航發(fā)世界的三國格局

晨楓

民航領(lǐng)域是波音和空客雙雄爭鋒，在民航發(fā)動機世界里，則是“三國大戰(zhàn)”：通用電氣、普拉特一惠特尼、羅爾斯一羅伊斯。法國賽峰（原斯奈克瑪）不是獨立的民航發(fā)動機制造商，主要通過與通用電氣合資的CFM參與民航發(fā)動機的制造。中國和俄羅斯兩家目前對于民航發(fā)動機市場的影響更是微乎其微。

曾幾何時，三大航發(fā)公司都是“全頻譜”制造商，產(chǎn)品系列覆蓋從小到大全部推力范圍。但經(jīng)過幾十年的大浪淘沙，民航發(fā)動機世界形成了相對穩(wěn)定的“魏蜀吳”格局。通用電氣好比魏國，從大推力的GE9X到中等推力的LEAP/CFM56到小推力的CF34，產(chǎn)品非常齊全；普拉特一惠特尼好比蜀國，專攻中等推力渦扇發(fā)動機，除了與羅爾斯一羅伊斯合作但后者中途退出的V2500系列外，PW1000G齒輪驅(qū)動渦扇成為新一代主力。但普拉特一惠特尼在大推力和小推力方面都有缺項，只有與通用電氣合作的GP7000（A380在用）算是例外；羅爾斯.羅伊斯好比吳國，在大推力方面有“湍達”（Trent）系列，小推力有BR700，但在中等推力方面缺項。羅爾斯-羅伊斯曾經(jīng)與普拉特一惠特尼合組國際航空發(fā)動機公司（簡稱IAE），但在2011年退出了，股份賣給普拉特一惠特尼的東家聯(lián)合技術(shù)公司。現(xiàn)在IAE里當(dāng)然不止普拉特.惠特尼一家，還有德國MTU、日本航空發(fā)動機（由川崎、石川島播磨和三菱組成），但普拉特一惠特尼真正掌握話語權(quán)。

三國格局，三敗俱傷

這個局面的形成要從波音777的誕生說起。在波音747和767之間，波音本來是要推出三發(fā)的波音777。不過，一方面看到DC-10和L.1011的前車之鑒，另一方面看到A300的成功榜樣，波音改主意了，改為研制全新的雙發(fā)寬體大型客機，型號則沿用本來留給三發(fā)客機的波音777。

從上世紀(jì)50年代開始，雙發(fā)客機就要求擁有單發(fā)故障繼續(xù)起飛和單發(fā)飛行60分鐘的能力，后者用以保證在飛行中單發(fā)故障時能安全抵達備降機場。單發(fā)飛行60分鐘的要求限制了雙發(fā)飛機的使用，航線規(guī)劃不是單看航程，而是航線上任意一點都必須能在60分鐘之內(nèi)飛抵就近的備降機場。單發(fā)能力從60分鐘延長需要滿足ETOPS認證。ETOPS-120表示可以單發(fā)飛行120分鐘，這使得雙發(fā)飛機不再限于只有密集機場的地區(qū)飛行，大大增加了航線規(guī)劃的自由度，極大地增加了對航空公司的吸引力?，F(xiàn)在ETOPS-180已經(jīng)是常態(tài)，ETOPS-240都是可能的，事實上可以執(zhí)飛原先只有四發(fā)飛機才能勝任的任意航線了。更重要的是，從波音777開始，新飛機在型號認證的時候，可以通過適當(dāng)?shù)尿炞C試飛直接獲得ETOPS認證，在投入商業(yè)飛行的第一天就可以飛越洋航線，而不像波音767時代，還需要在實際商業(yè)飛行若干年后，才能逐步擴大ETOPS的認證極限。

波音777是革命性的，用雙發(fā)達到了過去只有四發(fā)的波音747才能達到的航程和載客量，經(jīng)濟性更是遠勝一籌。但波音777對發(fā)動機的推力和可靠性提出了更為嚴(yán)酷的要求，而且波音為了商業(yè)運作的便利，提出可以由用戶決定用什么發(fā)動機。通用電氣、普拉特一惠特尼、羅爾斯一羅伊斯投入激烈競爭，各自推出GE90、PW4000和Trent 800。這些公司代表了民航發(fā)動機的最高水平，各自有忠實的擁躉，也各有斬獲。但不爭的事實是，三家瓜分后，誰都不能得到充分的投資回報，實際上最后的結(jié)果是三敗俱傷。

波音777的真正發(fā)力是從第二代開始的。在2000年，波音推出第二代的波音777-X計劃——提高起飛重量并換用新一代高涵道比渦扇，成為如今的波音777-200LR/-300ER。其中，波音777—300ER航程超過13000千米，載客量接近400人，最終成為波音747-400的最大威脅，更不用說競爭對手空客的A340了。對于民航發(fā)動機界來說，這也是一個分水嶺。有了上—代波音777通吃三家的先例，波音并非沒有再來一場渾水摸魚的想法，但發(fā)動機公司這回另有打算。羅爾斯一羅伊斯在Trent 800的基礎(chǔ)上，提出Trent 8104方案，但對再一次卷入“三國混戰(zhàn)”很猶豫。普拉特.惠特尼提議以較小但技術(shù)更先進的PW6000為基礎(chǔ)，研發(fā)大推力型，但也要求波音承諾不搞“三國混戰(zhàn)”，至少降為“兩國角力”。

通用電氣則玩了個“陰招兒”：倒過來向波音提供5億美元，作為把通用電氣GE90-110B/-115B與波音777-200LR/-300ER整合的費用，并承諾GECAS（全稱：通用電氣資本航空服務(wù)公司，全球最大的飛機租賃公司之一）的大筆訂單，但要求獨家提供發(fā)動機。面對如此誘惑，波音答應(yīng)了。不僅如此，未來第三代的波音777X發(fā)動機再次由通用電氣獨家提供，這就是GE90的深度發(fā)展型GE9X。

這樣就把羅爾斯一羅伊斯逼到與空客抱團，而普拉特一惠特尼則退出大推力渦扇，改而專攻中等推力渦扇，這就是現(xiàn)在的PW1000G齒輪驅(qū)動渦扇系列。而一手促成與波音合作的通用電氣航發(fā)部總裁詹姆士-麥克納尼現(xiàn)在成了波音總裁。

當(dāng)然，抱團是簡單化的說法。A320NEO在通用電氣的LEAP和普拉特.惠特尼的PW1000G之間腳踩兩頭船；A330NEO和波音787則在通用電氣GEnx和羅爾斯一羅伊斯Trent 1000之間任意選擇；只有A350只選擇了羅爾斯一羅伊斯Trent XWB，還有波音737MAX、波音777-200LR/-300ER分別是只選用了通用電氣LEAP和GE90；A380使用的GP7000則是通用電氣和普拉特-惠特尼合作的，沒有羅爾斯-羅伊斯什么事。

三國或?qū)⒅匦孪磁?/h3>

現(xiàn)在的問題在于波音的新一代中型客機（NMA）。NMA用于執(zhí)飛載客量200～250人之間、航程7000～13000千米之間的細分市場。但NMA到底是單通道還是雙通道，基準(zhǔn)載客量與航程究竟是多少，這些關(guān)鍵參數(shù)都還沒有最后確定。不過，已經(jīng)清楚的是NMA需要全新的中大推力級發(fā)動機。新發(fā)動機不僅要可靠性高，經(jīng)濟性方面也要更上一層樓。航發(fā)三大廠商目前都沒有現(xiàn)成型號，這將是“三國惡戰(zhàn)”，還是“兩國拼爭”，現(xiàn)在還不清楚，但可以肯定地是，NMA發(fā)動機勢必重劃航發(fā)世界地圖的疆界。波音會挑唆“三國大戰(zhàn)”，還是縮短戰(zhàn)線到“兩國拼爭”，甚至只對一家“開后門”？波音行動了，空客將如何跟進？波音和空客的決定將影響三家航發(fā)巨頭的未來30年。

責(zé)任編輯：王鑫邦

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