千里眼、順風(fēng)耳、最強(qiáng)大腦，誰(shuí)來打造自動(dòng)駕駛機(jī)器人？

王斌斌 施智梁

如果把自動(dòng)駕駛系統(tǒng)比作是一個(gè)人，感知、決策、執(zhí)行三個(gè)方面就分別是獲取信息的五官、思考的大腦和行動(dòng)的四肢。這些方面的零部件都是相當(dāng)重要的底層技術(shù)，但自動(dòng)駕駛是機(jī)器人，最后還需要將身體各部位進(jìn)行拼接、安裝和調(diào)試。

似乎只要有千里眼、順風(fēng)耳，配一個(gè)聰明的大腦，安上四肢，就可以打造出一個(gè)自動(dòng)駕駛機(jī)器人了，但目前軟硬件遠(yuǎn)不能達(dá)到L4及以上自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)要求，事情并沒有這么簡(jiǎn)單。

創(chuàng)業(yè)者正在涌入，產(chǎn)業(yè)鏈正在加速變革。這個(gè)變革來得如此迅速，創(chuàng)業(yè)公司開始崛起，傳統(tǒng)巨頭展開收購(gòu)、聯(lián)合，不斷前進(jìn)和突破的技術(shù)，正在塑造一個(gè)新的行業(yè)。細(xì)看這個(gè)新的產(chǎn)業(yè)鏈條，包括感知、決策、執(zhí)行和整體組裝四個(gè)層面都在快速向前發(fā)展。

感知方面衍生出來的視覺技術(shù)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)、高精地圖與定位等領(lǐng)域都誕生了一批新興企業(yè)，決策層則是算法軟件與芯片缺一不可，巨頭和新勢(shì)力展開博弈，而控制執(zhí)行層大多都被汽車的一級(jí)供應(yīng)商（Tier one）所壟斷，還是傳統(tǒng)主導(dǎo)，但它們?cè)谔峁┱w解決方案和組裝能力這一塊則迎來了挑戰(zhàn)者。

汽車需耳聰目明

聽得見，看得清很基礎(chǔ)，高級(jí)自動(dòng)駕駛更需要的是千里眼和順風(fēng)耳

目前在感知領(lǐng)域，視覺技術(shù)和激光雷達(dá)共逐市場(chǎng)，高精地圖與定位亦不可或缺。

在L2及以下的低級(jí)別自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)時(shí)期，對(duì)于感知的要求不是非常高，主要還是停留在聽得見和看得清的階段。

尤其是在車企剛開始研發(fā)自動(dòng)駕駛時(shí)，大多只是依靠攝像頭和毫米波雷達(dá)進(jìn)行感知，然后對(duì)收集到的信息進(jìn)行處理。僅依靠攝像頭和毫米波雷達(dá)可以完成很多L1和L2的自動(dòng)輔助駕駛技術(shù)，包括定速巡航、自動(dòng)跟車等。

和Mobileye分手后，特斯拉（NASDAQ：TSLA）就一直沒有使用激光雷達(dá)，公司CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）堅(jiān)稱依靠攝像頭和毫米波雷達(dá)的感知，配合算法，就可以滿足自動(dòng)駕駛的需求。

“很多創(chuàng)業(yè)公司的Demo會(huì)用64線的激光雷達(dá)，但是真正量產(chǎn)的成本都太高，而且都是沖著L4去的?！鼻笆鰟?chuàng)業(yè)公司的高管告訴《財(cái)經(jīng)》記者，由于昂貴的成本，在L2自動(dòng)駕駛情況下，他們不采用激光雷達(dá)的方案。

L3以下的自動(dòng)駕駛技術(shù)中，激光雷達(dá)更多的就只是一個(gè)感知層面的冗余和備份。無錫流深光電科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人燕普認(rèn)為，低級(jí)別的自動(dòng)駕駛不是必須有激光雷達(dá)的，但多一個(gè)感知備份，就多一分安全。

但到了L3及以上的自動(dòng)駕駛階段，只是能感知到已經(jīng)難以滿足安全的需求了，視聽能力需要更準(zhǔn)確，激光雷達(dá)將成為必需品。

雖然現(xiàn)階段，部分L3的車輛沒有使用激光雷達(dá)，不過博世底盤控制系統(tǒng)中國(guó)區(qū)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品經(jīng)理黃羅毅認(rèn)為，L3會(huì)在限定的區(qū)域內(nèi)運(yùn)行，比如優(yōu)先到來的應(yīng)該是停車和高速公路環(huán)境，但“感知層面需要冗余”。

創(chuàng)業(yè)公司開始崛起.傳統(tǒng)巨頭展開收購(gòu)、聯(lián)合.不斷前進(jìn)和突破的技術(shù)，正在塑造一個(gè)新的行業(yè)。雷/視覺中國(guó)

不同的傳感器各有優(yōu)劣，需要互補(bǔ)，比如在進(jìn)隧道時(shí)，攝像頭可能無法看到隧道里黑暗的情況，毫米波雷達(dá)可能會(huì)有隧道口回波的問題，這時(shí)就需要激光雷達(dá)的輔助。而一家L2及以上自動(dòng)駕駛技術(shù)都有所涉獵的創(chuàng)業(yè)公司的高管對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，他們的技術(shù)會(huì)在過隧道等情況下關(guān)閉。

“想要達(dá)到收費(fèi)站到收費(fèi)站的高速自動(dòng)駕駛，肯定離不開激光雷達(dá)?！钡S羅毅也直言，遺憾的是，現(xiàn)階段還沒有激光雷達(dá)能在探測(cè)距離、分辨率、可靠性、耐久性和人眼安全上都達(dá)到博世的要求。

Velodyne制造的64線激光雷達(dá)過于昂貴，且多為手工制造，量產(chǎn)化水平低。很多企業(yè)都在開發(fā)固態(tài)激光雷達(dá)，成本相對(duì)較低，但是固態(tài)激光雷達(dá)在技術(shù)上并不成熟，無法達(dá)到現(xiàn)有旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)的探測(cè)效果。而且在融合上也是一個(gè)問題，多個(gè)固態(tài)激光雷達(dá)的同步以及數(shù)據(jù)融合也是一個(gè)壁壘。

在激光雷達(dá)之外，要實(shí)現(xiàn)L3及以上的自動(dòng)駕駛，高精度地圖和定位是必不可少的技術(shù)。作為一種感知層的技術(shù)，高精地圖和定位可以讓車輛“看得更遠(yuǎn)”，為之后“汽車大腦”的決策提供更多信息。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，地圖可分為三層，導(dǎo)航地圖、ADAS地圖和高精度地圖。導(dǎo)航地圖，顧名思義，就是指規(guī)劃從A點(diǎn)到B點(diǎn)的可行路徑，手機(jī)使用的就是這種;ADAS地圖是搜集周圍信息而形成的動(dòng)態(tài)地圖;高精度地圖就是關(guān)注車道線和車道，更準(zhǔn)確定位車輛。國(guó)內(nèi)高精度地圖的審批非常嚴(yán)格，甲級(jí)資質(zhì)目前就14家，滴滴出行成立滴圖科技是最近獲該資質(zhì)的公司。

高精地圖還要和高精度定位能力配合才能發(fā)揮作用。千尋位置CEO陳金培告訴《財(cái)經(jīng)》記者，兩者的結(jié)合不僅能提供高精準(zhǔn)的導(dǎo)航服務(wù)，更將成為保障駕駛安全的重要基礎(chǔ)能力。目前很多車廠已將其作為一個(gè)安全項(xiàng)，與ABS（制動(dòng)防抱死系統(tǒng)）、ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）等歸為一類。

千尋位置一家合作伙伴的高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)，設(shè)定了只有在高速公路上才能啟動(dòng)，但如何精準(zhǔn)判斷車輛在高速公路上是個(gè)問題。陳金培表示，攝像頭等相對(duì)定位技術(shù)更易受天氣、光線等影響，而依托衛(wèi)星提供的高精準(zhǔn)的絕對(duì)定位技術(shù)就沒有這些問題，融入這種能力可更加充分地保障車輛安全，讓這類自動(dòng)駕駛技術(shù)只有在滿足條件的情況下才能開啟。

同時(shí)，使用高精度的衛(wèi)星定位服務(wù)，也能對(duì)雷達(dá)等相對(duì)定位技術(shù)長(zhǎng)期使用中產(chǎn)生的累計(jì)誤差進(jìn)行校準(zhǔn)和修正，保持自動(dòng)駕駛的車輛定位始終保持準(zhǔn)確。

業(yè)內(nèi)已經(jīng)普遍意識(shí)到，要實(shí)現(xiàn)高級(jí)自動(dòng)駕駛，肯定離不開高精度定位能力。目前，高通等車載芯片提供商已與千尋位置合作，將該公司的高精度定位服務(wù)融入車載芯片。千尋位置與高德的合作項(xiàng)目也在推進(jìn)中。據(jù)悉，搭載千尋位置技術(shù)的L3的自動(dòng)駕駛汽車有望在2019年駛上中國(guó)的高速公路。

而高精度地圖的測(cè)繪資質(zhì)以及定位服務(wù)在國(guó)內(nèi)開放并不完全，這對(duì)野心勃勃的創(chuàng)業(yè)公司以及外國(guó)車企來說，只有合作這一選項(xiàng)。而如通用汽車（NYSE：GM）的Super Cruise在美國(guó)以及加拿大的高精地圖是自己測(cè)繪的，在國(guó)內(nèi)需要與高德地圖合作。

激光雷達(dá)和高精地圖及定位等感知技術(shù)尚未真正達(dá)到量產(chǎn)或上路標(biāo)準(zhǔn)，目前國(guó)內(nèi)主要就是這兩個(gè)層面的問題。若沒有突破，做不到“千里眼”、“順風(fēng)耳”，L3以上的自動(dòng)駕駛技術(shù)走進(jìn)大眾還相當(dāng)遙遠(yuǎn)。

尋找最強(qiáng)大腦

算法與芯片，兩手都要硬

聽到看到是自動(dòng)駕駛的第一步，也是最基礎(chǔ)的環(huán)節(jié)。在獲取足夠豐富且多樣的信息之后，就需要算力強(qiáng)大的頭腦來思考并作出決策。

2018年3月18日夜間，49歲的Elaine Herzberg推著她的自行車穿越亞利桑那州的一條馬路，被Uber無人駕駛測(cè)試車撞傷，最終不治身亡，成為首起自動(dòng)駕駛致死案件。

經(jīng)過近兩個(gè)月的調(diào)查，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）在5月下旬發(fā)布了一份事故初步報(bào)告。文件披露，在撞擊發(fā)生前6秒，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通過雷達(dá)發(fā)現(xiàn)了Elaine Herzberg，但它并沒有將其判別為行人，而是以為這是未知物體，后在預(yù)判其運(yùn)動(dòng)路徑過程中一再推遲剎車決策。即使在撞擊前的1.3秒，系統(tǒng)緊急剎車，事故仍可能避免，但它最終決定放棄剎車、轉(zhuǎn)而通知安全員操作剎車，錯(cuò)過了最好的時(shí)機(jī)。

馭勢(shì)科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO吳甘沙告訴《財(cái)經(jīng)》記者，現(xiàn)在大多走傳感器融合感知的道路，一旦感知算法漏判、或融合策略出現(xiàn)問題，激光雷達(dá)、雷達(dá)或攝像頭獲取的有效信息就可能被認(rèn)為是噪聲而過濾掉，導(dǎo)致測(cè)試系統(tǒng)對(duì)行人或車輛“視而不見”。

如果傳感器以及融合都正常，決策和控制算法的缺陷也會(huì)造成車輛“無動(dòng)于衷”。如果算法不能實(shí)時(shí)或者沒有足夠的預(yù)見性，決策就會(huì)滯后，制動(dòng)、轉(zhuǎn)向的延遲或失效有一定幾率造成事故。更糟糕的情況是算法無法應(yīng)對(duì)突發(fā)的意外情況，作出錯(cuò)誤的決策。

因此眾多創(chuàng)業(yè)公司都瞄準(zhǔn)了這個(gè)市場(chǎng)，不直接面向終端用戶，給傳統(tǒng)車企或一級(jí)零部件供應(yīng)商提供算法或者算法硬件打包方案，如Momenta等公司。

好比人需要智商和學(xué)問，光有一套先進(jìn)的人工智能算法（智商）是不夠的，更需要積累足夠的數(shù)據(jù)（學(xué)問），特別是要有足夠多的Corner Case（疑難問題）。吳甘沙表示，“Waymo早于其他自動(dòng)駕駛公司七八年起步，就是勝在數(shù)據(jù)的積累。”

而特斯拉通過自給自足的整體解決方案，在數(shù)據(jù)積累上已經(jīng)一舉超越Waymo。相比后者的數(shù)百萬英里路測(cè)數(shù)據(jù)，靠著數(shù)萬臺(tái)車常態(tài)化在路上行駛的車輛，特斯拉已經(jīng)記錄了數(shù)十億英里的自動(dòng)駕駛里程。

在吳甘沙看來，自己搞100輛、1000輛測(cè)試車，在幾個(gè)固定的地方跑測(cè)試，是無法獲得足夠龐大且多樣化的數(shù)據(jù)的。必須把可量產(chǎn)的解決方案做出來，達(dá)到百萬臺(tái)級(jí)別的裝機(jī)量，有百萬級(jí)別的用戶在很多地方跑，才真有可能獲得數(shù)據(jù)的決勝優(yōu)勢(shì)，把系統(tǒng)的可靠性做到小數(shù)點(diǎn)后5個(gè)9。

為了更好消化學(xué)問，提高智商，很多頭腦很臃腫，多數(shù)算法還是在幾百層甚至上千層這樣的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)上跑。

博世中國(guó)技術(shù)與戰(zhàn)略合作部門總監(jiān)張翠波對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，“如何在車內(nèi)有限硬件配置的情形下通過更小的模型、更小的數(shù)據(jù)量實(shí)現(xiàn)快速的反應(yīng)尚需時(shí)間?！?/p>

目前來看，自動(dòng)駕駛解決方案要真正走出demo（原型車），除了軟件算法自身的改進(jìn)，芯片等硬件的發(fā)展也至關(guān)重要。

“現(xiàn)在很多demo車后備箱都裝著一堆東西，不可能量產(chǎn)?！币粋€(gè)自動(dòng)駕駛整體解決方案提供商告訴《財(cái)經(jīng)》記者，很多芯片都是100瓦的功率，做到10瓦才有可能量產(chǎn)。當(dāng)然分布式計(jì)算也是一種解決方案，但更多的是需要研發(fā)更高性能的芯片。巨頭們也在闖入。

高通計(jì)劃收購(gòu)恩智浦，英特爾收購(gòu)Altera，從其他芯片行業(yè)跨入通用類技術(shù)的車載芯片領(lǐng)域。四維圖新則以38.75億元人民幣收購(gòu)杰發(fā)科技，希冀占據(jù)一席之地。而創(chuàng)業(yè)公司更多的是集中在專用計(jì)算芯片領(lǐng)域，有些是AI芯片。例如余凱出走百度之后，創(chuàng)立了地平線機(jī)器人技術(shù)，專攻AI芯片領(lǐng)域。

通過人工智能算法和數(shù)據(jù)，尤其是Corner Case的積累，打造一套強(qiáng)大的軟件，通用和專用芯片技術(shù)取得突破，才能真正去打造一個(gè)汽車的最強(qiáng)大腦。

誰(shuí)會(huì)成為新的Tier one？

汽車一級(jí)供應(yīng)商短期內(nèi)不會(huì)被顛覆，它們的緊迫感來自IT企業(yè)

很多創(chuàng)業(yè)公司都想做自動(dòng)駕駛整體解決方案提供商，但是怎么把這個(gè)腦袋裝到車身上去，還是需要Tier one即一級(jí)供應(yīng)商來解決。

國(guó)際咨詢機(jī)構(gòu)羅蘭貝格發(fā)布的報(bào)告指出，先進(jìn)的車輛控制和傳感器系統(tǒng)是轉(zhuǎn)向更先進(jìn)驅(qū)動(dòng)輔助系統(tǒng)的主要受益者。確實(shí)更要改裝車輛和適配系統(tǒng)并不是一件容易的事情?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)很多車企都用林肯MKZ車型，因?yàn)槎际钦褹utonomouStuff，這家公司專門做林肯車型的改裝，但價(jià)格高昂?！耙惶紫到y(tǒng)就200萬元，成本怎么降得下來，根本不可能量產(chǎn)?！币晃蛔詣?dòng)駕駛業(yè)內(nèi)資深人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，創(chuàng)業(yè)公司很難進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。

但一家主攻L2自動(dòng)駕駛的供應(yīng)商對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者透露，他家有能力把系統(tǒng)適配到不同車型，“某家剛剛?cè)谫Y的主打L4的創(chuàng)業(yè)公司來找我們，希望能幫他們把系統(tǒng)安裝到相應(yīng)的車型上去”。

傳統(tǒng)供應(yīng)商對(duì)此表示認(rèn)可。黃羅毅認(rèn)為創(chuàng)業(yè)公司從L2開始做起，是很踏實(shí)的，但是很難，因?yàn)樗鼈儗⒅泵娌┦赖葌鹘y(tǒng)零部件供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)?！捌囆袠I(yè)100多年來的發(fā)展路徑，讓創(chuàng)業(yè)公司很難跨越Tier one去直接服務(wù)于OEM做量產(chǎn)的工作?！彼嘈?，汽車行業(yè)的Tier one短期內(nèi)不會(huì)被顛覆，創(chuàng)業(yè)公司做二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商更合適。

這其實(shí)一定程度反映了傳統(tǒng)汽車行業(yè)一級(jí)供應(yīng)商的想法，在擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，憑借強(qiáng)大的資金和技術(shù)實(shí)力擊敗挑戰(zhàn)者，在技術(shù)積累不深的新領(lǐng)域，創(chuàng)業(yè)公司可以收編的收編，共同開發(fā)，一起成長(zhǎng)，但主導(dǎo)權(quán)不會(huì)放。

不過IT企業(yè)給了他們緊迫感，挑戰(zhàn)霸權(quán)者就在路上。

自動(dòng)輔助駕駛以及無人駕駛技術(shù)的改良和突破嚴(yán)重依賴軟件，而且軟件功能日益取代硬件解決方案，這正是科技巨頭的強(qiáng)項(xiàng)。

科技巨頭們正在積極地進(jìn)行研發(fā)投入，誕生于谷歌的Waymo就是一家軟硬件結(jié)合的公司。憑借強(qiáng)大的技術(shù)和資金實(shí)力，未來谷歌、微軟（NASDAQ：MSFT）、BAT有能力孵化出來更多挑戰(zhàn)傳統(tǒng)供應(yīng)商的新企業(yè)。

畢竟科技公司在軟件方面優(yōu)勢(shì)明顯。傳統(tǒng)車企提前兩三年開始設(shè)計(jì)硬件和軟件，一級(jí)供應(yīng)商提供打包的解決方案，但是兩三年前的設(shè)計(jì)可能就過時(shí)了，用戶需求變化越來越快，而IT企業(yè)可以兩三周就進(jìn)行迭代，這是傳統(tǒng)企業(yè)需要警惕的。

知合出行投資了多家有能力自己改裝的自動(dòng)駕駛整體解決方案提供商，其中易航智能專注主機(jī)廠前裝配套的路線，研發(fā)L4的同時(shí)，主要提供低成本可量產(chǎn)的L2.5高級(jí)輔助駕駛/無人駕駛解決方案，禾多科技走的也是主機(jī)廠配套路線，其產(chǎn)品的發(fā)力點(diǎn)更多地集中在L3及以上。

知合出行CEO白荻告訴《財(cái)經(jīng)》記者，“在無人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上，整體解決方案不一定是攫取利潤(rùn)最多的一環(huán)，但很有可能會(huì)是掌握數(shù)據(jù)最多、且是同整車及出行平臺(tái)關(guān)聯(lián)最緊密的一環(huán)。”

很多創(chuàng)業(yè)公司在做大腦時(shí)也發(fā)現(xiàn)，想拿到更多數(shù)據(jù)，必須更靠近客戶。數(shù)據(jù)競(jìng)爭(zhēng)的核心是大量的客戶能夠采用一家公司的解決方案，并且愿意共享數(shù)據(jù)。

吳甘沙認(rèn)為，智商是前提，學(xué)問是目的，但在這個(gè)過程就需要情商和體格。情商是搞定客戶和上下游，體格是能夠交付百萬臺(tái)級(jí)別足夠便宜、可靠和可量產(chǎn)的產(chǎn)品。這個(gè)行業(yè)需要一種叫“車規(guī)”的可靠性，達(dá)到車規(guī)需要做大量“臟活累活”。包括馭勢(shì)科技在內(nèi)的許多創(chuàng)業(yè)公司正在轉(zhuǎn)型，主要在情商和體格上。

“在2025年之前，我們可能活得更像一個(gè)傳統(tǒng)的供應(yīng)商?！眳歉噬程寡?，先把這個(gè)工作做好，與主機(jī)廠和其他供應(yīng)商協(xié)同創(chuàng)新，把量做上去，積累更多的數(shù)據(jù)。

可是汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)系到人的生命安全，需要在確保安全的前提下加快技術(shù)革新的速度。車企的產(chǎn)品召回都是10億美元起跳的損失賠償，“想象一下如果初創(chuàng)變成一級(jí)供應(yīng)商， 一個(gè)產(chǎn)品召回公司就破產(chǎn)了，那整車廠怎么辦”？從行業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)控制和質(zhì)量把關(guān)的角度，張翠波分析認(rèn)為，需要博世這樣的一級(jí)供應(yīng)商保證整個(gè)產(chǎn)業(yè)的安全標(biāo)準(zhǔn)。

前述主攻L2的初創(chuàng)企業(yè)高管對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，公司也在研發(fā)L3及以上的自動(dòng)駕駛技術(shù)，但是他們相信，要一步一步來，先做好L2及L2.5，也保證自己能夠盈利，讓自己活下去。畢竟更高階的自動(dòng)駕駛太過遙遠(yuǎn)，何時(shí)真正能盈利還未可知，一味依靠投資人輸血不是長(zhǎng)久之計(jì)。

大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司也很清醒，最終目標(biāo)是希望成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的博世，但“現(xiàn)在我們還很弱小，差得很遠(yuǎn)，得努力很多年”。