淺談地鐵運營應急的研究

談志堅

摘 要：我國城市軌道交通正處于蓬勃發(fā)展時期，運營線路和持續(xù)增長，擴充規(guī)模宏大，市民對于選擇軌道交通的出行的幾率越來越高，但地鐵空間相對狹窄，一旦發(fā)生火災爆炸、人為破壞等突發(fā)事件時，對于地鐵運營應急管理提出了更高的要求。如何提高在發(fā)生突發(fā)事件和極端條件下地鐵運營的應對措施，是本文研究的主要目的。在本文中，將就地鐵運營應急進行一定的分析與研究。

關鍵詞：地鐵運營應急研究

地鐵在運行過程中，在受到不可抗力的情況下，在正常運行時出現(xiàn)中斷或者影響時，則將直接影響到市民的正常出行。此時，即需要能夠做好運營應急機制的健全完善，最大程度降低突發(fā)事件存在對地鐵運行以及社會所造成的負面影響。

1 國內(nèi)外大城市地鐵應急案例及經(jīng)驗概述

1.1 火災案例

2011年8月10日在廣州務工的男子在廣州地鐵車廂內(nèi)放火，導致車廂著火受損，乘車秩序混亂。 3名乘客的頭發(fā)和衣物被燒。這次事件幸好未造成重大傷亡，得益于廣州地鐵設備、人員的及時響應和處理，列車正常運營至前方站，地鐵工作人員及時對火情獲悉和撲滅，將影響降低到最低程度。

1971年12月，加拿大蒙特利爾地鐵車站，一組列車進站時將正停在車站內(nèi)的另一組列車追尾撞毀，引起地鐵機車短路誘發(fā)火災，死亡1人。

1983年8月16日，日本名古屋地鐵站變電所起火，造成3名消防隊員死亡，3名救援隊員受傷。1991年8月28日，美國紐約地鐵列車在運行中脫軌，10節(jié)列車車廂受損，機車隨即起火，5人死亡，155人受傷。

1.2 經(jīng)驗概述

1.2.1 成功案例及分析

2011年8月10日，因覺得自己在打工的過程中受到了不公正待遇，在廣州務工的吳性男子在廣州第地鐵的車輛內(nèi)部放火，使車廂在受損的情況下使乘車秩序發(fā)生了嚴重的混亂。在列車到達火車站之后，警方迅速沖進車廂當中疏散乘客，同時采取措施緊急撲救，及時撲滅了火勢，很快的化解了現(xiàn)場的火情。后根據(jù)判決，其因放火罪被判處有期徒刑6年。根據(jù)審理，其因工作當中存在不滿，在沒有找到解決辦法的情況下，就想做一些事情引起社會的關注。 2011年1月10日17時許，吳某攜帶一個5公斤重的液化石油氣瓶，從廣州地鐵滘口站搭乘地鐵五號線，伺機在地鐵車廂內(nèi)放火。當天22時許，在列車由小北站駛往廣州火車站途中，在車廂內(nèi)乘客眾多的情況下，打開攜帶的液化石油氣瓶的閥門，用打火機點燃從瓶內(nèi)噴出的液化石油氣，致使該節(jié)車廂著火嚴重受損，并造成乘客極大恐慌和混亂。3名乘客的頭發(fā)和衣物被燒，吳某的手部和面部也被燒傷。這次事件幸好未造成重大傷亡，得益于廣州地鐵設備、人員的及時響應和處理，列車正常運營至前方站，地鐵工作人員及時對火情獲悉和撲滅，將影響降低到最低程度。

1.2.2 應急案例影響程度

根據(jù)歷史案例的影響程度來分析可以知道，影響地鐵運營安全，造成人員傷亡較多的主要的罪魁禍首是：火災。地鐵運營部門必須高度重視對火災對運營的危害，充分了解地鐵火災事故的特點。

1.2.3 應急案例經(jīng)驗概述

因此，地鐵運營部門應該成立專門的地鐵消防應急隊伍，根據(jù)國家法律法規(guī)建立和健全相關消防規(guī)定，定期組織開展消防培訓，做到人人都是安全員。

2 地鐵運營應急處理模式研究

在總結國內(nèi)各城市地鐵應急經(jīng)驗的基礎上，本文對地鐵運營應急處理模式進行了初步的研究和探討。

2.1 在地鐵具體運行當中，其所具有的運營狀態(tài)主要有三種，即正常、非正常以及緊急運營這幾種運營狀態(tài)[HT]

2.2 地鐵應急協(xié)調(diào)

在地鐵運營當中，應急協(xié)調(diào)是非常重要的一項工作。在具體工作開展當中，按照明確的要求做好職能分工、建立響應機制以及機構設置，可以說是保障地鐵在運行當中具有高效應急協(xié)調(diào)機制的重要基礎。

（1）構成要素方面。在科學的應急協(xié)調(diào)機制當中，其具有五個基本的要素，其具體即為責任分工、啟動條件、責任主體、協(xié)調(diào)機制以及應急方案這幾方面。

（2）模式類型方面。其主要的類型有：第一，處置響應模式。在該模式當中，政府對地鐵的專門應急機構進行設置，在緊急事態(tài)發(fā)生后，其中的指揮機構即能夠發(fā)揮出自身的處理中樞作用，對現(xiàn)場的協(xié)調(diào)指揮任務進行負責，通過政府強制措施的應用保障相關措施都能夠科學到位，以我國的廣州以及上海地區(qū)為例，兩者的地鐵所使用的即是該響應模式；第二，水平響應模式。在該模式當中，政府內(nèi)部沒有常設機構的建立。當緊急事態(tài)發(fā)生后，由地鐵公司做好主體進行應急處置。在此過程中，地鐵單位同其余機構以及單位按照單對單的方式進行聯(lián)系；第三，混合響應模式。在該模式當中，具有常設指揮機構的建立。在具體工作開展當中，由該機構對相關任務以及命令進行下達，做好相關方面的協(xié)調(diào)。在緊急事態(tài)下，其將同地面交通進行聯(lián)系，由自營巴士進行處理。

（3） 機構設置。在對應急機構進行設置時，通常需要能夠充分聯(lián)系以下要求進行處理：要對具有常設、獨立特征的結構進行建立，以此對可能發(fā)生的突發(fā)問題進行隨時的應對。在成員選擇方便，則需要選擇在突發(fā)事件以及事態(tài)下可能涉及到的單位與部門。由市一級領導擔任該機構的總指揮，以此更好的發(fā)揮其指揮作用。在必要情況下，也能夠通過行政手段的應用保障相關措施在具體執(zhí)行當中具有較好的效力。

（4）應急指揮辦公室。對于應急指揮辦公室來說，其在具體工作當中的主要職能有：第一，對地鐵突發(fā)事件的專項預案進行完善與制定；第二，積極組織相關力量做好城市軌道交通突發(fā)時間以及特大事故的處理，對現(xiàn)場總指揮進行制定，實現(xiàn)對事故現(xiàn)場應急救援的統(tǒng)一指揮，避免事件以及安全事故出現(xiàn)進一步擴大以及蔓延的情況；第三，做好各單位的檢查督促工作，保證其能夠在事故當中做好信息收集上報、搶險救援以及相關的善后處理工作；第四，督促各單位能夠做好突發(fā)事件以及特大事故的應急救援與防范。每一年，都需要組織領導對重點單位做好應急救援演練。同時做好專門救援信息網(wǎng)絡的建立，保證在事故發(fā)生時能夠面向社會及時發(fā)布相關信息，在對社會當中謠言進行平息的情況下保障社會的穩(wěn)定性。

（5）應急響應機制。應急響應機制，即當?shù)罔F發(fā)生突然狀況時，在事故發(fā)生現(xiàn)場、應急處理處理單位以及指揮機構這幾方面通過之前的規(guī)定，在既定信息通道對信息所進行的反饋以及發(fā)送機制。其具體包括有預測預警、指揮協(xié)調(diào)、信息發(fā)布以及預案啟動這幾個機制。其中：第一，預測預警機制。在該機制中，其包括有預警、報警、通報以及響應這幾個部分；第二，事故報告機制。在該機制當中，當?shù)罔F在運行當中發(fā)生事故后，控制中心的值班人員即需要能夠及時的將本次事故的詳細信息、已經(jīng)針對事故所使用的控制措施以及獲得的控制效果通過專線電話方式的應用將其上報到應急指揮辦公室但那個中。在此過程當中，要嚴格按照之前制定的應急處理預案確定上報的形式、內(nèi)容與程序進行。當相關條件滿足地面交通應急保障方案要求之后，地鐵控制值班人員即需要能夠以電話的形式將本次事故的影響區(qū)段、事故開始時間、預計影響客運量以及預計持續(xù)時間等上報給指揮辦公室。市地鐵總公司方面，在事故發(fā)生的2h以內(nèi)，即需要在將本次事故書面快報寫出之后報送給相關部門，并根據(jù)事故后續(xù)進展做好相關情況的續(xù)報。

3 提高地鐵運營應急的舉措

3.1 應對體系設計

在以往地鐵突發(fā)事件防治工作當中，僅僅對地鐵系統(tǒng)內(nèi)部發(fā)生時間時對相關的應對措施進行應用，即更多的是對內(nèi)部系統(tǒng)當中某個硬件設施的進一步完善與處理進行強調(diào)，而在全面以及系統(tǒng)角度則存在著一定的不足情況。對于地鐵來說，其是一個具有復雜、龐大特征的系統(tǒng)，在其具體運行當中，具有非常多環(huán)節(jié)的涉及。對此，在實際對地鐵突發(fā)事件應對體系進行建立時，即需要能夠從全局以及系統(tǒng)的角度做好考量。

3.2 加強預防

對于地鐵突發(fā)事件應對體系來說，在以往體系工作開展當中，經(jīng)常將事故發(fā)生后對于突發(fā)時間的應對作為工作重點。但就實際情況來說，突發(fā)事件的發(fā)生并非常態(tài)，如果能夠做好提前的預防工作，也是對于突發(fā)事件發(fā)生的一種良好應對。對此，即需要能夠在地鐵突發(fā)事件應對體系當中對事前的預防引起重視，在將突發(fā)時間的預防納入到應對體系當中的同時使其能夠占據(jù)較大的比重。及具體措施方面，首先需要在日常工作當中做好工作人員以及乘客的教育工作。在地鐵運行當中，乘客的素質(zhì)水平將對地鐵的安全運行產(chǎn)生較大的影響。對此，即需要能夠在教育當中使乘客能夠具有更強的出行乘車意識，最大程度降低因乘客因素的存在所導致地鐵事故的發(fā)生。其次，還需要加強對于乘客在事故狀態(tài)下自救逃生相關知識的宣傳教育，同時做好工作人員在職業(yè)道德、法制、安全以及技術方面的教育，在具體工作開展當中對安全第一的運營準則進行時刻的牢記與遵循，避免出現(xiàn)麻痹大意情況。

3.3 軟硬件建設

突發(fā)事件的發(fā)生是無法預料的。對此，即需要地鐵能夠做好報警、消防以及監(jiān)控等硬件設施的配備，以此作為地鐵實際運行當中對突發(fā)事件進行應對的基礎。同時，就近年來世界范圍內(nèi)地鐵事故的發(fā)生情況看來，僅僅在硬件設施方面的配備也并不代表能夠對突發(fā)事件進行有效的應對。對此，即需要在做好硬件建設的同時做好軟件方面的建立，以此最大程度發(fā)揮硬件設施的作用。

3.4 加快運營速度

在地鐵運營中，對運營速度進行加快、實現(xiàn)相關人員集中時間的減少也是一個有效的措施。在地鐵運行中，為了最大程度降低突發(fā)事件的發(fā)生幾率、減少事故危害，則可以通過對列車運營速度進行加快的情況下使乘客們都能夠盡快到達目的地，實現(xiàn)車站滯留時間的減少。

3.5 加強指揮協(xié)調(diào)

對于完善的地鐵突發(fā)應對體系來說，人的協(xié)調(diào)與指揮是必不可少的一項因素。當?shù)罔F突發(fā)事件發(fā)生時，也離不開多個部門間的合作。對此，即需要能夠做好具有高效特征的調(diào)度指揮機構，以此在緊急事故狀態(tài)下能夠實現(xiàn)物力、人力資源的充分調(diào)動，通過對相關部門的協(xié)調(diào)溝通最大程度降低突發(fā)時間危害。

3.6 加強細節(jié)設計

目前，進行地鐵突發(fā)事件的應對體系建設，經(jīng)常將事故發(fā)生之后的緊急應對作為體系建設當中的重點。實際上，為了保證地鐵能夠以正常、平穩(wěn)的方式運行，對事故發(fā)生之后的各方面損失進行最大程度的降低，則需要能夠從預防角度入手，從各個細節(jié)方面做好危險源的控制，以此保證在事件發(fā)生前將危害因素降至最低，減少事故發(fā)生幾率。

3.7 完善硬件措施

在該方面內(nèi)容中，要保證車輛在運行當中所使用的安全裝置以及阻燃材料都能夠滿足規(guī)定要求，且具有良好的技術狀況，根據(jù)實際情況將安全線實現(xiàn)對安全門的統(tǒng)一改造，避免地鐵墜落事故的發(fā)生。在日常工作中，要加強對于車輛的檢修與維護，對設備狀況的計量檢測體系進行積極的建立與完善，以此在實現(xiàn)綜合服務水平提升的同時保障設備的安全運行。

4 結論

對于地鐵來說，其是一個復雜的系統(tǒng)，在城市地鐵突發(fā)事件的預防控制工作當中，做好突發(fā)事件應急體系的建立是非常必要的一項措施。而在近年來城市地鐵不斷發(fā)展的過程中，在城市減災防災工作中，地鐵應急救援具有了更為重要的地位。在該種情況下，即需要能夠積極做好地鐵運行中應急體系建設工作的研究。在地鐵車站布置方面，需要能夠做好突發(fā)事件發(fā)生的考慮，要保證利于救援與逃生。新建地鐵設計方面，更是需要對未來可能發(fā)生的突發(fā)時間應對需求進行滿足。而對于已經(jīng)存在的地鐵，則需要在充分調(diào)查的基礎上根據(jù)具體需求做好改善措施的應用與總結，以此為后續(xù)建設提供經(jīng)驗。同時，在具體工作開展當中也需要能夠積極總結地鐵突發(fā)事件的應急演練情況，通過相關資料與數(shù)據(jù)的收集在一個非開放空間當中研究疏散模型。實現(xiàn)高效聯(lián)動機制的建立，為我國地鐵的安全平穩(wěn)發(fā)展打下良好的基礎。

參考文獻：

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