船舶工業(yè)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)研究及展望

宋美霖/北京日盛聯(lián)合資產(chǎn)管理有限公司

回顧過往，剖析案例，風(fēng)險(xiǎn)管控，轉(zhuǎn)型升級(jí)，加強(qiáng)人才培養(yǎng)，拓寬融資渠道，提高造船業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。

在世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工變化的大背景下，20世紀(jì)全球的現(xiàn)代造船業(yè)中心由美國(guó)轉(zhuǎn)向西歐，之后向東亞乃至南亞、東南亞、南美洲擴(kuò)散，中心遷移的主要影響因素為勞動(dòng)力成本、自然資源條件以及國(guó)家政策和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，每個(gè)國(guó)家的造船業(yè)遵循由初級(jí)向高級(jí)升級(jí)的發(fā)展規(guī)律。2001年我國(guó)加入世界貿(mào)易組織，2003年之后全球市場(chǎng)爆發(fā)性增長(zhǎng)，我國(guó)船舶工業(yè)借機(jī)做規(guī)模，產(chǎn)能迅速擴(kuò)張；借助勞動(dòng)力、政策支持、資金鏈方面的綜合優(yōu)勢(shì)，2010年上半年根據(jù)英國(guó)克拉克松公司發(fā)布的三大指標(biāo)，我國(guó)首次成為世界第一造船大國(guó)。船舶工業(yè)為強(qiáng)周期性行業(yè)，其制造周期較長(zhǎng)，行業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的反應(yīng)滯后兩年左右。在2010年以后，2008年國(guó)際金融危機(jī)的影響才逐漸顯現(xiàn)，受國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷的影響，造船業(yè)訂單量大幅收縮，而此前我國(guó)造船業(yè)投資過熱，導(dǎo)致產(chǎn)能過剩問題逐漸暴露，新增造船訂單嚴(yán)重不足、新船成交價(jià)格不斷走低，供需矛盾加劇。

過去10年中，船舶制造業(yè)呈現(xiàn)中韓日三國(guó)三足鼎立的競(jìng)爭(zhēng)格局，產(chǎn)品以散貨船、原油船和集裝箱船三大主力船型居多。2016年日本造船業(yè)產(chǎn)品轉(zhuǎn)向高端化，訂單中散貨船占比降到10%左右，集裝箱船、油船、液化天然氣（LNG）船、液化石油氣（LPG）船占比明顯提升。韓國(guó)主要致力于高附加值船舶的生產(chǎn)，LNG船、LPG船、FSRU（浮式液化天然氣存儲(chǔ)再氣化裝置）、破冰船等都是韓國(guó)造船業(yè)的強(qiáng)項(xiàng)，韓國(guó)現(xiàn)代重工、三星重工以及大宇造船海洋在建造LNG船、海洋勘探船、大型油船為代表的高技術(shù)、高附加值船方面獨(dú)占鰲頭。美國(guó)造船業(yè)基本轉(zhuǎn)為建造軍船，歐洲的德國(guó)、意大利、丹麥等國(guó)在特殊船舶和高附加值船舶(如豪華郵輪、化學(xué)品船等)方面保持著較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。未來造船業(yè)的分布將會(huì)更加分散，巴西、越南、土耳其、印度4國(guó)擁有良好的沿海自然條件，憑借技術(shù)引進(jìn)、廉價(jià)勞動(dòng)力和政府大力支持等有利因素，造船業(yè)有望得到大力發(fā)展。

政策支持 運(yùn)行平穩(wěn)

（一）圍繞結(jié)構(gòu)性改革和產(chǎn)業(yè)升級(jí)，加強(qiáng)特定領(lǐng)域政策支持

2017年1月12日，工業(yè)和信息化部聯(lián)合六部委印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級(jí)行動(dòng)計(jì)劃（2016—2020年）》（以下簡(jiǎn)稱“船舶工業(yè)行動(dòng)計(jì)劃”），船舶工業(yè)行動(dòng)計(jì)劃重點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級(jí)，通過落后企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)轉(zhuǎn)業(yè)和破產(chǎn)重組，進(jìn)行市場(chǎng)化兼并重組，主動(dòng)壓減過剩產(chǎn)能，到2020年產(chǎn)業(yè)集中度將大幅提升，前10家造船企業(yè)造船完工量將占全國(guó)總量的70%以上，形成一批核心競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的世界級(jí)先進(jìn)船舶和海洋工程裝備制造企業(yè)，骨干船舶企業(yè)質(zhì)量效率全面提升，建立精益制造體系，自動(dòng)化、數(shù)字化、智能化水平顯著提升。該計(jì)劃將引導(dǎo)社會(huì)資源向“白名單”中的優(yōu)勢(shì)企業(yè)聚集，大力推進(jìn)智能制造、綠色制造、技術(shù)創(chuàng)新并培育游艇等新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，促進(jìn)軍民協(xié)同創(chuàng)新與資源共享。在金融支持方面，該計(jì)劃將推動(dòng)完善在建船舶抵押政策，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)對(duì)船舶行業(yè)實(shí)行差別化授信政策，加大對(duì)船舶企業(yè)直接融資支持的力度。2016年3月，為加快提升我國(guó)船用設(shè)備配套能力和水平、支撐造船強(qiáng)國(guó)建設(shè)，工信部制定并印發(fā)《船舶配套產(chǎn)業(yè)能力提升行動(dòng)計(jì)劃（2016—2020年）》（以下簡(jiǎn)稱“船舶配套產(chǎn)業(yè)行動(dòng)計(jì)劃”），在“十三五”期間我國(guó)船舶配套產(chǎn)業(yè)將按照“分類施策、創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、系統(tǒng)發(fā)展、軍民融合、開放合作”原則逐步推進(jìn)，將加強(qiáng)對(duì)技術(shù)改造、重點(diǎn)應(yīng)用、軍民融合、船舶配套企業(yè)兼并重組、海外投資的財(cái)稅及金融政策支持。

（二）船舶行業(yè)特征

船舶行業(yè)屬于勞動(dòng)密集型、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)；船舶本身價(jià)值較高、建造周期較長(zhǎng)，需要大量資金支持，具有資本密集型特點(diǎn)。此外，船舶工業(yè)在布局方面需要一定的自然、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)條件：在地理?xiàng)l件上，適宜布局在海岸線曲折、避風(fēng)條件好、內(nèi)海灣寬闊、水深條件優(yōu)越、泥沙淤積量小、口岸腹地大、航道穩(wěn)定的港口；所處地區(qū)要具備完備的鋼鐵、機(jī)械工業(yè)體系、豐富的廉價(jià)勞動(dòng)力及造船專業(yè)技術(shù)人才；政府金融、稅收及財(cái)政支持也是重要的外部環(huán)境因素。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中，船舶工業(yè)關(guān)系到國(guó)防安全及國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，上下游產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)較廣。由于船舶是國(guó)家之間商品運(yùn)輸?shù)囊环N至關(guān)重要的交通工具，因此船舶工業(yè)的生命周期與世界貿(mào)易周期也有著很大的關(guān)聯(lián)度，全球多次船舶工業(yè)的繁榮與蕭條都與國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)有直接關(guān)系。

（三）我國(guó)船舶工業(yè)2017年經(jīng)濟(jì)運(yùn)行現(xiàn)狀

2017年，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)觸底反彈，新船市場(chǎng)有所回暖。我國(guó)船企緊抓有利時(shí)機(jī)，積極開拓市場(chǎng)，全年造船完工量、新接訂單量及手持訂單量按載重噸計(jì)算在全球市場(chǎng)所占份額分別為39.1%、44.4%和44.8%，均居世界第一。全國(guó)造船完工4268萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)20.9%；承接新船訂單3373萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)60.1%；截至去年12月底，手持船舶訂單8723萬(wàn)載重噸，同比下降12.4%。

2017年，全國(guó)完工出口船3944萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)17.9%；承接出口船訂單2813萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)72.9%；12月底，手持出口船訂單7868萬(wàn)載重噸，同比下降14.7%。出口船舶分別占全國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的92.4%、83.4%和90.2%。出口船舶產(chǎn)品中散貨船、油船和集裝箱船仍占主導(dǎo)地位，約占出口總額的61.7%。我國(guó)向亞洲出口船舶金額為110.7億美元，占出口總額的52.5%；向歐洲出口船舶金額為41.2億美元，占19.6%；向大洋洲出口船舶金額為27.9億美元，占13.2%。出口仍以亞洲為主。

2017年1—11月，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)1407家，實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入5900.4億元，同比下降8.2%。其中，船舶制造業(yè)2791.9億元，同比下降5.9%；船舶配套業(yè)845.3億元，同比下降6.1%；船舶修理業(yè)206.9億元，同比下降26.2%；海洋工程專用設(shè)備制造業(yè)416.9億元，同比下降12%。規(guī)模以上船舶企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額141.8億元，同比下降15.9%。其中，船舶制造業(yè)75億元，同比下降35.4%；船舶配套業(yè)45.3億元，同比下降10.3%；船舶修理業(yè)6.9億元，同比增長(zhǎng)38%；海洋工程專用設(shè)備制造業(yè)7.7億元，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。盈利水平除了受2015—2016年較低船價(jià)的影響外，還受鋼板價(jià)格上升、匯率波動(dòng)的影響。

船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高，全國(guó)前10家企業(yè)造船完工量占全國(guó)58.3%，比2016年提高1.4個(gè)百分點(diǎn)。新接訂單向優(yōu)勢(shì)企業(yè)集中趨勢(shì)明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國(guó)73.4%；骨干船企優(yōu)勢(shì)明顯，產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力不斷提升，有5家企業(yè)進(jìn)入全球完工量前10強(qiáng)，有4家企業(yè)進(jìn)入全球新接訂單量前10強(qiáng)。

當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢，導(dǎo)致國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)受影響。由于運(yùn)力過剩導(dǎo)致國(guó)際造船市場(chǎng)萎縮，船舶行業(yè)進(jìn)入新的長(zhǎng)周期調(diào)整階段，需求不足和產(chǎn)能過剩仍將是全行業(yè)不可回避的長(zhǎng)期挑戰(zhàn)。我國(guó)船舶行業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，高附加值船舶品種占比較低，且船舶工業(yè)配套能力不強(qiáng)，軍船及民船企業(yè)技術(shù)差距較大，散貨船市場(chǎng)產(chǎn)能過剩較集裝箱船和油船更為嚴(yán)重，因此我國(guó)船舶工業(yè)處于大而不強(qiáng)的狀態(tài)。目前設(shè)計(jì)建造門檻高、附加值高的高端船型訂單主要被日本、韓國(guó)及歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家奪得，我國(guó)在高端船型領(lǐng)域亟待突破。針對(duì)我國(guó)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的特點(diǎn)，造船業(yè)要想提升盈利能力，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，必須把去產(chǎn)能與產(chǎn)業(yè)升級(jí)相結(jié)合，一方面拓展細(xì)分市場(chǎng)，創(chuàng)造需求；另一方面加大技術(shù)創(chuàng)新，引領(lǐng)市場(chǎng)并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)升級(jí)，且在升級(jí)過程中推進(jìn)配套產(chǎn)業(yè)的升級(jí)，進(jìn)行核心技術(shù)人才的培養(yǎng)和儲(chǔ)備。

違約案例 引以為鑒

（一）春和集團(tuán)違約案例分析

春和集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“春和集團(tuán)”）是中國(guó)規(guī)模較大的造船企業(yè)，但在經(jīng)濟(jì)下行周期仍采取激進(jìn)的接單策略，導(dǎo)致對(duì)外部支持依賴較強(qiáng)，負(fù)債結(jié)構(gòu)以短期銀行貸款為主，資金壓力持續(xù)增加，海外投資鉀肥業(yè)務(wù)未能按預(yù)期投入經(jīng)營(yíng)發(fā)生虧損，最終陷入流動(dòng)性危機(jī)，發(fā)生連續(xù)違約。此后，2016年8月、2017年7月其子公司太平洋海工及大洋造船申請(qǐng)破產(chǎn)清算。春和集團(tuán)于2017年4月20日和12月13日，分別發(fā)布關(guān)于15春和CP001、12春和債違約后續(xù)進(jìn)展情況的公告，稱仍在通過盤活下屬船廠資產(chǎn)、推進(jìn)剛果(布)礦產(chǎn)資源項(xiàng)目建成投產(chǎn)積極自救，同意將向揚(yáng)州大洋造船申報(bào)的破產(chǎn)債權(quán)3.75億元轉(zhuǎn)讓給12春和債持有人償付債券本息。

15春和CP001設(shè)置了完整的交叉違約安排和投資人保護(hù)預(yù)案機(jī)制，但春和集團(tuán)直到2016年3月才向投資者公告其子公司在2015年12月發(fā)生的貸款逾期信息。在違約后續(xù)處置中，該集團(tuán)因未按規(guī)定披露定期報(bào)告及怠于回復(fù)上交所書面問詢，于2017年7月7日受到上海證券交易所對(duì)其董事長(zhǎng)及總經(jīng)理的公開譴責(zé)。由此可見，在違約前及違約后處置中，完善信息披露制度對(duì)投資人保護(hù)及監(jiān)管部門實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管控意義重大。

而在另一起案件中，2018年1月19日的招募重整投資人公告顯示，揚(yáng)州大洋造船有限公司重整已進(jìn)入引入投資人階段，其投資人江蘇蘇美達(dá)集團(tuán)有限公司是大型央企中國(guó)機(jī)械工業(yè)集團(tuán)有限公司的成員企業(yè)，由于其子公司蘇美達(dá)船舶工程有限公司與大洋造船合作較多且在重整期間發(fā)揮重要作用，大洋造船優(yōu)質(zhì)船舶生產(chǎn)能力有望得以保存。

（二）武漢國(guó)裕物流違約案例分析

武漢國(guó)裕物流產(chǎn)業(yè)集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)裕物流”)成立于2003年,主要經(jīng)營(yíng)散貨船建造及航運(yùn)業(yè)務(wù)。2015年1—9月，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入19.17億元，同比增長(zhǎng)5.62%，其中船舶建造業(yè)務(wù)收入為13.44億元，同比增長(zhǎng)4.11%；航運(yùn)業(yè)務(wù)收入為3.22億元，同比下降28.13%。自2012年起，國(guó)裕物流毛利率逐年下降，至2015年第三季度末，造船毛利率已從19.45%降為15.12%，年造船能力200萬(wàn)載重噸，鋼板加工能力36萬(wàn)噸以上。

因行業(yè)需求低迷且從事造船的時(shí)間較短，國(guó)裕物流造船業(yè)務(wù)產(chǎn)能利用率僅25%左右，在盈利能力持續(xù)下滑情況下通過舉債維持公司運(yùn)營(yíng)。2012年以來，國(guó)裕物流的負(fù)債結(jié)構(gòu)始終以流動(dòng)負(fù)債為主，且流動(dòng)負(fù)債占比逐漸增加，主要由短期借款、應(yīng)付短期債券、1年內(nèi)到期的非流動(dòng)負(fù)債、應(yīng)付票據(jù)和應(yīng)付賬款等構(gòu)成。2015年3月末，國(guó)裕物流資金流動(dòng)性壓力大幅增加，應(yīng)付票據(jù)同比增加55.05%，因長(zhǎng)債到期變?yōu)槎虃?年內(nèi)到期的非流動(dòng)負(fù)債同比增加86.97%。

2016年2、3月，根據(jù)國(guó)裕物流對(duì)外發(fā)布的公告，其重要客戶Pioneer Marine公司撤銷3艘貨船訂單、5艘散貨船訂單,并推遲了另外3艘新船的交付時(shí)間，5艘散貨船訂單金額約為1.08億美元，公司處于停工狀態(tài)。2016年3月14日，國(guó)裕物流發(fā)布公告稱公司現(xiàn)金流狀況緊張,致使公司和下屬子公司武漢國(guó)裕物資貿(mào)易有限公司、武漢江裕海運(yùn)有限公司共發(fā)生銀行貸款等債務(wù)預(yù)期共計(jì)4.87億元,銀行貸款到期無法續(xù)借?！?5國(guó)裕物流CP002”募集說明書中附加了交叉違約條款,由于國(guó)裕物流大部分資產(chǎn)已抵押至商業(yè)銀行作為貸款擔(dān)保,債轉(zhuǎn)股、尋找投資人等方案都難以短期實(shí)現(xiàn),無法獲得直接的外部資金支持，觸發(fā)交叉違約條款。

2015年以來BDI指數(shù)持續(xù)下跌對(duì)散貨船市場(chǎng)造成重大負(fù)面影響,導(dǎo)致中小船廠風(fēng)險(xiǎn)逐步暴露。國(guó)裕物流產(chǎn)能利用率水平較低,盈利能力持續(xù)下降，手持訂單遭遇撤單及延遲交船對(duì)現(xiàn)金流周轉(zhuǎn)造成嚴(yán)重影響，長(zhǎng)期債務(wù)集中到期且短期債務(wù)無法續(xù)貸，致使流動(dòng)資金最終枯竭，觸發(fā)交叉違約及最終違約。

強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管控立足創(chuàng)新發(fā)展

（一）行業(yè)逆周期時(shí)選擇謹(jǐn)慎的經(jīng)營(yíng)策略，強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管控

在行業(yè)逆周期階段，企業(yè)應(yīng)選擇謹(jǐn)慎的經(jīng)營(yíng)策略。此時(shí)的訂單往往伴隨著巨大風(fēng)險(xiǎn)，具有一定投機(jī)性，較低的棄船成本使投機(jī)船東在市場(chǎng)惡化情況下更容易違約甚至棄船，投機(jī)船東套利轉(zhuǎn)售船舶極易引起市場(chǎng)恐慌；隨著造船業(yè)呈現(xiàn)買方市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，船東先期預(yù)付款比例越來越少，平均只有5%，最低僅有1%，這使得造船企業(yè)資金鏈更加緊張。2016年韓國(guó)三大船企兩度降低接單目標(biāo)，降幅平均約為16%，接單策略也由過去以提高銷售額為主調(diào)整為以提高盈利為主，拒絕承接虧損和低價(jià)訂單，并由韓國(guó)產(chǎn)業(yè)銀行會(huì)同第三方會(huì)計(jì)、管理機(jī)構(gòu)的專家等組成審議機(jī)構(gòu)，例如，大宇造船海洋新設(shè)立訂單審議委員會(huì)，聯(lián)合加強(qiáng)接單價(jià)格管理。

企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理。韓國(guó)企業(yè)在應(yīng)對(duì)海工項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，一是通過加強(qiáng)市場(chǎng)營(yíng)銷部門和設(shè)計(jì)建造部門的融合，著力解決設(shè)計(jì)變更、工期延誤等導(dǎo)致企業(yè)巨額虧損的問題；二是改變簽約方式規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，加強(qiáng)交易對(duì)手方風(fēng)險(xiǎn)管理，將基礎(chǔ)設(shè)計(jì)和配套設(shè)備采購(gòu)等風(fēng)險(xiǎn)較高的環(huán)節(jié)交由船東方負(fù)責(zé)，船廠僅從事建造業(yè)務(wù)。日本造船企業(yè)在船市蕭條期采取的策略是船廠使用自己預(yù)算一邊建造標(biāo)準(zhǔn)化船型，一邊尋找買主，若船舶完工時(shí)仍未找到買主則自己運(yùn)營(yíng)。

（二）去產(chǎn)能與結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型并舉，布局智能制造，提升技術(shù)創(chuàng)新、管理等軟實(shí)力

我國(guó)主要造船指標(biāo)能夠超越韓國(guó)，一方面得益于我國(guó)勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)比較明顯、關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)步較快、金融環(huán)境相對(duì)較好、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快等；另一方面在于日本造船業(yè)因勞動(dòng)力成本上漲、日元升值導(dǎo)致業(yè)務(wù)重心轉(zhuǎn)移，全球部分新船訂單特別是散貨船訂單轉(zhuǎn)移到了中國(guó)。但這種優(yōu)勢(shì)因素會(huì)隨著產(chǎn)業(yè)發(fā)展、世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷發(fā)生變化，因此我國(guó)造船業(yè)應(yīng)具有行業(yè)發(fā)展前瞻性，及早謀劃布局。

基于當(dāng)前國(guó)際國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，國(guó)際造船市場(chǎng)供過于求局面仍將持續(xù)，船企應(yīng)積極開展去產(chǎn)能工作，推進(jìn)船舶和海工裝備制造與旅游、漁業(yè)、可再生能源、深?？臻g和礦業(yè)資源開發(fā)等領(lǐng)域的結(jié)合，拓展細(xì)分市場(chǎng)，主動(dòng)創(chuàng)造需求，培育新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整。歐洲造船企業(yè)曾在行業(yè)低迷期選擇轉(zhuǎn)向其他非船或風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較低的特種船舶市場(chǎng)，憑借其在豪華郵輪等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，使市場(chǎng)份額逆勢(shì)提升。

國(guó)內(nèi)有基礎(chǔ)的船企應(yīng)加快推進(jìn)船廠向智能制造升級(jí)。目前，我國(guó)造船企業(yè)智能化程度偏低，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，建造每修正總噸，韓國(guó)需消耗15.5工時(shí)，日本消耗9.7工時(shí)，中國(guó)則需要35.4工時(shí)，效率僅為日本的1/3。此外，我國(guó)造船質(zhì)量有待進(jìn)一步提高，設(shè)計(jì)差錯(cuò)率與日韓同行相比差距較大。打破傳統(tǒng)作業(yè)模式，大力實(shí)施智能制造，既是提升船舶建造質(zhì)量和效率，降低成本和能源消耗的迫切需要，也是增強(qiáng)我國(guó)造船企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的有效途徑。

重視技術(shù)研發(fā)投入是轉(zhuǎn)型升級(jí)的必由之路。1999年韓國(guó)主要造船企業(yè)研發(fā)投資達(dá)787億韓元，2009年增長(zhǎng)到4591億韓元，得到的回報(bào)是韓國(guó)核心企業(yè)掌握了諸如冰級(jí)LNG船技術(shù)等世界領(lǐng)先的技術(shù)。2018年1月12日，韓國(guó)大宇造船海洋建造的第一艘17.2萬(wàn)立方米的冰級(jí)LNG船正式交付我國(guó)，為了運(yùn)輸俄羅斯亞馬爾天然氣項(xiàng)目，我國(guó)計(jì)劃一次性從韓國(guó)采購(gòu)15艘該型天然氣運(yùn)輸船。

展望未來，船舶工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)要素的關(guān)鍵不再是設(shè)施規(guī)模、勞動(dòng)力成本等因素，而是技術(shù)、管理等軟實(shí)力以及造船、配套等全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同，其中技術(shù)創(chuàng)新能力對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力的貢獻(xiàn)更為突出，因此我國(guó)船企應(yīng)積極加大人才培養(yǎng)力度，打造新形勢(shì)下的企業(yè)發(fā)展核心競(jìng)爭(zhēng)力。

（三）結(jié)合國(guó)家戰(zhàn)略、政策及行業(yè)周期特點(diǎn)，構(gòu)建企業(yè)全球發(fā)展戰(zhàn)略，拓寬融資渠道

船舶工業(yè)行動(dòng)計(jì)劃明確表示，支持符合條件的船舶企業(yè)在境內(nèi)外上市融資、發(fā)行各類債務(wù)融資工具、優(yōu)化融資結(jié)構(gòu)，鼓勵(lì)金融機(jī)構(gòu)支持船舶行業(yè)兼并重組和國(guó)際產(chǎn)能合作，改善船舶工業(yè)跨境融資環(huán)境，鼓勵(lì)和支持船舶企業(yè)在對(duì)外貿(mào)易及相關(guān)投融資活動(dòng)中使用人民幣計(jì)價(jià)結(jié)算以降低匯率風(fēng)險(xiǎn)。船舶配套產(chǎn)業(yè)行動(dòng)計(jì)劃指出，鼓勵(lì)骨干船舶企業(yè)積極進(jìn)行海外并購(gòu)，在海外投資建廠、建立海外研發(fā)中心、實(shí)驗(yàn)基地和全球營(yíng)銷及售后服務(wù)體系。未來新一輪的行業(yè)經(jīng)濟(jì)周期將帶來對(duì)產(chǎn)品全生命期服務(wù)的新需求，提升服務(wù)能力將成為船企未來贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。在此發(fā)展戰(zhàn)略下，通過并購(gòu)手段，能更快實(shí)現(xiàn)企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)力提升。韓國(guó)現(xiàn)代重工正是在亞洲金融危機(jī)期間實(shí)施這一策略，發(fā)展成為世界第一造船集團(tuán)。因此我國(guó)船舶企業(yè)和金融機(jī)構(gòu)也應(yīng)放眼全球，結(jié)合“一帶一路”倡議，尋求良好兼并重組機(jī)遇?！?/p>