慢行交通發(fā)展的優(yōu)勢(shì)和對(duì)于城市建設(shè)的意義

發(fā)展優(yōu)勢(shì)

對(duì)使用者而言它是一種健康的出行方式

有研究表明，慢行交通出行比例與肥胖比例有著很強(qiáng)的相關(guān)性，根據(jù)歐美多國(guó)的數(shù)據(jù)分析顯示，高慢行交通出行比例的國(guó)家肥胖比例低（DavidR.Bassett，etal，2008）。同時(shí)，慢行交通中，步行出行費(fèi)用為零，自行車(chē)除了很低的初始投入外增量投入幾乎為零；此外，慢行交通路線靈活，通勤率高，無(wú)擁堵成本。當(dāng)然，由于慢行交通依靠體力，容易受外界環(huán)境的影響，惡劣天氣和路況等都會(huì)影響到慢行出行。

對(duì)社會(huì)而言它是綠色環(huán)保的出行方式

由于主要依靠人力（少量助動(dòng)）進(jìn)行城市空間交通轉(zhuǎn)移，與其他交通方式相比，慢行交通基本不產(chǎn)生直接原油能源消耗和二氧化碳排放；同時(shí)，由于它是一種獨(dú)立的短距離出行方式，在中長(zhǎng)距離出行中銜接機(jī)動(dòng)化出行方式非常便利，與公共交通間存在較強(qiáng)互補(bǔ)性、合作關(guān)系；當(dāng)然，由于慢行交通數(shù)量眾多、分布廣泛，增加了管理的難度。

發(fā)展意義

步行對(duì)于人類(lèi)自身和城市交通的重大意義

對(duì)于人類(lèi)自身而言，步行區(qū)別了人和動(dòng)物，解放了人的雙手，進(jìn)而讓雙手的使用促進(jìn)了人類(lèi)大腦的進(jìn)化，使人類(lèi)的文明成為可能。在現(xiàn)代化、機(jī)動(dòng)化的時(shí)代，對(duì)于人們的日?；顒?dòng)，步行的作用有所降低，但它仍然是幾乎所有人與生俱來(lái)的能力和成本最低、最環(huán)保和最現(xiàn)實(shí)可得的交通方式和健身休閑方式。

放眼當(dāng)今世界，即使是一些高度機(jī)動(dòng)化的國(guó)家和地區(qū)，例如美國(guó)，盡管人們大部分的出行可以以車(chē)代步，但人們?cè)谧叱鏊饺诵∑?chē)或者走向私人小汽車(chē)時(shí)，也依然要依賴于步行。在人們非通勤的出行中，例如商場(chǎng)購(gòu)物、休閑、工作午餐的出行，步行曾經(jīng)是，現(xiàn)在是，將來(lái)也繼續(xù)是最主要的交通方式。在影響城市品質(zhì)方面，按照簡(jiǎn)·雅各布斯的說(shuō)法，人們尤其是青少年們自由、安全和快樂(lè)地在街道上，而不單單是在公園里行走、騎自行車(chē)、社交和嬉戲，是城市給他們的最好禮物之一。我們也可以用城市里是否有這樣的“禮物”作為一個(gè)重要的指標(biāo)，來(lái)衡量城市環(huán)境的品質(zhì)。

自行車(chē)對(duì)慢行交通以及公共交通的意義

自行車(chē)的出現(xiàn)，改變了千百年來(lái)慢行等于步行的人類(lèi)歷史，豐富了慢行交通的內(nèi)容，有效地?cái)U(kuò)大了慢行交通的出行半徑。在各國(guó)各地區(qū)，自行車(chē)也成為僅次于步行的成本最低、最環(huán)保和最現(xiàn)實(shí)的交通方式和健身休閑方式。在丹麥、德國(guó)和荷蘭等國(guó)，我們甚至看到了和公共交通相互銜接配合的自行車(chē)交通，完全可以適應(yīng)現(xiàn)代城市形態(tài)，也能滿足居民在城市內(nèi)部的絕大部分的出行需求。

對(duì)于我們城市環(huán)境品質(zhì)和尺度的影響與控制

今天無(wú)論我們是在意大利的塞亞納（Siena）小城徜徉，還是在中國(guó)的麗江古城、平遙古城漫步，我們都會(huì)感覺(jué)到這些城鎮(zhèn)的街道設(shè)計(jì)和城市尺度，完全是以行人作為主要的考慮對(duì)象。這樣的城鎮(zhèn)，讓我們感到舒服和愜意。相反的，那些繼塞亞納、麗江、平遙之后，按照滿足汽車(chē)交通的需求建立起來(lái)的城市，例如休斯敦、巴西利亞、洛杉磯、達(dá)拉斯、堪培拉，讓我們離開(kāi)小汽車(chē)就寸步難行，也讓我們經(jīng)常想立即鉆進(jìn)車(chē)子里。從純粹滿足交通需求的角度講，這些城市也許是高效的，但卻很難讓人感受到宜人、舒服和愜意。

今天，我們看到即使是洛杉磯這樣的城市，也在“亡羊補(bǔ)牢” ，計(jì)劃重新修建數(shù)千公里的慢行交通設(shè)施，來(lái)重新打造自己的綜合交通系統(tǒng)，來(lái)重新塑造自己城市的形象和品質(zhì)。在美國(guó)，從1991年開(kāi)始，一個(gè)包含慢行交通的有競(jìng)爭(zhēng)力的綜合交通體系，也成為了聯(lián)邦政府交通授權(quán)法，也就是該國(guó)的聯(lián)邦交通資金分配法里的最重要目標(biāo)之一。紐約、波特蘭、西雅圖、舊金山、波士頓……一個(gè)個(gè)美國(guó)城市也正在前所未有地重新重視慢行交通，強(qiáng)化其環(huán)境品質(zhì)。自行車(chē)、步行交通從業(yè)人員學(xué)會(huì)（Association of Pedestrian and Bicycle Professionals）、美洲自行車(chē)人聯(lián)盟（The League of American Cyclists）、國(guó)家促進(jìn)自行車(chē)與步行交通中心（The National Center for Bicycling & Walking，曾用名The Bicycle Federation of America）等，就是在這樣的背景下成立的。

減少交通擁堵、改善空氣質(zhì)量、降低人類(lèi)對(duì)不可再生的石油資源依賴

倫敦、紐約這兩個(gè)長(zhǎng)期處于世界頂端的城市，最近若干年在力推的事情之一，就是增強(qiáng)自行車(chē)和步行交通對(duì)市民的吸引力，打造友好、安全和舒適的慢行交通之城。對(duì)它們而言，這些舉措不僅有減少城市交通擁堵、改善城市空氣質(zhì)量的現(xiàn)實(shí)意義，也對(duì)其樹(shù)立一個(gè)擔(dān)負(fù)社會(huì)責(zé)任的世界級(jí)大城市的形象，有公關(guān)宣傳和政治上的意義。對(duì)于這些城市的普通市民、訪客而言，他們也會(huì)因?yàn)楦嗟夭捎寐薪煌ǚ绞匠鲂?，從而促進(jìn)身體健康并更加喜愛(ài)這些城市。哥倫比亞波哥大前市長(zhǎng)恩里克·帕納洛沙（Enrique Penalosa）在走遍世界許多城市之后，也發(fā)出了感概：一個(gè)城市的交通系統(tǒng)是否先進(jìn)、完善的標(biāo)準(zhǔn)，是其能否讓使用慢行交通的兒童安全、舒適地從城市的任一點(diǎn)到另外一點(diǎn)。以倫敦、紐約等為代表的城市，或許正在打造這樣的先進(jìn)、完善的交通系統(tǒng)。