原因并非為了進行時間與動作研究，大家應該不會感到意外。TG之所以在此出現(xiàn)，其實是為了加深對Chiron的認識，具體做法是直接參與制作過程。所以還是那一句，TG辦事又有什么可能出錯呢？

依我推斷，幾乎所有事都有可能出錯。因為我要做的并非伸手按動開關，然后旁觀機器人靈巧地施行點焊或鎖緊螺栓。不，Chiron從頭到腳有賴21個人用人手裝嵌。這些人每一個都接受了兩年特別培訓，以便熟習1800個組件的安裝位置，以及3800個把Chiron化零為整的裝嵌工序。

這支部隊的第22號成員剛剛在洗手間更衣完畢，事后還不忘洗干凈雙手，此刻正接受現(xiàn)場指導。“不可戴手表，不可戴腰帶，此外…--哈哈，你用不著把頭發(fā)束到后邊，所以這樣就好了?！盋hristophe Piochon如是說。他是生產及后勤總監(jiān)，也是我今天的上司。我身穿的制服（海軍藍馬球襯衣，灰色長褲）以柔軟棉布制成，遠非我上一次受雇于生產線時所穿、很容易產生靜電的衣物可比。所謂上一次，就是在德國薩爾路易的福特生產線組裝福克斯，地點距離這里北面不過85英里左右。之所以提起這件事，皆因我被問到有沒有相關工作經驗，事實卻證明用單調動作給?？怂寡b上一整天輪圈螺母原來算不上相關工作經驗。

因為這里并非工廠按布加迪的說法應該叫“atelier”。請恕我才疏學淺不得不請教啞老師。根據(jù)字典解釋，“atelier”是藝術家或設計師使用的畫室或工作室。嚴格來說，把眼前工場比作“ateliler”也許不大貼切，不過這個名詞所帶出的氛圍倒是跟這個一室明亮一塵不染的開揚空間十分相稱，場上但見所有人不慌不忙，只管按部就班孜孜不倦專心工作。要是期待聽到敲打金屬的巨響和機器狂吐蒸汽鏗鏘有聲，我恐怕只會白等一天。

這個用環(huán)氧樹脂地板化解靜電的1000平方米工作室設有三個F1等級的底盤裝配間，另外有三個區(qū)域劃作車廂和車身裝嵌用途、一個滾動式路面測試室、一個雨水滲漏測試室、一條品檢隧道和一個拋光工作臺。就作業(yè)方式而言，布加迪跟大部分貴精不貴多的汽車生產商差不多，底盤由賽車專家Dallara供應，變速器來自英國工程公司Ricardo，剎車是考文垂APRacing出品，發(fā)動機出自大眾汽車的薩爾茨吉特工廠（交給這個工作室前一律經過八小時測試），諸如此類。

整個裝嵌過程由組裝底盤開始，第二步是覆蓋車身面板，灑水防漏測試合格就可以安裝車廂。接下來是注入機油接受滾動式路面測試，最后通過186英里實地行車測試便大功告成。在每一個階段之間，工作人員會經常清潔拋光車身內外，確保半完成品時刻容光煥發(fā)，搬運過程一律使用滑輪車，總之呵護備至，一絲不茍。以上就是巧匠高人嘔心瀝血六個月的縮影，何況我們還未觸及那個令人聞風喪膽的品檢程序。無論如何，我現(xiàn)在就要開工，沒有時間再八卦下去。

廠方非常大方，不但容許我進出所有組裝區(qū)，還告訴我可以在任何一個環(huán)節(jié)插手幫忙。我是迄今為止獲得這種特權的第四人，另外三位是樂得親手鎖緊螺栓的車主，但愿他們樂在其中之余留意到其中一個工具箱后面貼了一張裸體貼紙吧?；谀承┰颍@張貼紙大大重振了我對人間有情和布加迪的信心。

我也想試試鎖緊螺栓，因為這個工序似乎很陽剛，重要得來又是手板眼見功夫，遂馬上請纓對著讓出碳纖維底盤車頭副架工作崗位的Matthieu和Nicko自我介紹起來。雖然溝通過程涉及大量法式肢體語言，我總算知道這個工序原來需要純熟運用一件叫EC Nutrunner的工具，另外還要上一課學習鈦合金和鋼鐵螺栓的相對優(yōu)點。

那個所謂EC Nutrunner，實際上就是wi-fi扳手。它接駁著一個顯示器，每當你扭緊螺栓時，顯示器上便會出現(xiàn)一條隨著施加于螺栓的力道和旋轉角度而升降的曲線。角度和扭矩一旦達到適中水平，儀器便會“嗶嗶”響，提醒你可以著手處理另一枚螺栓。話雖如此，扭緊螺栓的手勢還是十分講究慢工出細活，因為容許過度扭緊的余裕少之又少。

換作鋼鐵螺栓，扭得太緊的話大可以松下來再扭一遍，鈦合金螺栓卻只能松下來報銷掉。Christophe還告訴我：“鋼鐵螺栓一枚成本大約0.2歐元，鈦合金則要40歐元?！扁伜辖鸩坏蠕撹F輕巧堅硬，彈力特性也有所不同。所以獲準用14枚鈦合金螺栓把發(fā)動機鎖上底盤之前（說來有趣，這個合體工序原來叫“marriage”），我必須在使用鋼鐵螺栓的車頭副架上練習一番。

這些工具非常稱手，套筒和螺栓的吻合程度簡直完美無瑕，裝拆不同套筒和曲柄不外乎“咔嚓”一聲。聽得電腦“嗶嗶”作響（系統(tǒng)會記錄1068枚螺栓的數(shù)據(jù)曲線以便日后檢討），我馬上核對下一輪應該扭緊那一枚螺栓，Nicko則亦步亦趨用油漆在先前的螺栓頂部打記號，顯示他們沒有打算稍后代我重做一遍。

這個早上我試過接駁電池、粗似消防水帶的冷卻管、剎車管線和前輪圈，大多涉及用力扭，但間中也得剪剪切切或捏或按。整個組裝過程并非那么強調一人，一機，反而經常見到兩三人一起工作，盡管有時也會單打獨斗，總之工作過程好比行云流水，還不時出現(xiàn)找人幫手或提點意見的場面。試過幫忙整理密麻麻的接線后，我不禁問整個過程是否以這部分最艱難，所得答案是“Non，Iextérieurest le plus difficile”（不，外邊更加難）。

Christophe隨即指出原因何在。這些車身面板尺寸很大，安裝工序本來就大有挑戰(zhàn)性，而且布加迪對品質格外挑剔，意味著面板銜接處的透明碳纖維紋理必須做到左右連貫，務使整個車身的纖維無論在角度、粗幼、對齊或紋理銜接上完全一致，盡管這些面板“本來就由不同供應商制造”。Christophe說時流露的深邃眼神似乎透露了不惜變態(tài)力求完美的獻身精神，所以我決定放車身一馬，寧愿試試安裝方向盤，因為方向盤只靠一個大螺母固定，我應該處理得來。

Benji是滾動式測試平臺的負責人。這個平臺是最新貨色，因為原本使用的平臺無法應付Chiron產生的1103kW（相當于1500匹馬力）。事先注入機油和燃料的Chiron會在這里第一次點火發(fā)動，逐級升擋加速至200km/h，仔細檢查所有機件是否正常。為了回收測試期間產生的能量，我爬進乘客席時不得不小心翼翼，以免被鎖定車輪的吸星八陣圖勾倒。

每一輛Chiron出廠之前必須在滾動式測試平臺行走37英里，另外在公路實地行走186英里。實地測試是Steve的領域，這位仁兄負責確保你訂購的Chiron從駕駛感受、操縱特性至到身手都不辱Chiron門楣。這天下午我便跟著他觀摩了其中一段試車路程，最精彩的部分涉及在科爾馬機場跑道來回沖剌，測試內容包括立定起跑、猛烈剎車、激烈拐彎好挑戰(zhàn)ESP的能耐，以及直搗200英里每小時大關（320km/h）。對，每一輛Chiron都會獲得同一招待，車上里程計直到交付前夕才重設歸零。這一程車好不狂野，卻又穩(wěn)如泰山，可想而知試車那位非常認真盡責，絕對沒有樂極忘形。

公路測試全程使用專供測試用途的車輪和車底面板，所以正式裝備可保狀態(tài)簇新，此外包括擋風窗在內的整個車身在試車階段會用一層透明保護膜封起來。試車完畢送回裝配中心后，工作人員會撕掉保護膜，再從頭到腳仔細清理和拋光車身，然后便是長達六個小時的精神虐待——最終品檢程序。

現(xiàn)在已經是晚上，裝配區(qū)空無一人。映入我眼簾的Chiron乍看好像完美無瑕，可是靠近一看，便發(fā)現(xiàn)車身上用油筆打了許多記號，記號或呈直線，或呈兜狀，甚或好像狂草，總之花樣百出。我至少花了一分鐘把視線集中于某個兜形記號的正中間，才發(fā)現(xiàn)那里原來有一個細小氣泡在面漆留下的針孔大瑕疵。若非在這個實驗室仔細觀察，一般環(huán)境下根本不會為意這些微小破綻的存在。

翌日早上，負責底盤、車身、測試、車廂和動力系統(tǒng)的主管級人馬和其他相關人等便會圍著這輛第62號Chiron評頭品足。討論結果滿意的話，他們便會簽署滿意紙。結果不滿意的話，顧客唯有再等一會，直等到他們滿意為止。