美國城市慢行交通發(fā)展經(jīng)驗匯總

紐約

紐約是國際大都市，市區(qū)交通主要依靠公共交通，十分方便。紐約市長布隆伯格上任后，大力推行自行車政策，陸續(xù)修建了400km的自行車道，將百老匯的幾個地段改成步行街，取消了幾百個停車位，開通了巴士快速專用道。結(jié)果自行車的使用量倍增，紐約市的交通死亡率比20世紀(jì)任何一個時期都低。在時代廣場和曼哈頓中城區(qū)的許多地區(qū)還禁止機動車通行。紐約約有三分之一的成年市民擁有自行車，在他們中有一半人每周騎車一次以上，因此市交通署積極推出公共自行車計劃，以鼓勵更多人使用自行車。

舊金山

舊金山與硅谷之間的Caltrain運載著大量上下班通勤客流。1992年開始推行自行車帶上車的計劃，少數(shù)列車可以允許將4輛自行車帶上車，深受歡迎。后來規(guī)定每列車有2節(jié)車輛可以放自行車，分別設(shè)在車頭和中間，每節(jié)可放40輛。此后，可放在座位下面的折疊式自行車也允許帶上車。自行車計劃推行后，客運量明顯增加。由于能帶上車的自行車終究有限，某些車站設(shè)置了自行車停放站，乘客可以隨時停放或取走自行車，也可以停放過夜。另一項措施是推行公共自行車計劃，有5個車站可以提供1000輛自行車。在高密度居住區(qū)和重點目的地，還將增加自行車站。用自行車取代汽車來解決“最后一公里”的短途交通，對改善空氣質(zhì)量有明顯效果。于是2010年成立了自行車咨詢委員會，以進(jìn)一步改進(jìn)自行車計劃。

波士頓

波士頓是著名的大學(xué)城。2011年7月，波士頓開始推行了公共自行車計劃，在市內(nèi)設(shè)置了61個公共自行車站，投放600輛自行車，這僅限于人口60萬的市區(qū)。一年下來，公共自行車的使用率比預(yù)計高出一倍，超過35萬人次，公共自行車總旅程達(dá)到57萬km，減少了近11萬kg的二氧化碳排放，而且沒有發(fā)生任何的交通事故。鑒于自行車的環(huán)保效益，在近郊的阿靈頓鎮(zhèn)，政府計劃將主要干道中的一條機動車道改成自行車道。這條干道連接該鎮(zhèn)與哈佛和麻省理工所在的劍橋鎮(zhèn)及2號高速公路。但該項計劃遭到駕車族的強力反對，最后通過鎮(zhèn)民投票，以微弱的優(yōu)勢否決了這一計劃。

不過環(huán)保人士仍然力爭，征集簽名造勢，鎮(zhèn)政府也準(zhǔn)備繼續(xù)尋求合法途徑推行改建工程?！叭テ嚮币卜从吃诠墙ㄔ鞎r對停車位的配置問題。波士頓市區(qū)查爾斯鎮(zhèn)建造的一棟新公寓樓，其設(shè)計是54套公寓，配置43個車位。車位太少引起居民的抗議。對開發(fā)商來說，停車位占據(jù)的空間，如果騰出來蓋房，效益要好得多。一般市民也寧愿購買便宜得多卻沒有車位的住房。汽車的普及造成土地資源緊缺，一輛汽車占用的路面空間比一個行人至少多50倍，而且不使用時，停車位也要占據(jù)相當(dāng)?shù)目臻g。在波士頓，20-35歲這個年齡段的年輕人，更喜愛公交、自行車。另一方面，按小時出租的汽車網(wǎng)點遍布城市，這其實是“公共自行車”的汽車版，都市居民需要用汽車時，可以步行到附近的網(wǎng)點刷卡使用，不必按日租車，這比自己擁有汽車要便宜得多。

波特蘭

波特蘭位于俄勒岡州，人口不足60萬。在這個城市，自行車非常受歡迎，那里的年輕人熱愛運動，更喜歡自行車。波特蘭匯聚了多達(dá)40家自行車制造商，還有耐克公司的總部、阿迪達(dá)斯的北美總部，以及李寧有限公司。由于城市的環(huán)保環(huán)境，波特蘭多次被評為“最綠的城市”“最酷的城市”“最宜居的城市”。

20世紀(jì)70年代，美國的汽車社會發(fā)展到頂峰，城市的土地越來越多被汽車占用，不得不向郊區(qū)擴散。當(dāng)時俄勒岡州的州長推動一項名為“都市增長邊界”的發(fā)展戰(zhàn)略，波特蘭首先積極響應(yīng)。“都市增長邊界”反對攤大餅式的發(fā)展模式，都市設(shè)定發(fā)展邊界，在邊界內(nèi)推行高密度開發(fā)，邊界外留給低密度發(fā)展，包括保護(hù)耕地和自然資源。波特蘭當(dāng)時提出的口號是絕不做第二個洛杉磯，因為洛杉磯完全被汽車所占有，是美國最為污染的城市之一。

高密度開發(fā)要求壓縮汽車占用的土地，發(fā)展公共交通，實現(xiàn)高度步行化和自行車化。波特蘭的輕軌交通十分方便，聞名于世。按照這個發(fā)展戰(zhàn)略，波特蘭修改了規(guī)劃法。2012年夏天建造的公寓樓，將近三分之二沒有停車位。無車位的公寓很受歡迎，因為一個小窩，有沒有車位，其租金相差很大。很多居民受經(jīng)濟(jì)條件的限制，不擁有車，也不需要車。他們能夠享受便利的公交服務(wù)和良好的自行車和步行條件。波特蘭是年輕人的城市，匯聚了眾多的自行車愛好者。不過這項政策也受到很多居民的反對，他們認(rèn)為年輕人到成家立業(yè)的時候，就要開始買車。如果沒有車位，大家就會爭奪路邊的停車位。面對這些意見，市政當(dāng)局不得不作出讓步，重新修改政策，規(guī)定新建公寓樓的最低車位數(shù)。不過許多反汽車的環(huán)保人士指責(zé)市政府在正確發(fā)展的道路上后退，使波特蘭喪失前衛(wèi)城市的領(lǐng)導(dǎo)地位。

關(guān)于慢行交通規(guī)劃的思考

“去汽車化”在美國已經(jīng)成為一個積極的理念，被越來越多的人所接受，因此對城市規(guī)劃的理念也需要進(jìn)一步思考。美國有一個著名的“步行分?jǐn)?shù)”網(wǎng)站，將郵政編碼輸入，就可以查看一個地區(qū)的步行得分、公交得分和自行車得分。目前步行得分最高的前五名是紐約、舊金山、波士頓、芝加哥、費城。公交得分最高的是紐約、舊金山、波士頓、首都華盛頓、費城。自行車得分最高的是波特蘭、舊金山、丹佛、費城、波士頓。這些城市的居民的環(huán)保意識強烈，教育發(fā)達(dá)，經(jīng)濟(jì)繁榮。

美國有的學(xué)者認(rèn)為，“去汽車化”的核心動力是經(jīng)濟(jì)競爭力。高密度、年輕專業(yè)人士聚集的城市，往往是最有創(chuàng)意的城市。城市繁榮就會產(chǎn)生大量就業(yè)機會。特別是那些大學(xué)剛畢業(yè)的年輕人，是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生力軍。這個群體事業(yè)剛起步，精力和創(chuàng)造力超人，對生活要求簡單，收入不高，往往還要還學(xué)貸。他們沒錢買房買車，支付不起高租金，所需要的就是在城里立足創(chuàng)業(yè)。城市是年輕人工作的中心，住所最好離工作地點不遠(yuǎn)，能通過步行、自行車或公交準(zhǔn)時上班。上班族擠在市區(qū)，希望降低生活成本，選擇沒有車位的低價住房。

當(dāng)事業(yè)有成后，才會買車，搬到郊區(qū)居住，每天使用通勤列車上班，或開車進(jìn)城，換乘公交。這樣還是能為城市減去不少負(fù)擔(dān)。至于老年人，更適宜于住在郊區(qū)，事實上郊區(qū)的醫(yī)療體系很完善，空間也大，生活環(huán)境更好，也可大大減輕社會的負(fù)擔(dān)。未來的城市設(shè)計和規(guī)劃或許又會回歸無車時代的基本原則。

鏈接：德國城市的慢行交通思路

寬敞且專享的路權(quán)

對于步行道，在所有街道范圍內(nèi)，都分配了專用通道，絕不與其他交通工具混行。步道系統(tǒng)中，根據(jù)盲人出行的實際區(qū)間需求，鋪設(shè)了盲道，保障盲道的絕對通暢，而不是一味地整條路鋪設(shè)，卻無法保證暢通。步行道穿過街道的路口，信號燈桿均設(shè)置了兼具盲人觸摸功能的優(yōu)先綠燈通行感應(yīng)器。

對于騎行道，一種是鋪設(shè)了彩色路面的專屬享用；另一種是設(shè)置了地面標(biāo)記的優(yōu)先享用。

對于公交車道，一種是軌道公交在全封閉的道路區(qū)間運行；另一種是通過地面標(biāo)線渠化，給出巴士公交在專屬或優(yōu)先享用的道路區(qū)間運行。在一些較為狹窄的街道，還通過取消道路中心線的方式，以保證公交車在這樣的道路上有充足的通行和停靠空間。

考究且潔凈的路況

提供了考究且潔凈的路況，這些城市的慢行交通系統(tǒng)，都精心設(shè)置了以人的安全和舒適為本質(zhì)的道路設(shè)施。在幾乎所有的行人過街路口，都進(jìn)行了安全過街保護(hù)設(shè)計，并設(shè)置了對應(yīng)的防護(hù)設(shè)施。較為狹窄的路口采用了二次過街，較為空闊或公交車運行頻繁的路口采用了多次過街。

在一些行人經(jīng)常過街的路口，采用了控制車輛通行速度的彎道或障礙物設(shè)置措施，消除所有的車輛駕駛員視線遮擋物體（樹木、公共設(shè)施等），有時施以適度抬高過街人行道板的方法，通過一切可能的手段，預(yù)防車輛與行人之間可能的接觸或碰撞。