新開通公交線路的影響因素分析

鄭鰻芝

【摘 要】“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”的政策在我國已經提出幾十年了，即便如此，公共交通在城市客運中的分擔率依舊處于偏低狀態(tài)?，F(xiàn)在看來，基于國內城市的具體情況，一些研究單位提出了多種公交網絡的優(yōu)化理論和方法，但個別理論缺乏實用性。通過閱讀有關文獻，文章對開通公交線路所需要考慮的影響因素進行了一系列的分析，這不僅對提高公交系統(tǒng)的服務水平十分重要，也對提高公交系統(tǒng)的整體效率有極其重要的意義。

【關鍵詞】公共交通;公交線路影響因素;公交線路規(guī)劃

【中圖分類號】U491.17 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-0688（2018）12-0190-02

新開通公交線路有眾多定性的、定量的影響因素，且各個因素是相互關聯(lián)的。地方政策對公交規(guī)劃也有一定的影響，同時，公交線路規(guī)劃還應考慮與快速軌道交通、市郊列車之間的關系，即考慮其他交通方式的位置及客流量分配的影響?？梢姡痪€路的選取原則為用盡量完備的指標來反映比較全面的信息。

1 公交選線的宏觀影響因素

公共交通選線是公共交通服務的基本問題的一個體現(xiàn)，是指公共交通運輸服務的提供者在其服務范圍內選擇線路走向的組合，被不同方面的因素影響，其中影響因素主要包括以下幾點。

（1）客運交通需求。如乘客出行位置、線路選擇、出行人數(shù)。而理想的公交線網布設具有的特點如下：乘客出行時間短、可達性高，即步行距離短、直達率高，即換乘率低，以及公交線網非直線系數(shù)小、服務范圍廣等。

（2）車輛條件。車輛物理特征：長、寬、高等;載客指標：座位數(shù)、站位數(shù)和額定載客量;汽車性能：車速、加速能力、轉彎半徑等;車隊擁有車輛數(shù)等。

（3）道路條件。公交線路的布設是以城市道路為基礎的。對于常規(guī)的公交線網來說，應考慮道路的路面條件、容量限制值及道路幾何線性等相關因素。

（4）場站條件。起點站和終點站的站址可以看做是公交線網規(guī)劃的一個約束條件，既可以依據(jù)制定的起點站、終點站生成公交線網，也可以先確定公交路線，而后再依據(jù)不同路線和車輛的配置來確定起點站、終點站及其最終規(guī)模。

（5）政策因素。不僅包含交通管理的政策、土地的發(fā)展政策、社會公平保障政策，還包括文化因素、經濟因素、人口與不同年齡的組成等多方面因素。

（6）效率因素。它是指公交線網單位投入獲得的服務效益，對應指標包括每輛車每公里平均載客人數(shù)、每個車次平均載客人數(shù)、每輛車每公里平均收入、每個車次總體收入、每月總共的行駛次數(shù)以及該線路營運成本效益比等。

（7）公交分擔率。它是指城市居民出行選擇常規(guī)公交和軌道交通等公共交通的出行總人次與出行總人次的比值。公交分擔率是衡量公共交通發(fā)展和城市交通結構是否合理的一項重要指標。

現(xiàn)如今在我國，城市總體公共交通分擔率低普遍偏低，分擔率基本維持在15%～40%，而在歐美、日本等發(fā)達國家的大城市公交分擔率均已達60%～80%。這就是為什么歐洲、美國、日本等國的私家車眾多卻很少擁堵的重要原因之一。

2 影響線路技術性能的因素

（1）線路長度：公交線路長度應適中，不宜過長或過短，線路過長使車輛在途中運行時間增加，使車輛無法準點到站，增加了乘客等車的時間，并且由于客流分布不均勻會導致公交線路利用不平衡;一旦線路過短，一方面增加了乘客的換乘次數(shù)，另一方面也使車輛在終點站?？繒r間變長，從而導致車輛的使用率和運營車速降低。通過研究證實，公交線路的具體長度與該城市規(guī)模和結構、城市內居民的平均乘坐距離等因素息息相關。

一般來說，城市公交線路的單程長度多為8～13 km，也可取公交車輛的運行時長為30～40 min的行程長度?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設計規(guī)范》（后面簡稱《規(guī)范》）給出了相關數(shù)據(jù)的建議值，即規(guī)模較小的城市，公交線路長度取7 km左右;中等規(guī)模的城市，公交線路長度取10 km左右;人口數(shù)量小于100萬的規(guī)模較大的城市，取10～17 km;人口數(shù)量介于100萬～300萬的城市，取12～20 km;人口大于300萬的規(guī)模較大的城市，取15～25 km較為合適。

（2）線路非直線系數(shù)：路網布局規(guī)劃中的重要指標，是指公交線路的首站和末站之間實際的公交線路長度和空間直線距離長度的比;環(huán)形線路的非直線系數(shù)則是采用線路上最遠兩節(jié)點或主要樞紐點間的距離衡量。

線路非直線系數(shù)受到多種因素的影響，包括城市道路的路網形狀、土地利用布局等，所以應該盡可能按照最短路徑或使其路徑與最短路徑接近的方式布設。按照各層次公交線路的不同結構特點，《規(guī)范》給出線路非直線系數(shù)推薦值，即公交主干線不大于1.4，公交次干線不大于1.5，公交支線不大于1.6。

（3）線路站距：若線路站距過長，會導致乘客步行到站、離站到達目的地花費的時間延長，換乘不便;但若是站距過短，又會使得公交運行速度下降，既浪費車輛的動力又浪費能源。由此可見，公交線路站距長短受到多方面因素的影響，包括交通管制措施、交叉口類型和間距、不同的道路網類型等。根據(jù)《規(guī)范》，站距應保持在市區(qū)500～800 m，郊區(qū)800～1 000 m的范圍內。

3 影響線網覆蓋性的因素

3.1 線網密度

線網密度指有公交線路的道路中心線長度和有公共交通服務的城市用地面積的比值。在公交車擁有一定基數(shù)時，公交線網密度過高或者過低，均會造成乘客候車時間、走路時間等非車內的出行時間增加，當公交線網密度為2.5 km/km2左右時，乘客非車內時間最短;線路發(fā)車間隔固定時，乘客候車時間接近常數(shù)，而公交線網密度可以增加到4 km/km2，但是為了不使得候車時間增加，增加公交線網密度則必須增加公交車的擁有量。

一般衡量線網在道路網上的密度會用公交線網的道路網覆蓋率來參考?！兑?guī)范》給出線網密度的建議值：市中心區(qū)為3～4 km/km2，市邊緣區(qū)為2～2.5 km/km2。

3.2 公交車輛擁有率

公交車輛擁有率體現(xiàn)了城市公共交通客運的實際能力，是公交車輛標臺數(shù)（標臺）和市區(qū)人口（萬人）之間的比值。

其中，一輛標準車按80客位計。要反映出城市公共交通設施的水平，不能僅僅依靠采取公交車輛的絕對數(shù)，而應該選取單位人口擁有的公交車輛數(shù)為標準。衡量標準如下：以萬人擁有的公交車輛數(shù)作為衡量標準。通常是城市越大，公交車輛擁有率越高。在我國的《規(guī)范》中，每800～1 000人一輛標準車是公共汽車和電車在大城市的規(guī)劃擁有量，即10～12標臺/萬人，每1 200～1 500人一輛標準車是公共汽車和電車在中、小城市的規(guī)劃擁有量，即7～8標臺/萬人。

3.3 線網覆蓋率

公交線路的道路長度和可通行路網道路總長度的比即是線網覆蓋率。一般是越大越好，但線網覆蓋率最大并不一定表明線網最優(yōu)，可能公交線路多數(shù)集中在主干道路上，而在其他道路上出現(xiàn)公交空白區(qū)。

4 影響線路運輸效率的因素

（1）乘客平均換乘系數(shù)和換乘率。乘客換乘系數(shù)是權衡乘客的乘車方便程度好壞的重要指標。在某段規(guī)定統(tǒng)計時期內乘客的一次出行務必要通過換乘才能到達目的地的人數(shù)占總乘客人數(shù)的占比即為乘客換乘率。

一般來說，城市居民在乘坐公交出行的單程換乘次數(shù)原則上不超過3次，根據(jù)城市的規(guī)模換乘系數(shù)應為1.3～1.5。

（2）公交行車準點率。行車準點率為準點行車次數(shù)與運營車輛全部行車次數(shù)的比值。

（3）乘客平均候車時間。由乘客到達公交車站時起直到上車為止的時間消耗即為乘客平均候車時間。

（4）高峰滿載率。在客運高峰期時，車輛在各主要線路的高斷面、高單向上的載運乘客平均滿載度即為高峰滿載率。

（5）運輸效益。某條公交線路在一天內于單位運輸距離內的每輛車平均客載量即為運輸效益，其計算公式如下：

y1=PI /（lI×NI）

式中，PI為第I條公交線路的日客流量（人次），lI為第I條公交線路的長度（km），NI為第I條公交線路的配車數(shù)（輛）。

運輸效益目前還沒有確定的推薦值，但它卻是衡量公交線路是否合理的一項重要指標。建議運輸效益的值最低不能低于20，而在60以上則為好[4]。針對運輸效益的值低于20的公交線路，應該進行詳細的線路分析，結合實際情況對影響運輸效益的因素進行分析，最終確定線路應該進行恰當?shù)恼{整還是讓其保留。

影響公交線路開通及路徑選擇的因素很多，本文具體給出了計算公式和規(guī)范中的建議值。每個影響因素在不同的路段的重要性不同，有的甚至不用考慮，這需要結合實際情況具體分析。

參 考 文 獻

[1]周偉，張樹升.現(xiàn)實公交客運量與各種因素的相關分析[J].中國交通工程，1995（4）：2-3.

[2]王煒，楊新苗，陳學武.城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃方法與管理技術[M].北京：科學出版社，2002，2-4.

[3]GB50220—95，城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范[S].

[4]朱海清.城市常規(guī)公交線路優(yōu)化方法研究[D].南京：東南大學，2006：18-19.