交通投資項(xiàng)目效益及主要對策實(shí)施分析

王立超

(中交投資有限公司，北京 100029)

在城市建設(shè)、交通事業(yè)發(fā)展的過程中，交通建設(shè)活動(dòng)面臨著越來越高的要求，為此，其中的投資也越來越大，也正因其資金量較大，故而為對其經(jīng)濟(jì)效益做出保證，就有必要對其經(jīng)濟(jì)效益加以宏觀和微觀兩個(gè)角度加以相應(yīng)的分析，從而提供有力依據(jù)給項(xiàng)目決策。

1 交通投資項(xiàng)目宏觀效益分析

所謂“交通投資項(xiàng)目宏觀經(jīng)濟(jì)效益”，指的是該項(xiàng)目給國家、社會等宏觀方面帶來的益處，主要體現(xiàn)于社會效益、國民經(jīng)濟(jì)增長等層面，故而，其又被稱作“國民經(jīng)濟(jì)分析”。這一活動(dòng)主要內(nèi)容在于對項(xiàng)目投資借助計(jì)算分析來加以宏觀評價(jià)，對其合理性加以分析，從而提供有力依據(jù)給整個(gè)項(xiàng)目的一系列決策、審批之類活動(dòng)。

除此之外，開展宏觀經(jīng)濟(jì)分析這一活動(dòng)又可以算作一種政府優(yōu)化投資辦法。如交通基礎(chǔ)設(shè)施方面的投資，其一方面可以提升國家的交通建設(shè)質(zhì)量，將交通環(huán)境“舒適化”，另一方面又可以有效節(jié)省城市規(guī)劃用地，產(chǎn)生一定環(huán)境保護(hù)作用，形成生態(tài)、社會、經(jīng)濟(jì)等方面的“綜合性效益”。

為了可以進(jìn)一步對其加以“直觀說明”，本文舉例如以下幾點(diǎn)。

1.1 交通運(yùn)輸成本效益

提升交通投資力度，可以對交通建設(shè)質(zhì)量加以有效提升，而因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸工具獲得了更高的實(shí)載率和更低的往返運(yùn)輸空駛率，相應(yīng)的貨運(yùn)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也必然會有所下降。在此背景下，可建立效益計(jì)算模型：

BC=Q·K×(CW-CY)×K

在此之中，K、CY、CW、Q·K、BC分別代表車源·貨源信息百分比、投資后運(yùn)輸成本、投資前運(yùn)輸成本、實(shí)施后年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、節(jié)省經(jīng)濟(jì)效益。

1.2 交通提速帶來的效益分析

仍舉例交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，引起可以有效優(yōu)化交通運(yùn)輸質(zhì)量，故而交通運(yùn)輸時(shí)間必將大打折扣。而后者又會有效縮短資金周轉(zhuǎn)周期，從而產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益。按公歷年份計(jì)算，可將節(jié)約16小時(shí)的交通運(yùn)輸時(shí)間當(dāng)作節(jié)約一天，并依據(jù)相應(yīng)的資金利率折線，可建立效益計(jì)算模型：

BN=pT×Q·K×O×T/[(365×16)×M]

在此之中，M、O、T、Q·K、BN分別代表平均運(yùn)輸距離、社會折現(xiàn)率(現(xiàn)行利率下)、平均節(jié)約時(shí)間、投資后運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、平均經(jīng)濟(jì)價(jià)值、經(jīng)濟(jì)效益。

1.3 減少交通事故節(jié)約的效益分析

交通項(xiàng)目投資力度和交通質(zhì)量往往成正比關(guān)系，而后者又可以進(jìn)一步通過“升級”交通安全環(huán)境來幫助整頓交通運(yùn)輸秩序，也可以對整個(gè)交通運(yùn)輸過程加以有效監(jiān)督，將交通事故發(fā)生率降至最低，從而產(chǎn)生社會效益。由此，可建立效益計(jì)算模型：

BM=p×(HA-HB)×L·K

在此之中，L·K、HB、HA、p、BM分別代表交通流量(投資交通段)、交通事故發(fā)生率(投資后)、交通事故發(fā)生率(投資前)、交通事故平均損失、節(jié)約的經(jīng)濟(jì)效益。上述個(gè)參數(shù)均以當(dāng)?shù)亟y(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。

2 交通投資項(xiàng)目微觀效益分析

所謂“交通投資項(xiàng)目微觀效益”，主要體現(xiàn)于物流中轉(zhuǎn)倉儲費(fèi)、交通服務(wù)站收費(fèi)、交通停車費(fèi)、信息咨詢費(fèi)之類。其分析方式主要在于將項(xiàng)目收益和投資者財(cái)務(wù)狀況相互結(jié)合，來評估與計(jì)算經(jīng)濟(jì)效益，以此來保證投資合理性，從而提供經(jīng)濟(jì)效益保障。

為了可以進(jìn)一步對其加以“直觀說明”，本文舉例如以下幾點(diǎn)。

2.1 信息咨詢投資收益

所謂“交通物流”，主要指的是護(hù)送產(chǎn)品、原料等的整個(gè)過程。借助于物流中心項(xiàng)目的建立和有效化，可以提供信息咨詢服務(wù)給交通物流，有機(jī)整合配送、加工、貨物裝卸、交通運(yùn)輸?shù)然顒?dòng)，將交通物流供應(yīng)鏈加以“完整化”。這一投資方式既可以給客戶提供更方便、更有效的服務(wù)，又能夠提升交通物流基礎(chǔ)設(shè)施層面的各種建設(shè)，將物流信息平臺完善化，從而整合資源，有效管理交通運(yùn)輸事業(yè)。由此可見，交通運(yùn)輸項(xiàng)目可以借助于信息咨詢服務(wù)獲得經(jīng)濟(jì)效益，由此，可建立效益計(jì)算模型：

BU=Q·K×C×A×K

在此之中，K、A、C、Q·K、BU分別代表貨車源信息百分比、信息咨詢收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、交通運(yùn)輸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸年平均周轉(zhuǎn)量(實(shí)施后)、經(jīng)濟(jì)效益。

2.2 對外停車收益

形成交通物流項(xiàng)目這一過程中，相應(yīng)規(guī)模的保養(yǎng)、汽車維修、停車場等一系列服務(wù)項(xiàng)目的配備將是必然行為——項(xiàng)目投資收益往往也是以這些服務(wù)功能作為主要方式。若按正常營業(yè)時(shí)日為一個(gè)公歷年計(jì)算的話，可建立效益計(jì)算模型：

BF=365×R×K×G×X

在此之中，X、K、G、R、BF分別代表車位租出率、車位周轉(zhuǎn)率、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、停車位個(gè)數(shù)、對外服務(wù)效益。

2.3 服務(wù)站收益

對于交通物流運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施類型這一角度而言，為了可以有效地對“以人為本”這一理念加以體現(xiàn)，并對物流人員中途休息等行為提供相應(yīng)的便利，給其提供餐飲、娛樂、休閑、住宿等服務(wù)。子方面的項(xiàng)目一方面可以對物流的“人性化”形象加以提升，另一方面也可對物流運(yùn)輸?shù)陌踩约右蕴嵘?。此類以“服?wù)站”面貌示人的交通項(xiàng)目，最為主要的客戶包括業(yè)務(wù)辦事員、物流駕駛員之類人群，也可借助于相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，建立效益計(jì)算模型：

BH=365×J×L×Y

BT=365×J×N×Y

在此之中，Y、N、L、J、BT、BH分別代表活動(dòng)參與率、住宿收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、餐飲收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、床位數(shù)、餐位數(shù)、住宿收益、餐飲收益。

2.4 交通運(yùn)輸中專倉儲收益

開展交通物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資這一活動(dòng)，其項(xiàng)目范疇內(nèi)除了物流中心、服務(wù)站等項(xiàng)目之外，倉儲倉庫、中轉(zhuǎn)站同樣占據(jù)頗大的比重。后者除了可以給中轉(zhuǎn)物流貨物的一系列活動(dòng)提供便利之外，還可以盡最大可能給倉儲市場實(shí)現(xiàn)分銷，以此來將倉儲成本費(fèi)用盡可能降低。若是將交通物流的運(yùn)輸時(shí)間按每個(gè)公歷年中有11個(gè)月計(jì)算，可建立效益計(jì)算模型：

BV=11×W×S×E

在此之中，E、S、W、BV分別代表倉儲使用率、具體收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、倉儲面積、經(jīng)濟(jì)效益。

3 實(shí)例分析

本文舉例分析的內(nèi)容為智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目所獲得的經(jīng)濟(jì)效益。某高速公路建設(shè)項(xiàng)目隨著其所在地城市化建設(shè)的需求和科技的發(fā)展，其所在地政府建立計(jì)劃智能交通系統(tǒng)于該公路主要路段，以此來對其安全性能、交通運(yùn)輸能力等方面予以提升。在整個(gè)分析項(xiàng)目投資效益這一活動(dòng)的過程中，首先對量化分析模型加以建立，并在其間區(qū)分相應(yīng)的各種效益類型，并對之加以分別量化處理，下表以汽車費(fèi)用為例，列出了該路段實(shí)施投資計(jì)劃前后所表現(xiàn)出的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相關(guān)參數(shù)。

表1 實(shí)施投資計(jì)劃前后所表現(xiàn)出的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相關(guān)參數(shù)

按照前文所述的量化計(jì)算模型，能夠?qū)οM(fèi)者剩余變化和稅收變化分別計(jì)算為CS2=(190-176)×1/2×(2000+1600)=25200元；pS2=1600×47-2000×52=-28800元；丫頭次可見，總效益(單位時(shí)間內(nèi))為CS2-pS2=54000元。

在整個(gè)分析過程中，存在很多難度不小的經(jīng)濟(jì)效益量化分析，故而有時(shí)會對之加以定性描述。

4 結(jié)語

詳細(xì)的交通投資項(xiàng)目效益分析活動(dòng)，可以從中獲得相應(yīng)的評估收益值。而后者往往是投資項(xiàng)目選擇以及投資者重大決策的一個(gè)主要的參考資料，以此對盲目投資和投資風(fēng)險(xiǎn)有所避免和降低。同時(shí)，投資者的投資信心、資金的籌措、項(xiàng)目的審批、準(zhǔn)確的投資決策往往都“依賴于”良好的經(jīng)濟(jì)效益；對運(yùn)營效益在項(xiàng)目運(yùn)營期加以盡可能充分的分析，更是有利于創(chuàng)造更高利潤。

[1] 馮娜娜.高速公路建設(shè)項(xiàng)目社會效益后評價(jià)研究[D].重慶：重慶交通大學(xué)，2010.

[2] 毛龍.“十一五”農(nóng)村公路社會經(jīng)濟(jì)效益評價(jià)及“十二五”建設(shè)發(fā)展研究[D].西安：長安大學(xué)，2011.

[3] 任朝君.干線公路網(wǎng)國民經(jīng)濟(jì)效益及社會經(jīng)濟(jì)影響后評價(jià)[D].西安：長安大學(xué)，2011.