基于微電網(wǎng)的高鐵AT所配電設(shè)備新型供電方法

賈志博，田銘興，張子麒，馬長(zhǎng)立，王田戈

(1.蘭州交通大學(xué)自動(dòng)化與電氣工程學(xué)院，蘭州 730070；2.甘肅省軌道交通電氣自動(dòng)化工程實(shí)驗(yàn)室(蘭州交通大學(xué))，蘭州 730070)

微電網(wǎng)是由微電源、電力用戶、儲(chǔ)能環(huán)節(jié)、調(diào)控與監(jiān)測(cè)部分等構(gòu)成的微型發(fā)配電系統(tǒng)[1-2]。它能夠容納可再生的分布式電源、向重要負(fù)荷不間斷供電、提高系統(tǒng)的可靠性[3]、配合大電網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行等多方面優(yōu)點(diǎn)，發(fā)展前景非常廣闊。

由于高速鐵路具有眾多優(yōu)勢(shì)，近年來(lái)得到迅猛發(fā)展。高鐵AT所配電設(shè)備正常工作是保證高鐵正常運(yùn)行的前提。正常運(yùn)行時(shí)，AT所內(nèi)配電設(shè)備從鐵路沿線的10 kV貫通線路取電，經(jīng)過(guò)變壓器降為0.4 kV工頻交流電向所內(nèi)配電設(shè)備供電。當(dāng)10 kV線路出現(xiàn)故障時(shí)，則切換至其備用電源的單相27.5 kV接觸網(wǎng)線路取電，經(jīng)變壓器降壓后為設(shè)備配電[4]。因此會(huì)帶來(lái)一系列問(wèn)題與隱患，接觸網(wǎng)為其供電時(shí)會(huì)影響電能質(zhì)量，如果高峰期時(shí)可能引起線路的過(guò)載導(dǎo)致供電癱瘓。因此，為高鐵AT所配電設(shè)備增設(shè)新能源發(fā)電系統(tǒng)，引入微電網(wǎng)作為優(yōu)先電源，改進(jìn)鐵路供電的缺陷，提高穩(wěn)定性，為電力機(jī)車的安全穩(wěn)定運(yùn)行提供保障。

現(xiàn)有關(guān)于微電網(wǎng)在高鐵AT所應(yīng)用的研究主要在理論上綜述供電缺陷和改進(jìn)措施。文獻(xiàn)[5]首次分析了高鐵AT所配電存在的缺陷，提出用風(fēng)電為AT所供電。文獻(xiàn)[6]針對(duì)高鐵AT所提出了Z源逆變器的太陽(yáng)能發(fā)電裝置，闡述了控制方法滿足的要求和工作流程。文獻(xiàn)[7]研究了為高鐵AT所引入光伏、風(fēng)力和燃料電池發(fā)電解決缺陷，提出了供電方案和控制策略，但未通過(guò)仿真或?qū)嶒?yàn)驗(yàn)證控制策略。文獻(xiàn)[8]提出了微電網(wǎng)為高鐵AT所配電的方案并通過(guò)仿真驗(yàn)證可行性，但發(fā)電系統(tǒng)是微型燃?xì)廨啓C(jī)，未考慮高鐵AT所特點(diǎn)，沒(méi)有利用就地的多種新能源發(fā)電，存在缺陷。

因此，將高鐵AT所及其負(fù)荷的特點(diǎn)與新能源發(fā)電的優(yōu)點(diǎn)相結(jié)合，首次提出了應(yīng)用多種新能源聯(lián)合發(fā)電的微電網(wǎng)，為高鐵AT所配電系統(tǒng)供電的構(gòu)想并闡述了該方案的可行性和必要性。同時(shí)，詳細(xì)研究了適用于高鐵AT所配電系統(tǒng)的微電網(wǎng)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)并給出其控制策略和供電方案，提出基于下垂控制的對(duì)等控制的高鐵AT所微電網(wǎng)，應(yīng)用Matlab/Simulink仿真驗(yàn)明所提方案的正確性與可行性。

1 高鐵AT所及其應(yīng)用微電網(wǎng)可行性

1.1 高鐵AT所及其配電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

近年來(lái)，我國(guó)高速鐵路的大力建設(shè)與投入，對(duì)牽引供電的技術(shù)水平有著更高要求。其中，運(yùn)用自耦變壓器進(jìn)行配電的形式即AT供電，它相對(duì)別的供電形式具有各方面的優(yōu)勢(shì)。這種供電方式利用低阻抗自耦變壓器，可提升電能質(zhì)量，降低通信線路的干擾，改善接觸網(wǎng)運(yùn)營(yíng)條件。還可減少電分相數(shù)目，利于火車的高速運(yùn)行，現(xiàn)在已是我國(guó)高速鐵路重要的供電形式[9]。

AT供電形式的重要組成部分是自耦變壓器所(AT所)。如圖1所示[6]，即為鐵路中的AT所結(jié)構(gòu)。所內(nèi)配電設(shè)備主要包括照明系統(tǒng)、空調(diào)設(shè)備、遠(yuǎn)程監(jiān)控設(shè)備、遠(yuǎn)動(dòng)通信設(shè)備、直流蓄電設(shè)備、斷路器等，保證向所內(nèi)設(shè)備供電是AT所正常運(yùn)行的基礎(chǔ)。高鐵AT所配電設(shè)備的容量約為10 kVA，全天中負(fù)載波動(dòng)較小，其功率近似為恒定狀態(tài)。

圖1 AT所結(jié)構(gòu)示意

1.2 微電網(wǎng)為高鐵AT所配電設(shè)備供電的可行性與必要性

為將隱患降到最低，提高供電可靠性，保障鐵路的安全穩(wěn)定運(yùn)行，將微電網(wǎng)引入高鐵AT所為所內(nèi)配電設(shè)備提供電能，解決現(xiàn)有供電的問(wèn)題與缺陷，有一定的必要性。

因?yàn)锳T所地處郊區(qū)野外，周圍地區(qū)空曠，具有充足的地方來(lái)安放新能源設(shè)備。這也為把新能源發(fā)電的微電網(wǎng)應(yīng)用在高鐵AT所配電設(shè)備上提供條件。同時(shí)新能源發(fā)電具有一次建設(shè)、永久使用的特點(diǎn)，維護(hù)費(fèi)用少，大多可實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守。這也與高鐵 AT所的自動(dòng)運(yùn)行、遠(yuǎn)程監(jiān)控和無(wú)人值守的特點(diǎn)相吻合。還能保護(hù)環(huán)境，減少污染，有利于可持續(xù)發(fā)展，符合國(guó)家發(fā)展所倡導(dǎo)的政策。

因此，將微電網(wǎng)應(yīng)用在高鐵AT所配電設(shè)備上為其供電，具備充足的可行性和良好的先決條件，符合實(shí)際情況。同時(shí)，可將接觸網(wǎng)供電隱患降到最低，提高供電可靠性，保障鐵路的安全穩(wěn)定運(yùn)行，在實(shí)際運(yùn)用中具有一定的必要性和重要性。

2 微電網(wǎng)為高鐵AT所設(shè)備供電方案

2.1 微電網(wǎng)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)

高鐵AT所中的微電網(wǎng)系統(tǒng)如圖2所示。主要包括分布式電源、變流器、濾波器、負(fù)荷和變壓器。其中，分布式電源中的光伏發(fā)電和風(fēng)力發(fā)電具有良好的互補(bǔ)性，且能量充足，分布廣泛，因此可將光伏與風(fēng)力發(fā)電作為主體，提供主要電能。同時(shí)并入燃料電池作為補(bǔ)充，彌補(bǔ)風(fēng)光系統(tǒng)發(fā)電量與實(shí)際負(fù)荷的差額，穩(wěn)定電壓和功率的平衡。重要負(fù)荷為高鐵AT所內(nèi)重要的一級(jí)配電設(shè)備，如斷路器，監(jiān)控和遠(yuǎn)動(dòng)通信設(shè)備等；可控負(fù)荷為高鐵AT所內(nèi)可短時(shí)關(guān)斷的可控負(fù)荷，如空調(diào)，室外照明設(shè)備等。高鐵AT所配電設(shè)備容量約為10 kVA，擬采用的方案是在高鐵AT所兩側(cè)安裝兩個(gè)容量相等，各為6 kVA的聯(lián)合發(fā)電系統(tǒng)，恰好構(gòu)成對(duì)等控制的微電網(wǎng)中兩個(gè)對(duì)等的電源，滿足負(fù)荷的最大用電需求，同時(shí)占地面積偏小，滿足實(shí)際要求。

圖2 微電網(wǎng)向高鐵AT所配電設(shè)備供電示意

2.2 微電網(wǎng)為高鐵AT所配電設(shè)備供電方案

圖2即為基于微電網(wǎng)的高鐵AT所設(shè)備供電圖。高鐵AT所內(nèi)配電設(shè)備供電的運(yùn)行過(guò)程是：正常情況時(shí)，所內(nèi)設(shè)備的微電網(wǎng)與鐵路接觸網(wǎng)斷開(kāi)，與電力貫通線路連接。此時(shí)微電網(wǎng)處于并網(wǎng)模式，與其配合向高鐵AT所內(nèi)設(shè)備供電。當(dāng)微電網(wǎng)提供功率較低時(shí)，差額功率由電力貫通線路提供；如果微電網(wǎng)發(fā)出的功率比AT所配電設(shè)施功率多時(shí)，把剩余電量饋送至電力貫通線路。

當(dāng)10 kV電力貫通線路出現(xiàn)故障存在問(wèn)題，微電網(wǎng)功率大于負(fù)載功率時(shí)，QF2應(yīng)立即切斷，斷路器QF1的狀態(tài)不變，微電網(wǎng)仍與接觸網(wǎng)處于斷開(kāi)狀態(tài)。此時(shí)微電網(wǎng)為孤島模式，獨(dú)立地為配電負(fù)載提供電能，多余電能送至直流蓄電設(shè)備中或經(jīng)由微電網(wǎng)計(jì)算調(diào)控后斷開(kāi)部分發(fā)電設(shè)備，保證了孤島模式時(shí)系統(tǒng)可靠安全工作。

當(dāng)電力貫通線出現(xiàn)故障而微電網(wǎng)功率不足以維持負(fù)載要求時(shí)，電能質(zhì)量滿足要求時(shí)可將微電網(wǎng)與接觸網(wǎng)相連，配合為高鐵AT所內(nèi)設(shè)備供電；當(dāng)電能質(zhì)量不滿足要求時(shí)可切斷分布式電源，由接觸網(wǎng)獨(dú)立進(jìn)行供電。

2.3 高鐵AT所配電設(shè)備微電網(wǎng)的控制方法

分布式電源的并網(wǎng)逆變器的多種控制方法中，對(duì)等控制由于具有各方面優(yōu)點(diǎn)受到普遍關(guān)注和應(yīng)用。因此選用對(duì)等控制的微電網(wǎng)向高鐵AT所所內(nèi)設(shè)備供電。在這種微電網(wǎng)中，新能源的逆變器普遍采取下垂(Droop)控制。基于Droop控制的逆變電源，通過(guò)采樣電壓、頻率數(shù)值單獨(dú)地調(diào)控，實(shí)現(xiàn)負(fù)載變化時(shí)功率的自動(dòng)分配及電壓、頻率的自動(dòng)調(diào)節(jié)，而且不管是并網(wǎng)還是孤島工作，微電源逆變環(huán)節(jié)的調(diào)控方法不用改變，利于微電網(wǎng)孤島與并網(wǎng)的無(wú)縫切換。

Droop控制主要應(yīng)用在對(duì)等控制的微電網(wǎng)中，對(duì)并聯(lián)的逆變器調(diào)控。在微電網(wǎng)中，因?yàn)榫€路上電阻很小，阻抗呈感性，所以Droop控制的逆變電源并聯(lián)等效電路如圖3所示[10]。各并聯(lián)單元即各微電源對(duì)應(yīng)的逆變器。

圖3 對(duì)等控制的逆變電源并聯(lián)模型

由圖3可以看出，各并聯(lián)單元輸出復(fù)功率為

(1)

(2)

(3)

根據(jù)式(3)可知，各個(gè)逆變電源的有功和無(wú)功功率與其電壓的相位和幅值滿足相應(yīng)的線性關(guān)系[11]。而相位是由逆變環(huán)節(jié)發(fā)出的角頻率或頻率調(diào)控。所以調(diào)控系統(tǒng)的頻率和幅值只需調(diào)節(jié)有功功率、無(wú)功功率。這就出現(xiàn)了下垂控制，可以表示為

(4)

式(4)即為微電網(wǎng)下垂控制的公式。其中，帶n角標(biāo)的為額定值，不帶角標(biāo)的為實(shí)際輸出值；mn、nn為下垂系數(shù)。

3 仿真分析

為檢驗(yàn)本文所提的高鐵AT所配電設(shè)備微電網(wǎng)的正確性，采用Matlab/Simulink建立高鐵AT所配電系統(tǒng)的微電網(wǎng)對(duì)等控制仿真，如圖4所示。為模擬光伏，風(fēng)力和燃料電池構(gòu)成的互補(bǔ)式電源的穩(wěn)定輸出及其發(fā)電的直流特征，本文采用直流電壓源對(duì)兩個(gè)微電源DG進(jìn)行簡(jiǎn)化替代，并網(wǎng)環(huán)節(jié)的逆變器采用下垂控制對(duì)微電網(wǎng)進(jìn)行調(diào)控。負(fù)載1、負(fù)載2為高鐵AT所內(nèi)的重要負(fù)荷；負(fù)荷3為高鐵AT所內(nèi)的可控負(fù)荷。負(fù)荷的總體容量取高鐵AT所配電設(shè)備的常用容量10 kVA進(jìn)行仿真。

圖4 高鐵AT所內(nèi)對(duì)等控制的微電網(wǎng)模型

3.1 仿真參數(shù)

微電源DG1、DG2直流側(cè)電源Udc=800 V，濾波參數(shù)Rf=0.01 Ω，Lf=0.6 mH，Cf=1 500 μF，逆變器的額定參數(shù)為U0=311 V，Pn=5 kW，fn=50 Hz。微電源DG2的參數(shù)與微電源DG1相同。高鐵AT所內(nèi)重要負(fù)荷1的額定功率P1=5 kW，Q1=1 kVar；重要負(fù)荷2的參數(shù)與重要負(fù)荷1相同；高鐵AT所可控負(fù)荷功率P3=2 kW，Q3=2 kVar，DG1、DG2下垂系數(shù)均為m=1×10-5，n=3×10-4。

3.2 孤島運(yùn)行仿真

鐵路10 kV電力貫通線故障時(shí)，微電網(wǎng)與其斷開(kāi)，孤島運(yùn)行，此時(shí)兩個(gè)微電源負(fù)責(zé)給各自的重要負(fù)荷及公共母線上的可控負(fù)荷供電。仿真的時(shí)長(zhǎng)設(shè)為1 s、0.3 s時(shí)刻將K3切斷，切除母線上的可控負(fù)荷，0.6 s時(shí)又將其投入。

仿真結(jié)果如圖5、圖6所示。

圖5 各微電源發(fā)出的功率

圖6 微電網(wǎng)母線頻率和電壓(孤島運(yùn)行)

兩個(gè)微電源的額定容量和控制參數(shù)設(shè)定相同，因此其輸出的功率一致，波形相同。

仿真的結(jié)果表明，微電網(wǎng)孤島時(shí)，微電源DG1和DG2為對(duì)應(yīng)的重要負(fù)載供電，同時(shí)均分可控負(fù)載功率。0.3 s時(shí)斷開(kāi)母線上的可控負(fù)載3后，各個(gè)微電源發(fā)出的有功、無(wú)功功率均變小，微電網(wǎng)的頻率和電壓對(duì)應(yīng)的略微升高；0.6 s再次投入可控負(fù)載后，各個(gè)微電源發(fā)出的有功、無(wú)功功率均增大，微電網(wǎng)頻率和電壓相應(yīng)的減小并還原到斷開(kāi)負(fù)載前的情況。

由仿真可知，Droop控制的微電源滿足P-f、Q-U特性，實(shí)現(xiàn)負(fù)載改變時(shí)功率的快速調(diào)節(jié)。

3.3 運(yùn)行方式切換仿真

本文的微電網(wǎng)運(yùn)行模式切換的仿真過(guò)程為：(1)0～0.3 s，微電網(wǎng)工作在孤島下，當(dāng)微電網(wǎng)穩(wěn)定后，符合并網(wǎng)要求時(shí)，0.3 s時(shí)將開(kāi)關(guān)K閉合，微電網(wǎng)與10 kV電力貫通線連接，向并網(wǎng)狀態(tài)過(guò)渡；(2)并網(wǎng)工作0.3 s后即0.6 s時(shí)候，微電網(wǎng)重新與鐵路貫通線路斷開(kāi)進(jìn)入孤島模式。

仿真結(jié)果如圖7、圖8所示。

圖7 各微電源發(fā)出的功率

兩個(gè)微電源的額定容量和控制參數(shù)設(shè)定相同，因此其輸出的功率一致，波形相同。

由仿真波形圖可以看出。

(1)0～0.3 s孤島運(yùn)行時(shí)，兩個(gè)微電源給各自的重要負(fù)荷供電，一起為母線上的可控負(fù)載提供電能，0.3 s微電網(wǎng)并網(wǎng)時(shí)，母線上的可控負(fù)載的有功功率由配電網(wǎng)提供，同時(shí)微電網(wǎng)向鐵路貫通線傳送少量無(wú)功功率。因此，并網(wǎng)后兩個(gè)微電源發(fā)出的有功變小而發(fā)出的無(wú)功增多。此時(shí)如圖8所示，頻率升高，電壓幅值減小(電壓幅值較大，其變化不明顯)，由配電網(wǎng)來(lái)支撐整個(gè)系統(tǒng)的頻率和電壓并彌補(bǔ)功率不足。

圖8 微電網(wǎng)母線頻率和電壓(運(yùn)行模式切換)

(2)0.3～0.6 s并網(wǎng)工作時(shí)，微電網(wǎng)從電力貫通線路接收有功功率，因此0.6 s切換至孤島狀態(tài)后，兩個(gè)微電源的有功功率均增多，因而頻率減小，表示Droop控制模型符合P-f特征；并網(wǎng)工作時(shí)微電網(wǎng)向電力貫通線路傳送無(wú)功功率，進(jìn)入孤島狀態(tài)后兩個(gè)微電源的無(wú)功功率均減少，電壓幅值相應(yīng)地升高，因而Droop控制模型符合Q-U特性。

在整個(gè)仿真中，電壓幅值的波動(dòng)沒(méi)有超過(guò)5%，系統(tǒng)頻率的波動(dòng)沒(méi)有超過(guò)1%，微電網(wǎng)系統(tǒng)過(guò)渡平穩(wěn)，滿足穩(wěn)定性要求。

由以上仿真可得，基于對(duì)等控制的微電網(wǎng)在孤島和并網(wǎng)工作時(shí)，下垂控制的微電源能實(shí)現(xiàn)電壓和頻率的調(diào)控，并在孤島模式下單獨(dú)工作，并網(wǎng)時(shí)與電力貫通線路配合，保證微電網(wǎng)的平穩(wěn)運(yùn)行；同時(shí)微電源控制方法在孤島和并網(wǎng)切換時(shí)不用改變，可以實(shí)現(xiàn)兩種運(yùn)行方式的快速過(guò)渡和無(wú)縫切換。通過(guò)上述仿真可知，本文構(gòu)建的高鐵AT所內(nèi)微電網(wǎng)的可行性和正確性。

4 微電網(wǎng)配電與傳統(tǒng)配電方案比較

高鐵AT所配電設(shè)備功率通常為10 kW，擬采用的方案為光伏電池、風(fēng)機(jī)、燃料電池的安裝容量分別是10、10、2 kW。以設(shè)計(jì)年限20年計(jì)算，光伏電池、風(fēng)機(jī)的初始投資分別為22 000、16 600元/kW；燃料電池的投資與運(yùn)行維護(hù)費(fèi)用為45 300元/kW。增設(shè)新能源發(fā)電設(shè)備的征地建設(shè)投資約為30 000元。因此計(jì)算可知總投資約為476 600元，年平均投資為23 830元。若不考慮微電網(wǎng)向鐵路貫通線饋送的電能，高鐵AT所內(nèi)配電設(shè)備工作1年的用電量約為87 600 kW·h，電費(fèi)為52 560元(電費(fèi)按0.6元/kW·h計(jì))。因此微電網(wǎng)配電每年可節(jié)省資金28 730元。同時(shí)微電網(wǎng)建設(shè)周期短，使用時(shí)間長(zhǎng)，可靠性高，大多可實(shí)現(xiàn)無(wú)人值守，因此無(wú)需增加額外的運(yùn)營(yíng)維護(hù)人員。節(jié)能減排方面，每年可節(jié)省標(biāo)準(zhǔn)煤29.22 t，減少CO2排放80.10 t。

因此與傳統(tǒng)配電方案相比，微電網(wǎng)供電在提高供電可靠性的同時(shí)，無(wú)需增加運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用，還能節(jié)省投資，節(jié)能減排。

5 結(jié)論

(1)針對(duì)高鐵AT所配電設(shè)備供電隱患，提出了因地制宜，利用新能源與微電網(wǎng)解決問(wèn)題的構(gòu)想，分析了將兩者結(jié)合的可行性、必要性及重要性。

(2)結(jié)合高鐵AT所的特點(diǎn)，提出了微電網(wǎng)向高鐵AT所配電設(shè)備供電的方案，給出了微電網(wǎng)的結(jié)構(gòu)，控制策略。運(yùn)用Matlab/Simulink證明了控制策略與供電方案的可行性，為今后微電網(wǎng)與鐵路結(jié)合提供了重要的參照價(jià)值與理論依據(jù)。

(3)解決問(wèn)題與隱患的同時(shí)，有效利用了新能源發(fā)電，節(jié)能減排。此外，減小非牽引負(fù)荷自身的安裝容量，降低投資，還減少了電力貫通線與接觸網(wǎng)線路損耗和供電負(fù)擔(dān)。如若發(fā)電量剩余可饋送至配電網(wǎng)，這些都是常規(guī)供電無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì)，有著巨大的優(yōu)勢(shì)與發(fā)展前景。

[1] 王成山，武震，李鵬.微電網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)研究[J].電工技術(shù)學(xué)報(bào)，2014，29(2)：1-12.

[2] 楊新法，蘇劍，呂志鵬，等.微電網(wǎng)技術(shù)綜述[J].中國(guó)電機(jī)工程學(xué)報(bào)，2014(1)：57-70.

[3] 王鶴.含多種分布式電源的微電網(wǎng)運(yùn)行控制研究[D].北京：華北電力大學(xué)，2014.

[4] 李昂.高鐵AT所所用風(fēng)光互補(bǔ)電源的研究與設(shè)計(jì)[D].大連：大連交通大學(xué)，2014.

[5] 李昂，金鈞，趙雨生，等.基于小型風(fēng)力發(fā)電機(jī)組的AT所配電技術(shù)研究[J].電工電氣，2013(10):19-21.

[6] 李昂，金鈞，趙雨生，等.基于光伏發(fā)電系統(tǒng)的高鐵AT所配電技術(shù)研究[J].電氣化鐵道，2014(3):37-39.

[7] 蘇現(xiàn)征，王娟娟，趙聞蕾.基于微電網(wǎng)技術(shù)的高鐵AT所所內(nèi)設(shè)備供電方案設(shè)計(jì)[J].大連交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2017，38(1):108-111.

[8] 蘇現(xiàn)征，王娟娟，趙聞蕾.微電網(wǎng)在高鐵AT所的應(yīng)用研究[J].電器與能效管理技術(shù)，2016(19):63-67.

[9] 鞠洪新.分布式微網(wǎng)電力系統(tǒng)中多逆變電源的并網(wǎng)控制研究[D].合肥：合肥工業(yè)大學(xué)，2006.

[10] 王成山，肖朝霞，王守相.微網(wǎng)中分布式電源逆變器的多環(huán)反饋控制策略[J].電工技術(shù)學(xué)報(bào)，2009，24(2):100-107.

[11] Nasr S， Iordache M， Petit M. Smart micro-grid integration in DC railway systems[C]∥Innovative Smart Grid Technologies Conference Europe. IEEE， 2015:1-6.

[12] Pankovits P， Ployard M， Pouget J， et al. Design and operation optimization of a hybrid railway power substation[C]∥European Conference on Power Electronics and Applications. IEEE， 2013:1-8.

[13] Miyagawa T， Hayashiya H， Yamada H， et al. Cooperative control of reactive power of distributed PV systems to suppress voltage of distribution line along railroad track[C]∥European Conference on Power Electronics and Applications. IEEE， 2015:1-7.

[14] Li Y W， Kao C N. An Accurate Power Control Strategy for Power-Electronics-Interfaced Distributed Generation Units Operating in a Low-Voltage Multibus Microgrid[J]. IEEE Transactions on Power Electronics， 2009，24(12):2977-2988.

[15] De Brabandere K， Bolsens B， Van d K J， et al. A voltage and frequency droop control method for parallel inverters[C]∥Pesc Record-ieee Power Electronics Specialists Conference, 2004:1107-1115.

[16] 李聰.基于下垂控制的微電網(wǎng)運(yùn)行仿真及小信號(hào)穩(wěn)定性分析[D].成都：西南交通大學(xué)，2013.

[17] 楊文杰.光伏發(fā)電并網(wǎng)與微網(wǎng)運(yùn)行控制仿真研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2010.

[18] 趙滕.高速鐵路全并聯(lián)AT牽引網(wǎng)代電特性研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2012.