艙蓋項(xiàng)目施工方式的改進(jìn)

劉立維

摘要：本文結(jié)合公司的生產(chǎn)實(shí)踐，對(duì)艙蓋項(xiàng)目的生產(chǎn)組織形式、施工圖紙、總裝工藝進(jìn)行了一些改進(jìn)；同時(shí)為艙蓋項(xiàng)目制作了幾款簡(jiǎn)易工裝件。這些改進(jìn)措施在實(shí)際應(yīng)用中取得了一定效果，艙蓋建造效率和質(zhì)量有了明顯提升。

關(guān)鍵字：組織形式、施工圖紙、總裝工藝、工裝件

一、 引言

近幾年，公司承接了一系列散貨船艙蓋的制作項(xiàng)目，該系列散貨船船型依次有57000DWT、47500DWT、46000DWT、48000DWT等，艙蓋均為折疊式封閉結(jié)構(gòu)。我們結(jié)合公司修改的實(shí)際情況，不斷改進(jìn)和完善施工方式，取得了明顯的效果。

二、生產(chǎn)組織形式的改進(jìn)

采取流水線方式作業(yè)，把艙蓋制作項(xiàng)目分解成小拼裝預(yù)制、端鉸鏈預(yù)制、拼板、鋪設(shè)骨材、上胎架組裝、總裝等幾個(gè)流程，每一流程都固定一批人員施工，單個(gè)流程結(jié)束后需要提交報(bào)驗(yàn)，檢驗(yàn)合格后方可提交給下一流程，施工人員不交叉作業(yè)。這種作業(yè)方式使施工人員只參與某一項(xiàng)作業(yè)，無(wú)需參與艙蓋的全程制作，可以降低出錯(cuò)概率，便于提高人員施工技能和生產(chǎn)效率；單個(gè)流程結(jié)束后都需要報(bào)驗(yàn)，使問(wèn)題及時(shí)暴露，避免由于錯(cuò)誤累積導(dǎo)致問(wèn)題更加嚴(yán)重。

三、施工圖紙的改進(jìn)

艙蓋的結(jié)構(gòu)圖比較復(fù)雜，不適合直接用于施工，我們將圖紙細(xì)化，用細(xì)化后的圖紙指導(dǎo)施工。

1） 繪制機(jī)加工圖。艙蓋圖紙中一般不直接標(biāo)明需要機(jī)加工的零件，為了便于施工，需要結(jié)合艙蓋理論線和節(jié)點(diǎn)詳圖，找出板厚差大于或等于4mm的部位，對(duì)相應(yīng)的零件繪制加工圖；一些特殊形狀的零件也需要根據(jù)結(jié)構(gòu)詳圖進(jìn)行機(jī)加工。零件加工圖繪制好以后，需要在套料圖中圈出相應(yīng)零件，便于在套料結(jié)束后直接將零件挑出進(jìn)行機(jī)加工，提升下料的效率和準(zhǔn)確性。

2） 繪制預(yù)制件結(jié)構(gòu)圖。為了及時(shí)校正艙蓋變形，避免誤差的積累，我們一般對(duì)艙蓋的長(zhǎng)封板、短封板、牛腿等結(jié)構(gòu)進(jìn)行預(yù)制。但由于這些需要預(yù)制的部位通常結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，而且內(nèi)容不集中在某一張圖紙中，現(xiàn)場(chǎng)施工人員如果按照原始結(jié)構(gòu)圖對(duì)這些部位進(jìn)行預(yù)制會(huì)有一定困難。在這種情況下，繪制預(yù)制件結(jié)構(gòu)圖就顯得很有必要了。將分散的內(nèi)容集中在一張圖紙上，繪制出預(yù)制件結(jié)構(gòu)型式，標(biāo)出零件號(hào)、外形尺寸、定位尺寸、余量大小、詳細(xì)節(jié)點(diǎn)圖等，一目了然，降低出錯(cuò)的概率。

3） 繪制頂板劃線圖。艙蓋通常都是采取反造法，頂板拼接好后，需要在上面劃出縱骨、肋骨的裝配線。艙蓋的頂板原始結(jié)構(gòu)圖中標(biāo)明的劃線位置是骨材的理論位置，實(shí)際生產(chǎn)中，要考慮焊接和火工校正引起的收縮變形。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，我們將原始結(jié)構(gòu)圖的縱橫向都放大到原來(lái)的1.001倍，也就是均勻的增加了千分之一的收縮量，用來(lái)抵消收縮變形的影響。

4） 繪制牛腿胎架圖。牛腿結(jié)構(gòu)是否準(zhǔn)確直接影響到艙蓋能否正常開啟和關(guān)閉，建造精度要求非常高，端鉸鏈和油缸鉸鏈中心允許的誤差只有1～2mm。因此，在預(yù)制時(shí)，需要放在剛性胎架上預(yù)制，通常采用反造法。胎架用鋼板制作，加工成鋸齒型，要完全貼合牛腿頂板線型，在頂板折角部位要控制好折角角度。

四、總裝工藝的改進(jìn)

艙蓋頂板劃線階段，在每塊艙蓋長(zhǎng)封板裝配線上，找出中心點(diǎn)，敲好洋沖標(biāo)記。這些洋沖標(biāo)記將作為艙蓋總裝的基準(zhǔn)。

1）總裝時(shí)在電腦上模擬總裝過(guò)程。艙蓋脫胎并校正完畢后，分別測(cè)量PX-1，PX-2，PX-3，PX-4（X為該艙的編號(hào)）的長(zhǎng)封板、短封板和對(duì)角線長(zhǎng)度，看是否在公差范圍內(nèi)。檢驗(yàn)合格后，按照實(shí)測(cè)短封板長(zhǎng)度在電腦上對(duì)該艙蓋的《頂板結(jié)構(gòu)圖》進(jìn)行微調(diào)，將長(zhǎng)度誤差除以2，加在圖紙兩側(cè)，例如實(shí)際長(zhǎng)度比理論長(zhǎng)度大4mm，則在圖紙上對(duì)應(yīng)短封板兩側(cè)各加2mm。調(diào)整完畢后，選取左舷端部、右舷端部和中心線三個(gè)測(cè)量點(diǎn)，測(cè)量中縫、邊縫內(nèi)長(zhǎng)封板的間距，將此測(cè)量結(jié)果作為總裝胎架上艙蓋擺放位置的依據(jù)，減少總裝調(diào)整位置的工作量。

2） 總裝開線時(shí)使用激光經(jīng)緯儀，提高精度。艙蓋總裝時(shí)，保證之前的洋沖標(biāo)記在一條直線上，將該直線作為艙蓋中心線，使用激光經(jīng)緯儀在頂板上擬合出這條縱向中心線（或其平行線），再將經(jīng)緯儀刻度旋轉(zhuǎn)90度，得到其垂線。有了這兩條縱橫向基準(zhǔn)線后，結(jié)合卷尺，就可以很方便的開出端鉸鏈、油缸鉸鏈、中間鉸鏈和行走滾輪的中心線，作為總裝定位依據(jù)。

五、使用工裝件，提高生產(chǎn)效率

1）減少馬板使用量。在傳統(tǒng)的鋼結(jié)構(gòu)制作工藝中，為了定位以及控制焊接變形，需要大量使用馬板，這些馬板在使用后會(huì)割除，然后打磨、補(bǔ)焊，后續(xù)工作量很大。為此，我們?cè)O(shè)計(jì)了幾種工裝件，主要用于鋪設(shè)頂板角鋼、預(yù)制T型材、流水槽、橡皮槽等，起到了明顯的效果。

2）使用簡(jiǎn)易千斤頂，調(diào)整四角水平。艙蓋上總裝胎架后，需要調(diào)整水平。以前使用的是鋼板墊塊，無(wú)法微調(diào)，操作不便。為此我們自行設(shè)計(jì)了一種簡(jiǎn)易千斤頂，通過(guò)油泵將艙蓋頂升到位后，再用簡(jiǎn)易千斤頂支撐，提高了調(diào)整效率。

3）減少總裝工序。油缸和端鉸鏈以前都是采用現(xiàn)場(chǎng)鏜孔的方式。后來(lái)由于江蘇公司提供的材料都是已加工好的，無(wú)需現(xiàn)場(chǎng)鏜孔，但是對(duì)安裝精度提出了很高要求。為此，我們?cè)O(shè)計(jì)了專門針對(duì)牛腿總裝的工裝件，在焊接前將油缸和端鉸鏈耳板牢牢固定在牛腿頂板上。采取這種方式后，焊接變形量很小，只向內(nèi)收縮了1-2mm，在公差范圍內(nèi)；在后批艙蓋的總裝過(guò)程中，我們?cè)诤盖坝幸庾R(shí)的將耳板中心線向外移2mm，進(jìn)一步抵消收縮變形，焊接結(jié)束后中心線基本無(wú)偏差。

六、結(jié)論

實(shí)踐證明，采用新施工方式后，艙蓋建造周期明顯縮短。

表1：部分工序用時(shí)的前后對(duì)比

艙蓋項(xiàng)目的建造還會(huì)繼續(xù)，我們還會(huì)繼續(xù)改進(jìn)我們的施工方式，不斷嘗試新工藝、新工法，設(shè)計(jì)新的工裝件，盡自己最大的努力來(lái)提升艙蓋建造的效率和質(zhì)量。

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