楊麥生
(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,湖北武漢 430063)
尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目Lagos至Ibadan段是尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目Lagos至Kano線的最南段,位于尼日利亞西南部,南起港口城市Lagos,終至Ibadan,全長156.08 km。
本項(xiàng)目所處的Lagos至Kano通道是尼日利亞重要的經(jīng)濟(jì)走廊,沿線城鎮(zhèn)分布密集,礦產(chǎn)資源豐富,工業(yè)發(fā)展?jié)摿Υ螅藤Q(mào)流通活躍。Lagos人口2100萬,占全國人口10%以上,擁有全國70%的工商業(yè);Lagos港(包括Apapa港和Tincan港)為西非大港,2015年吞吐量為3761萬t,2/3進(jìn)口物資運(yùn)往北部城市。預(yù)測2030年貨流密度320萬t,客流密度400萬人;隨著Lagos至Kano線全線建成,2040年貨流密度將達(dá)到1 880萬t,客流密度達(dá)到1 850萬人。目前,該通道內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱,既有窄軌鐵路年久失修,設(shè)施損壞嚴(yán)重,年運(yùn)量不到1萬t,公路運(yùn)輸負(fù)擔(dān)較大,擁堵嚴(yán)重,已成為地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。
建設(shè)尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目Lagos至Ibadan段,將有助于推進(jìn)現(xiàn)代化鐵路的建設(shè)進(jìn)程,改善尼日利亞國家交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平,優(yōu)化區(qū)域綜合交通運(yùn)輸體系;完善Lagos港后方鐵路集疏運(yùn)體系,助推港口發(fā)展壯大,促進(jìn)沿線地區(qū)外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目Lagos至Kano線是國家鐵路網(wǎng)主骨架,經(jīng)Ibadan、Minna、Kaduna,并串聯(lián)首都Abuja。Lagos至Ibadan段連接了尼最大城市Lagos和西南部重要城市Ibadan,是Lagos至Kano線的重要組成部分和先期實(shí)施段,是尼日利亞西北部地區(qū)的運(yùn)輸主通道和經(jīng)濟(jì)大動脈的組成部分;是Lagos港與后方內(nèi)陸腹地集疏運(yùn)主通道;項(xiàng)目近期客運(yùn)功能明顯高于貨運(yùn)功能,以客為主、兼顧貨運(yùn),遠(yuǎn)期客貨并重。
線路所經(jīng)地區(qū)地勢北高南低,地面高程為5~250 m,相對高差100 m以上,從南至北依次為南部海岸濱海相海積平原區(qū)、環(huán)海海積平原區(qū)、低山丘陵區(qū)、侵蝕平原及剝蝕殘丘區(qū)。
對于客貨共線鐵路,限制坡度的選取應(yīng)結(jié)合沿線地形條件、相鄰線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、牽引種類、運(yùn)輸需求等因素綜合考慮。既有線線路建設(shè)年代久遠(yuǎn),標(biāo)準(zhǔn)低(既有線牽引質(zhì)量僅500 t,限制坡度15‰)。最大縱坡值主要對鐵路與公(道)路、河道等交叉處的橋梁設(shè)置有較大影響,而對一般地段的土石方工程量影響不大,本次研究了6‰、12‰、15‰三個(gè)方案。各方案工程及技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較如表1所示。
從工程投資比較, 12‰方案投資最省。尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目其它區(qū)段以及與本項(xiàng)目銜接的尼日利亞沿海鐵路限制坡度均采用12‰。12‰方案可較好適應(yīng)地形,工程投資和換算工程運(yùn)營費(fèi)較省,與路網(wǎng)協(xié)調(diào)匹配好,綜合效益好。因此,本項(xiàng)目限制坡度采用12‰。
表1 工程及技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較
本項(xiàng)目是尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目Lagos至Kano走廊的重要組成部分,是一條客貨共線鐵路,線路走向研究除了需綜合考慮沿線經(jīng)濟(jì)布局、資源分布、地質(zhì)特征外,還要結(jié)合尼國土地私有制、拆遷困難、水泥鋼材價(jià)格貴等情況,貫徹地形地物選線、地質(zhì)選線、環(huán)保選線的理念。
影響線路走向的重要因素:
(1)地方要求既有窄軌鐵路通道內(nèi)預(yù)留Lagos紅線輕軌項(xiàng)目,Lagos城區(qū)城市立交橋、密集建筑物以及尚在運(yùn)營的既有窄軌鐵路設(shè)施。
(2)位于Ogun州Papalanto附近的West African水泥廠可為項(xiàng)目提供水泥等建材。
(3)Oyo州規(guī)劃的環(huán)城高速公路。
(4)沿線軍事區(qū)、NISER(Nigerian Institute of Social And Economic Research)、IITA(國際熱帶植物研究中心,隸屬聯(lián)合國)等敏感點(diǎn)。
(1)Lagos地區(qū)線路走向方案
在確定Lagos至Kano線必須深入城市腹地、連通港口的基礎(chǔ)上,重點(diǎn)研究了連通城市,接入Apapa港口等4個(gè)線路走向方案(如圖1所示)。
①不保留既有窄軌通道方案
圖1 Lagos地區(qū)線路方案示意
利用既有線通道,將Kajola以南既有線拆除,既有窄軌系統(tǒng)起點(diǎn)北移至Kajola區(qū)段站旁,并還建部分窄軌系統(tǒng)機(jī)務(wù)、車輛的整備及檢修設(shè)施,維持既有窄軌系統(tǒng)運(yùn)營。該方案拆遷工程量和土建工程量最少、投資最省。但窄軌鐵路無法直接連通港口,對其運(yùn)營有不利影響。
②保留既有窄軌通道方案(不占用既有窄軌)
線路平行于既有窄軌通道,部分地段沿城市道路布設(shè)。該方案不影響既有線正常運(yùn)營,但占用城市道路,道路立交工程和拆遷工程大,對城市干擾大,工程投資也較高。
③經(jīng)Lagos城區(qū)西側(cè)的繞城方案
線路經(jīng)城市外圍接入Apapa港口。該方案不影響既有線運(yùn)營,但線路最長,城市建筑物拆遷量和工程投資最大。
④窄軌與本項(xiàng)目并行引入港口的并行方案
維持窄軌鐵路正常運(yùn)營,線路布置在既有線30 m寬用地通道內(nèi)。通過撥移既有線,形成從西至東, Lagos至Kano線、窄軌單線、Lagos紅線輕軌共通道的格局。該方案對既有線運(yùn)營影響較小,工程投資較少。
在人口高度集中、建筑物異常密集的中心城區(qū)另行開辟一條新的鐵路通道,拆遷工程量巨大。保留既有窄軌通道方案和經(jīng)Lagos城區(qū)西側(cè)的繞城方案難以被地方所接受。尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目Lagos至Kano線與既有鐵路西北線走向相同,服務(wù)的范圍相同,對既有窄軌的替代作用較強(qiáng)。從遠(yuǎn)期考慮,窄軌鐵路在Lagos至Kano線全線建成后將處于弱勢地位,最終將被廢棄。廢除Lagos窄軌系統(tǒng),占用既有窄軌鐵路通道成為尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目Lagos至Kano線線路走向的最佳選擇。從目前看,先期建設(shè)的尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目Lagos至Ibadan段,無法對Ibadan以北近1000 km的窄軌沿線提供客貨運(yùn)服務(wù),對窄軌鐵路的替代作用較弱,所以近期推薦并行方案,保留Lagos地區(qū)窄軌鐵路設(shè)施,與窄軌鐵路、輕軌共享一個(gè)通道。
(2)Abeokuta地區(qū)線路走向方案
Abeokuta為Ogun州府所在地,州府站的位置應(yīng)盡量靠近城區(qū),且線路方案拆遷少,與城市規(guī)劃發(fā)展相適應(yīng)。研究了Abeokuta城西設(shè)站方案、并既有站方案、Abeokuta城東設(shè)站方案。
并既有站方案線路引入城市核心區(qū)域,與多條道路和A5等級公路相交,橋梁工程量大;受既有線線形影響,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低,拆遷工程大,故不予推薦。
城西設(shè)站方案、城東設(shè)站方案分別經(jīng)過城市外圍,與城市規(guī)劃相適應(yīng),吸引客流強(qiáng)度相當(dāng),而城西設(shè)站方案較城東設(shè)站方案線路展長5.5 km,投資增大,故推薦城東設(shè)站方案。Ogun州同意該方案。
(3)Ibadan地區(qū)線路走向方案
Ibadan是尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目Lagos至Ibadan段的終點(diǎn),Ibadan地區(qū)線路走向方案需結(jié)合整個(gè)尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目進(jìn)行。研究了Ibadan城區(qū)設(shè)站經(jīng)軍事區(qū)、Ibadan城北環(huán)城路內(nèi)、外側(cè)設(shè)站方案(如圖2所示)。
Ibadan城區(qū)設(shè)站經(jīng)軍事區(qū)方案線路從Ibadan大學(xué)北側(cè)通過,穿越NISER、上跨Old Oyo Road及Ibadan-Ilorin高速公路,在Odogbo Barra軍事區(qū)家屬區(qū)附近設(shè)Ibadan車站,在Iwo城市北側(cè)設(shè)站,至比較終點(diǎn)Ede站南端。線路長度為85.4 km,橋梁占比5.34%,主要工程費(fèi)7.95億美元。
圖2 Ibadan地區(qū)線路方案示意
鑒于軍事區(qū)、NISER和IITA協(xié)調(diào)難度很大,不確定因素多,研究了Ibadan城北環(huán)城路外側(cè)設(shè)站方案,Ibadan車站設(shè)在規(guī)劃的繞城公路北側(cè),位于兩條等級公路之間。線路長度85.6 km,橋梁占比4.42%,主要工程費(fèi)7.50億美元。
在Ibadan城北環(huán)城路外側(cè)設(shè)站方案基礎(chǔ)上,考慮Ibadan車站應(yīng)盡量靠近城區(qū),又研究了Ibadan城北環(huán)城路內(nèi)側(cè)設(shè)站方案,車站設(shè)在繞城公路內(nèi)側(cè)1.8 km處,線路兩跨規(guī)劃繞城公路。線路長度86.1 km,橋梁占比5.20%,主要工程費(fèi)7.63億美元。
Ibadan城北環(huán)城路外側(cè)設(shè)站方案投資最省且兼顧地方意見,與規(guī)劃的環(huán)城公路無交叉且拆遷工程最少,實(shí)施容易;盡管站位北移,但車站東西兩端均比鄰?fù)ǔ歉叩燃壒罚ㄕ緱l件好。因此,Ibadan地區(qū)線路走向推薦Ibadan城北環(huán)城路外側(cè)設(shè)站方案。
(4)線路總體走向推薦
尼鐵現(xiàn)代化項(xiàng)目Lagos至Ibadan段線路從Lagos引出,沿既有鐵路通道至Kajola、 Papalanto,跨Ogun河,經(jīng)Abeokuta南側(cè),沿A5公路至Ibadan,在Ibadan規(guī)劃環(huán)城公路北側(cè)設(shè)Ibadan站至項(xiàng)目終點(diǎn)。線路全長156.08 km。
在認(rèn)真調(diào)查、科學(xué)分析的基礎(chǔ)上,根據(jù)尼日利亞鐵路網(wǎng)規(guī)劃、沿線社會經(jīng)濟(jì)特征、交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)等準(zhǔn)確把握項(xiàng)目功能定位及項(xiàng)目建設(shè)的必要性;通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較和科學(xué)論證,最終決定采用12‰限制坡度。同時(shí),線路方案應(yīng)綜合考慮沿線重要城鎮(zhèn)和工農(nóng)業(yè)發(fā)展情況、資源分布,堅(jiān)持地物選線、地質(zhì)選線、環(huán)保選線、經(jīng)濟(jì)選線的理念,以促進(jìn)地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。
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