地鐵運(yùn)營初期車站隧道氣溫變化規(guī)律研究

胡海明 徐清榮 姜波 李娟 房爍

1蘇交科集團(tuán)股份有限公司

2蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司

近年來，隨著國內(nèi)地鐵的大力建設(shè)，我國開通地鐵的城市數(shù)量不斷增加。限于地鐵在我國起步晚，我國在地鐵運(yùn)營階段的相關(guān)研究尚不完善，尤其在運(yùn)營階段隧道溫度方面的研究[1-3]。國內(nèi)外關(guān)于隧道溫度方面的研究，主要采用現(xiàn)場實(shí)測[4-7]，模型試驗(yàn)[8]及數(shù)值模擬[9-11]等方法。

目前，國內(nèi)期刊文獻(xiàn)有關(guān)地鐵隧道內(nèi)溫度實(shí)測研究成果極少[4]，但溫度實(shí)測數(shù)據(jù)又是地鐵隧道風(fēng)機(jī)、排熱風(fēng)機(jī)等控制的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，同時(shí)也是影響車廂空氣質(zhì)量的關(guān)鍵因素，因此，有必要對地鐵隧道溫度開展相關(guān)研究。在地鐵隧道中，按照慣例可將地鐵隧道分為區(qū)間隧道和車站隧道，它們分別指車站端頭之間的隧道與車站范圍的隧道。本文就單個(gè)車站隧道溫度變化展開了探討，采用溫度的實(shí)測法獲取相關(guān)數(shù)據(jù)以開展研究。

1 現(xiàn)場溫度實(shí)測

1.1 測試地點(diǎn)選取

選取運(yùn)營時(shí)間不超3年的蘇州地鐵2號線作為測試線路，測試其中一個(gè)地下車站范圍內(nèi)隧道氣溫。

1.2 測試設(shè)備選取

綜合考慮測試精度，數(shù)據(jù)連續(xù)性及設(shè)備布置方便性，選用單臺設(shè)備測試一個(gè)測點(diǎn)的方法，選取具有數(shù)據(jù)記錄功能的溫濕度測試設(shè)備，分別安裝至測試點(diǎn)，通過后期數(shù)據(jù)讀取獲得所有測點(diǎn)溫濕度數(shù)據(jù)。

溫濕度測試，選用儀器參數(shù)如表1：

表1 測試設(shè)備參數(shù)表

1.3 測試位置

隧道氣溫為溫度場，因其較難測試，且隧道內(nèi)較高氣溫的應(yīng)用價(jià)值更高，因此設(shè)置溫度測點(diǎn)時(shí)，主要測試車站隧道的最高溫度值，根據(jù)相關(guān)研究及工程經(jīng)驗(yàn)，車站隧道氣溫最高點(diǎn)出現(xiàn)在車站端頭和車站隧道中間等位置，因此在上述位置進(jìn)行選點(diǎn)，如圖1。

圖1 測點(diǎn)布置簡圖

考慮運(yùn)營安全、便于安裝、測點(diǎn)數(shù)據(jù)適用性等多種因素，將測試設(shè)備捆扎在下行線隧道右側(cè)側(cè)壁上方，安裝高度約為3.5 m。

1.4 測試安排

為驗(yàn)證各因素對隧道氣溫的影響，測試中加入隧道風(fēng)機(jī)和排熱風(fēng)機(jī)兩部分因素。

具體測試安排為：測試日期2016年7月24日～2016年7月30日，隧道風(fēng)機(jī)，7月26日00:52:00～0:54:00開啟，沿車行方向上行端送風(fēng)，下行端排風(fēng)，其他時(shí)段不開啟，排熱風(fēng)機(jī)，13:00-15:00，頻率50Hz開啟，全線開啟，15:00-16:00，頻率30Hz開啟，全線開啟，其他時(shí)段不開啟。

2 數(shù)據(jù)分析

2.1 總體分析

經(jīng)過前后10多天的測試工作，獲取了測點(diǎn)1、測點(diǎn)2、測點(diǎn)3在2016年7月24日～7月30日之間的溫度數(shù)據(jù)，具體見圖2：

圖2 各測點(diǎn)7月24日～7月30日溫度曲線

根據(jù)圖2，總體看，各個(gè)測點(diǎn)溫度數(shù)據(jù)有5個(gè)主要特點(diǎn)：

1）測點(diǎn)1、測點(diǎn)2、測點(diǎn)3溫度數(shù)據(jù)變化趨勢基本相同，均以24h為一個(gè)周期呈鋸齒形變化，白天出現(xiàn)溫度高峰，晚上出現(xiàn)溫度低谷，每天22:00點(diǎn)以后隧道內(nèi)溫度呈明顯下降趨勢，在第二天早上6:00點(diǎn)左右達(dá)到溫度最低點(diǎn)，而后隨著地鐵運(yùn)營，隧道內(nèi)溫度逐漸升高，至15:00點(diǎn)左右達(dá)到溫度最高點(diǎn)，而后緩慢下降，至22:00點(diǎn)明顯下降。

2）溫度峰值每天均不同，且有一定的趨勢，從7月24日-7月30日的溫度數(shù)據(jù)可知，峰值溫度從7月24日開始逐漸升高，至7月27日、7月28日達(dá)到最大值，而后逐漸降低。

3）從5:30至22:50，隧道內(nèi)溫度呈鋸齒形變化（如測點(diǎn)1在7月27日溫度變化，見圖3），溫度變化幅度介于1～2℃之間，其變化與地鐵列車運(yùn)行對應(yīng)，列車經(jīng)過測點(diǎn)時(shí)溫度升高，經(jīng)過后溫度降低，且隧道溫度在白天的最低溫度和平均溫度分別基本穩(wěn)定在25.5℃、26℃左右。

圖3 測點(diǎn)1于7月27日溫度變化圖

4）每次車輛經(jīng)過測點(diǎn)，其引起的溫度變化不同，但每次溫度變化差值在2℃之內(nèi)，其與每次車輛經(jīng)過測點(diǎn)時(shí)對測點(diǎn)周圍空氣擾動及車輛散熱不同有關(guān)。

圖4 測點(diǎn)1在7月25日5∶40～6∶40的溫濕度變化趨勢圖

5）各測點(diǎn)每天5:50分左右會出現(xiàn)一天的最低溫度點(diǎn)，三個(gè)測點(diǎn)中測點(diǎn)1溫度低點(diǎn)最明顯，測點(diǎn)3最不明顯，初步分析主要有兩個(gè)因素。一個(gè)是運(yùn)營初期車輛運(yùn)動加速了隧道空氣與隧道壁的熱量交換，且運(yùn)營初期車輛散熱小于隧道空氣散至隧道壁及室外的熱量，出現(xiàn)短暫的溫度低值點(diǎn)，隨客流增加及車輛散熱在隧道內(nèi)集聚，隧道氣溫逐漸升高。另一個(gè)是車輛的運(yùn)行加速了隧道內(nèi)水分蒸發(fā)，可能起降溫作用，從測點(diǎn)1在7月25日5:40～6:40的溫濕度變化圖（圖4）可知（圖4中溫度值加了68℃），出現(xiàn)溫度峰值時(shí)就會出現(xiàn)濕度谷值，溫度谷值又與濕度峰值對應(yīng)。從溫濕度峰谷值點(diǎn)的相關(guān)空氣參數(shù)可知，溫度的變化未引起濕度的大幅度變化，考慮設(shè)備精度問題，其濕度可基本認(rèn)為不變。由此可知，水分蒸發(fā)對隧道空氣溫度基本無影響。故，隧道氣溫的主要受隧道空氣與隧道壁的熱量交換及車輛散熱影響，基本不受隧道內(nèi)水分蒸發(fā)影響。

2.2 不同位置測點(diǎn)溫度比較

比較測點(diǎn)1、測點(diǎn)2、測點(diǎn)3溫度數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)，雖然各點(diǎn)溫度變化趨勢類似，但仍有諸多不同之處。

1）在多日溫度變化幅度方面，測點(diǎn)1溫度在24℃～27℃之間變化，白天（5:30至22:50）溫度基本在25℃以上，晚上溫度基本穩(wěn)定在24℃以上。測點(diǎn)2溫度在25～29℃之間變化，白天基本在25.5℃以上，晚上基本穩(wěn)定在25℃以上。測點(diǎn)3溫度在24.8～27.5℃之間變化，白天基本在25℃以上，晚上溫度基本穩(wěn)定在24.8℃以上。對比可知，測點(diǎn)2溫度變化幅度最大，為4℃。測點(diǎn)1次之，為3℃，測點(diǎn)3為2.7℃。上述情況可理解為各測試點(diǎn)受車輛散熱、室外等外部因素影響不同，其中測點(diǎn)2受外部因素影響最大，測點(diǎn)1次之，測點(diǎn)3最小。出現(xiàn)上述情況，主要是因各測點(diǎn)相對外部因素位置不同，測點(diǎn)1位于車行方向上方，受室外氣流影響在三測點(diǎn)中最大、車輛散熱影響最小。測點(diǎn)2位于車站隧道中部，受室外氣流影響居中，受車輛影響最大。測點(diǎn)3位于車行方向上方，受室外氣流影響最小，受車輛影響居中，又因車輛散熱是隧道氣溫的主要影響因素，故出現(xiàn)上述情況。

2）在一日溫度變化幅度方面，測點(diǎn)1、測點(diǎn)2、測點(diǎn)3在白天的變化幅度分別為1.9℃、2.5℃、1.5℃。出現(xiàn)上述情況與也是因各測點(diǎn)受外部因素影響不同。

3）在每天最高、最低溫度方面，三個(gè)測點(diǎn)為測點(diǎn)2＞測點(diǎn)3＞測點(diǎn)1。上述情況，主要因測點(diǎn)布置位置不同及室外氣溫影響。測點(diǎn)1和測點(diǎn)3處隧道空氣與室外空氣有交換，而測點(diǎn)2處車站中部，加之車輛在車站短暫?？浚瑢?dǎo)致測點(diǎn)2處車輛散熱集聚，故出現(xiàn)測點(diǎn)1、測點(diǎn)3的最低溫度低于測點(diǎn)2的現(xiàn)象。對于測點(diǎn)1和測點(diǎn)3，因測點(diǎn)1位于車行方向的后側(cè)，測點(diǎn)3位于車行方向的前方，測點(diǎn)1受室外新風(fēng)影響大于測點(diǎn)3。加之出現(xiàn)最低溫度時(shí)刻一般為5:50，該時(shí)刻，室外氣溫基本處于28℃～31℃之間（見圖5），室外氣流經(jīng)過約50 m的通風(fēng)道到達(dá)測點(diǎn)時(shí)，其溫度已經(jīng)降至約25℃左右，對測點(diǎn)的升溫作用已很小。故此時(shí)車輛散熱基本成為影響各測點(diǎn)氣流溫度的唯一主要因素，所以三測點(diǎn)最高、最低溫度測點(diǎn)2＞測點(diǎn)3＞測點(diǎn)1。

圖5 測試時(shí)期當(dāng)?shù)厥彝鈿鉁?/p>

各測點(diǎn)溫度曲線沿溫度軸由高至低，基本呈測點(diǎn)2、測點(diǎn)3、測點(diǎn)1順序分布，可用圖6簡述三個(gè)測點(diǎn)溫度、位置關(guān)系。

由圖6可知，車站隧道空氣溫度呈中間高兩端低分布，其中車站起點(diǎn)（車輛入站點(diǎn)）溫度低于終點(diǎn)溫度（車輛出站端）。限于測點(diǎn)較少，難以準(zhǔn)確獲得車站隧道空氣具體溫度分布，根據(jù)測點(diǎn)所在位置，隧道氣流流動狀況及車輛散熱情況，可能主要有四種情況，如圖中A、B、C、D四條曲線，對應(yīng)關(guān)系為：A—線性曲線，B—多項(xiàng)式曲線，C—無規(guī)律曲線，D—冪指曲線。因車站端頭氣流充分混合，車輛經(jīng)過及離開時(shí)能較大改變隧道空氣溫度，氣溫相對較低。根據(jù)三測點(diǎn)溫度變化幅度測點(diǎn)2＞測點(diǎn)1＞測點(diǎn)3，可知在相同時(shí)間內(nèi)三個(gè)測點(diǎn)溫度變化速率為2＞測點(diǎn)1＞測點(diǎn)3。故車站隧道沿車行方向氣溫分布曲線最可能為曲線B和C，又因?yàn)檐囌舅淼罋鉁赜绊懸蛩匮剀囆蟹较驘o突然、多變因素，故車站隧道氣溫分別應(yīng)呈多項(xiàng)式曲線形式，是否為該形式可在后期測試研究中進(jìn)行驗(yàn)證。

3 影響因素分析

3.1 隧道風(fēng)機(jī)的影響

為判斷隧道風(fēng)機(jī)對隧道內(nèi)空氣溫度的影響，設(shè)計(jì)測試方案時(shí)加入了隧道風(fēng)機(jī)開啟項(xiàng)目。具體開啟方案見“1.4節(jié)”，測試結(jié)果顯示各測點(diǎn)在2016年7月26日00:53左右均出現(xiàn)一個(gè)溫度峰值，1:10左右隧道氣溫恢復(fù)正常，具體數(shù)據(jù)見圖7。

圖7 各測點(diǎn)7月26日00∶00∶00～2∶00∶00溫度曲線

從圖7可知，各測點(diǎn)出現(xiàn)溫度峰值時(shí)刻先后順序?yàn)闇y點(diǎn)1＞測點(diǎn)2＞測點(diǎn)3，其與測點(diǎn)相對氣流的位置有關(guān)，隧道風(fēng)機(jī)送入隧道的室外新風(fēng)，先后經(jīng)過測點(diǎn)1、測點(diǎn)2與測點(diǎn)3，因此出現(xiàn)上述情況。另外，各測點(diǎn)溫度峰值分別為29.4℃、28.8℃、26.6℃，測點(diǎn)2＞測點(diǎn)1＞測點(diǎn)3，該日最高最低室外溫度分別為38℃、29℃。三測點(diǎn)最高峰值溫度與一天中最低溫度接近，而隧道風(fēng)機(jī)開啟時(shí)刻也基本為一天氣溫最低時(shí)刻，印證了隧道風(fēng)機(jī)開啟后能較大改變隧道內(nèi)氣體溫度，使其溫度接近室外氣溫。

圖8 各測點(diǎn)氣流流動示意圖

從各測點(diǎn)溫度變化來看，隧道風(fēng)機(jī)送風(fēng)氣流在通過三個(gè)測點(diǎn)時(shí)，應(yīng)該是一個(gè)氣溫逐漸下降過程，測點(diǎn)1的峰值溫度應(yīng)該最高，但現(xiàn)實(shí)是測點(diǎn)2峰值最大。此時(shí)各測點(diǎn)不受車輛散熱影響，三測點(diǎn)隧道內(nèi)氣流速度因隧道截面相同而基本相同，各測點(diǎn)受隧道內(nèi)水分蒸發(fā)也應(yīng)基本相同。排除車輛散熱與水分散熱影響后，還剩氣流擾動影響。因?yàn)槿齻€(gè)測點(diǎn)距離活塞風(fēng)孔位置不同，氣流在各測點(diǎn)流動也不同，測點(diǎn)1和測點(diǎn)3由于處于風(fēng)口位置，存在氣流混合與擾動，測點(diǎn)2氣流相對平穩(wěn)，類似活塞一樣利用室外空氣將隧道空氣擠出室外（圖8）。從氣流組織看，測點(diǎn)1、測點(diǎn)3處為紊流非等溫射流，測點(diǎn)2處為等溫層流射流。測點(diǎn)1處室外空氣與隧道空氣激烈混合，測點(diǎn)3處降溫后的室外空氣與隧道空氣激烈混合，測點(diǎn)2處經(jīng)過初步降溫的室外空氣，故測點(diǎn)2溫度更接近室外空氣溫度，三個(gè)測點(diǎn)溫度峰值出現(xiàn)測點(diǎn)2＞測點(diǎn)1＞測點(diǎn)3的狀況。

3.2 排熱風(fēng)機(jī)到影響

近年，隨著國內(nèi)開通地鐵城市的增多，對應(yīng)排熱風(fēng)機(jī)效果的質(zhì)疑也在不斷增加。排熱風(fēng)機(jī)對車站隧道降溫效果如何，成為業(yè)內(nèi)討論的熱點(diǎn)，對此在進(jìn)行隧道空氣溫度測試時(shí)考慮了排熱風(fēng)機(jī)影響，在測試周期內(nèi)對排熱風(fēng)機(jī)進(jìn)行控制，圖9列出三個(gè)測點(diǎn)在7月28日、7月29日的溫度數(shù)據(jù)。

圖9 各測點(diǎn)7月28日、7月29日溫度曲線

從圖9可知，7月29日溫度曲線與7月28日明顯不同。7月28日溫度曲線為典型曲線（見圖1），7月29日不同溫度曲線的出現(xiàn)，是因?yàn)榕艧犸L(fēng)機(jī)在13:00～17:00開啟造成的。7月28日各測點(diǎn)溫度曲線有三個(gè)顯著特點(diǎn)：一是，溫度曲線呈階段性變化，在排熱風(fēng)機(jī)開啟的第一小時(shí)，即13:00～14:00溫度曲線快速下降，而后上升，至17:00基本恢復(fù)正常情況。在13:00～14:00、14:00～15:00、15:00～17:00三個(gè)時(shí)段，三個(gè)測點(diǎn)溫度峰值相對正常情況均分別平均降低0.5℃、1.75℃、1℃，溫度谷值分別降低0.15℃、0.4℃、0.25℃。二是，三個(gè)測點(diǎn)溫度曲線呈層次分布，從上至下依次為測點(diǎn)2、測點(diǎn)3、測點(diǎn)1，各測點(diǎn)溫度變化趨勢基本一致。三是，開啟排熱風(fēng)機(jī)，對車站隧道氣溫谷值的影響小于峰值。出現(xiàn)上述三個(gè)特點(diǎn)，可從排熱風(fēng)機(jī)開閉及測點(diǎn)所處位置來分析。

出現(xiàn)第一種特征，顯然是受排熱風(fēng)機(jī)開啟影響。排熱風(fēng)機(jī)在13:00～15:00以工況狀態(tài)運(yùn)行，車站兩端兩個(gè)排熱風(fēng)機(jī)均以50 m3/s向外排風(fēng)。在15:00～17:00排熱風(fēng)機(jī)以小風(fēng)量運(yùn)行，在忽略變頻衰減時(shí)，以30 m3/s向外排風(fēng)。在風(fēng)機(jī)初始排風(fēng)時(shí)，車輛散熱所形成的車站隧道熱空氣被排至室外，車站隧道氣壓降低。區(qū)間隧道內(nèi)冷空氣、車站冷空氣進(jìn)入車站隧道，車站隧道峰值溫度先瞬降1℃，而后在1小時(shí)內(nèi)再逐漸降低1℃。在13:00～14:00，區(qū)間隧道及車站冷風(fēng)，排熱風(fēng)機(jī)排風(fēng)對車站隧道起降溫作用，車輛散熱及室外新風(fēng)對車站隧道升溫作用，該段時(shí)間內(nèi)前者作用大于后者，呈現(xiàn)出車站隧道溫度峰值逐漸降低的現(xiàn)象。至14:00時(shí)前者作用與后者作用達(dá)到平衡，因隧道壁溫變化速率遠(yuǎn)小于隧道氣溫的變化速率，隧道散熱對隧道氣溫影響作用逐漸凸顯，體現(xiàn)為隧道氣溫逐漸升高。至15:00時(shí)達(dá)到新的平衡，而從15:00時(shí)開始排熱風(fēng)機(jī)風(fēng)量變小，又出現(xiàn)新的不平衡。車站隧道氣溫峰值較15:00升高0.3℃作用，至17:00風(fēng)機(jī)關(guān)閉，車站隧道氣溫變化歸于正常。

對應(yīng)第二種現(xiàn)象，可從兩個(gè)方面來解釋。對于三個(gè)測點(diǎn)溫度曲線分層現(xiàn)象，已在“3.2節(jié)”解釋。對于開啟排熱風(fēng)機(jī)后，三個(gè)測點(diǎn)在溫度曲線分層順序不變化且變化趨勢一致的情況，可從排熱風(fēng)機(jī)對三個(gè)測點(diǎn)均起到降溫作用，且降溫效果基本相同來解釋。

3.3 室外氣溫的影響

為判斷室外氣溫對車站隧道溫度影響，現(xiàn)將三個(gè)測點(diǎn)在7月24日～7月30日的每日最高、最低溫度值列出，與7月24日～7月30室外最低氣溫（室外最低氣溫與最高氣溫變化趨勢一致）一起制作成圖，見圖10。

圖10 各測點(diǎn)在7月24日～7月30溫度峰谷值及室外最低溫度曲線

判斷室外氣溫是否對車站隧道氣溫有影響，可從溫度變化趨勢、溫度值等方面進(jìn)行判斷。判斷室外氣溫對車站隧道影響大小，主要可從室外氣溫變化量對車站隧道溫度變化量的影響來分析。從上圖可知，三個(gè)測點(diǎn)溫度峰谷值變化趨勢與室外氣溫溫度變化趨勢不完全一致，但總體變化趨勢基本相同。在室外氣溫升高時(shí)測點(diǎn)峰值基本均有一定量的升高，在室外氣溫降低時(shí)測點(diǎn)峰谷值有升有降。在測點(diǎn)時(shí)期內(nèi)各測點(diǎn)峰谷值變化幅度較小，分別為0.5℃和1℃，同時(shí)期的室外氣溫變化幅度則為3℃。測試時(shí)期車輛散熱、隧道壁溫等外部因素均變化較小，可知室外氣溫對車站隧道氣溫有一定影響，其中對溫度峰值提升幅度大于溫度谷值。

在室外氣溫對不同測點(diǎn)影響方面，各測點(diǎn)在室外氣溫變化幅度在3℃時(shí)，測點(diǎn)1、測點(diǎn)2、測點(diǎn)3溫度峰值變化分別為0.6℃、1.1℃、0.7℃，溫度谷值變化分別為0.6℃、0.6℃、0.5℃，各測點(diǎn)溫度變化為測點(diǎn)2＞測點(diǎn)3≈測點(diǎn)1，可知室外氣溫對車站端頭隧道氣溫影響小于對車站中部氣溫影響。

3.4 車輛散熱的影響

根據(jù)圖3、圖4各測點(diǎn)溫度曲線可知，車輛散熱是影響車站隧道白天（5:30至22:50）氣溫變化的主要因素。圖3、圖4中，各測點(diǎn)白天溫度曲線的變化呈周期性的鋸齒狀，溫度變化周期約為6分鐘，與測試車站約6分鐘的發(fā)車間隔一致。晚上無車輛通過時(shí)，各測點(diǎn)溫度無周期性變化，基本保持不變，由此可知車站隧道白天溫度變化的主因是由車輛運(yùn)行。在引起隧道氣溫波動升高的熱源方面，具體是隨活塞風(fēng)進(jìn)入的室外空氣還是車輛散熱，可從隧道氣溫隨室外氣溫變化，車輛在隧道單位時(shí)間散熱量，活塞風(fēng)排熱量，隧道最高溫與當(dāng)日最低溫對比分析。由圖11可知，隧道氣溫并未隨室外氣溫變化而顯著變化，且在室外氣溫降低的時(shí)候，隧道氣溫某些天還在升高，結(jié)合齊江浩[3]等測試數(shù)據(jù)，測試時(shí)段，夏季活塞風(fēng)引起換熱量約為18萬kJ，而夏季列車散熱量約為52萬kJ，故可知，引起隧道鋸齒形溫升的主要因素為車輛散熱。

4 結(jié)論

1）車站隧道溫度以24h為一個(gè)周期變化，每日6:00點(diǎn)左右出現(xiàn)溫度谷值，至15:00點(diǎn)左右達(dá)到當(dāng)日溫度最高點(diǎn)，而后緩慢下降，至22:00點(diǎn)明顯下降。

2）從5:30至22:50，隧道內(nèi)溫度以發(fā)車間隔為周期呈鋸齒形周期變化，溫度變化幅度介于1℃～2℃之間。隧道溫度在白天的最低溫度和平均溫度分別基本穩(wěn)定在25.5℃、26℃左右。

3）車站隧道不同位置，多日和每日溫度變化幅度方面，沿車行方向，站點(diǎn)中部＞進(jìn)站端＞出站端。在每天最高、最低溫度方面，車站隧道沿車行方向，站點(diǎn)中部＞出站端＞進(jìn)站端。

4）隧道風(fēng)機(jī)開啟可較大幅度改變車站隧道溫度，使其溫度接近室外氣溫。在隧道風(fēng)機(jī)開啟后，車站隧道沿車行方向，出現(xiàn)溫度峰值的先后順序?yàn)檫M(jìn)站端、站點(diǎn)中部、出站端，在受隧道風(fēng)機(jī)影響方面，大小順序?yàn)檎军c(diǎn)中部＞進(jìn)站端＞出站端。

5）隧道空氣溫度的變化主要受隧道空氣與隧道壁的熱量交換及車輛散熱影響，基本不受隧道內(nèi)水分蒸發(fā)影響。

6）排熱風(fēng)機(jī)在夏季對車站隧道空氣起降溫作用，可使氣溫峰谷值分別降低0.5～1.75℃和0.15～0.4℃。沿車行方向，車站隧道各點(diǎn)受排熱風(fēng)機(jī)影響大小排序?yàn)檎军c(diǎn)中部＞出站端＞進(jìn)站端。

7）在室外氣溫對隧道氣溫的影響方面，沿車行方向，車站隧道各點(diǎn)溫度受影響大小順序?yàn)闉橹胁浚境稣径恕诌M(jìn)站端。

8）車輛散熱影響的是車站隧道的瞬時(shí)溫度，表現(xiàn)為白天溫度曲線的周期性變化，而室外氣溫對車站隧道氣溫起總體性影響，表現(xiàn)為車站隧道每天的平均溫度、峰谷值溫度隨室外氣溫變化而變化。