電動汽車技術(shù)路線的演變創(chuàng)新與發(fā)展

歐陽明高

先來看純電動車的一個典范——特斯拉。從豪華的跑車到modelS，再到最近的model3，已經(jīng)量產(chǎn)達到每周五千輛。這些車的確是我們應(yīng)該學習的典范，2016年特斯拉在美國被評為最受歡迎的汽車品牌。受到它的影響，國際汽車市場都在往純電方面轉(zhuǎn)型。

在純電動車的基礎(chǔ)上，日產(chǎn)去年年底推出了E-power，它是以純電動為平臺的串聯(lián)式混合動力車，電池增加了增程式的混合動力。然后，日產(chǎn)又推出了一款以乙醇為燃料的增程式的燃料電池電動車。

以純電為突破口

大家原本認為，燃料電池跟純電動電池相比，成本的平衡點大概在150公里，也就是說150公里以上燃料電池就有成本優(yōu)勢。到后來，350公里變成轎車純電動和燃料電池的平衡點。今年，乘用車的平衡點到了接近500公里，但是商用車平衡點在100公里左右。由此可以看出，鋰離子電池更適合替代汽油。經(jīng)過20多年的探索與實踐，全球汽車動力電機化技術(shù)路線漸趨合理。

造車新勢力都制造純電動智能化車，傳統(tǒng)的大廠家一般生產(chǎn)燃油車、混合動力燃料電池車。這幾股力量從互相爭論到互相融合，目前很多傳統(tǒng)車廠也在往純電動車的方向靠攏。中國的技術(shù)路線既要融入國際主流，又要凸顯中國的特色和優(yōu)勢。那么，中國電動汽車技術(shù)路線的選擇應(yīng)該是什么？

首先要強化中國電氣化交通的優(yōu)勢和特色，這是跟國外不一樣的。中國交通體系是點線面結(jié)構(gòu)，這跟全世界都不一樣。大城市、大城市群都是點，就像從北京到天津半小時車程，就是一個點。在點上的城市，公交馬上就要全面電動化。我們的高鐵線路已經(jīng)非常密集，非常方便，電動自行車、電動三輪車等小型電動代步工具也已經(jīng)是幾億輛的保有量，所以，我們必須站在強化中國電動化交通總體優(yōu)勢的技術(shù)角度，來考慮電動汽車技術(shù)路線。

技術(shù)路徑應(yīng)率先以純電動為突破口，把電池產(chǎn)業(yè)做大，先把純電動產(chǎn)業(yè)化，這是第一步。我們的插電式混合動力跟國外的插電混合動力不一樣，我們要有50公里的純電動里程才叫插電混合動力，以后還會繼續(xù)提升到70公里甚至100公里。另外，我們的燃料電池也是跟鋰離子電池混合的，燃料電池車不是純?nèi)剂想姵剀?，而且鋰離子電池的占比還比較大。在此基礎(chǔ)上，我們將會推進跟國際相同標準的混合動力和全部燃料電池的發(fā)展，這就是中國的技術(shù)路徑，初步實施已經(jīng)顯現(xiàn)效果。

首先，動力電池的比能量已大幅提升，而成本大幅下降。例如，最開始發(fā)展的磷酸鐵鋰電池，如果只是用磷酸鐵鋰的電池來做電動車的話，那么全生命周期的成本跟燃油車會很接近?，F(xiàn)在因為要追求高比能量的三元鋰電池，所以價格偏高。另外，我們的整車也逐步實現(xiàn)了兩頭體的戰(zhàn)略：從大車、微型車到中級主流轎車。目前，我們的大客車已經(jīng)批量出口，公交已經(jīng)快全電動化了，微型電動車也發(fā)展很快，市場的主流已經(jīng)轉(zhuǎn)向中級轎車，續(xù)駛里程也在不斷的提高，充電會更加方便。

迎接智能化

還有，我們現(xiàn)在同時發(fā)展混合動力汽車，尤其是插電式混合動力。今年7月開始了新一輪補貼政策，增長的幅度比純電動的補貼大很多。插電混合動力車慢慢被大家接受，供不應(yīng)求，那么，中國混合動力的技術(shù)路線究竟該怎么走？多元化技術(shù)路線如何尋找到一體化？

我覺得應(yīng)該統(tǒng)一化、平臺化、模塊化，才是出路。比如以純電驅(qū)動為平臺，可以學習日產(chǎn)的思路，從純電動發(fā)展到插電式，減少電池之后就是混合動力，就像現(xiàn)在的E-power。最后，從串并聯(lián)可以直接過渡到內(nèi)燃動力系統(tǒng)，形成統(tǒng)一的平臺和模塊。最近，我們正在清華大學對日產(chǎn)的E-power活動力進行全方位測試，計劃認證之后向大家推薦這條技術(shù)路線，因為它符合中國的國情，符合現(xiàn)在的情況，也符合中國對技術(shù)路線的要求。

在這里，我提出幾點堅持電動車技術(shù)路線的建議，盡快解決電動汽車大規(guī)模推廣使用存在的問題。

第一，電池安全問題。這應(yīng)該引起我們的高度重視。純電動車最大的風險就是電池的安全性，所以必須確保電池的安全?，F(xiàn)在電動車沒有年檢制度，這是一個很大的問題。比如密封失效了、電池質(zhì)保過期了等問題都沒人管理，所以我們呼吁，能夠盡快地推出新車年檢制度。

第二，電動策略政策問題?？磕壳暗碾p積分政策力度還不夠，2021年雙積分的分值還沒定，希望能夠制定出合理的分值。另外，要盡快解決車用燃料電池膜電機卡脖子技術(shù)?，F(xiàn)在燃料電池動力系統(tǒng)、燃料電池發(fā)動機、燃料電池的電堆技術(shù)我們已基本掌握，唯一剩下的就是膜電機技術(shù)。膜電機占電堆成本的70%，這是一個重大的問題。現(xiàn)在有很多行業(yè)制定了很多強制性標準，我不是不同意強制標準，但現(xiàn)在指定一個領(lǐng)先的企業(yè)制定標準，我認為是不合適的。

第三，迎接中國新媒體的全面開放競爭的新挑戰(zhàn)。特斯拉來了，大量的全球合資企業(yè)也來了。電動車的競爭格局到2020年之后將全方位變化。所以，要更大力度的開放，更要堅持純電驅(qū)動技術(shù)路線不動搖。

最后，展望未來，要不斷深化中國新能源汽車技術(shù)變革?，F(xiàn)在炒得很熱的是人工智能革命，人工智能不光是駕駛的智能化，還有制造的智能化和能源的智能化，這是產(chǎn)業(yè)突破。產(chǎn)業(yè)突破需要技術(shù)顛覆，技術(shù)顛覆的基礎(chǔ)是科學革命，也就是取決于人工智能的真正的革命。