主干路快捷化理念設(shè)計(jì)
——以長(zhǎng)沙市瀟湘北路主干路快捷化設(shè)計(jì)為例

韓海潮

（中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，上海市 200070）

0 引言

主干路快捷化（常被簡(jiǎn)稱為“快捷路”）作為城市道路建設(shè)新理念，已被成功應(yīng)用在廣州、長(zhǎng)沙、武漢等城市建設(shè)中。主干路快捷化是將起骨架作用的主干路在其主要交通流線上通過(guò)一定的工程措施（如交叉口設(shè)置跨線橋）和管理措施（如綠波）設(shè)置連續(xù)流或近似連續(xù)流車道，從而有效提升道路運(yùn)行速度、交通容量和服務(wù)水平，以保障主干路交通功能的充分發(fā)揮。長(zhǎng)沙市在《中心城區(qū)綜合交通規(guī)劃圖》[1]中將路網(wǎng)中的主干路等級(jí)細(xì)分為“主要主干路”和“主干路”，并要求對(duì)“主要主干路”采用快捷化理念建設(shè)。筆者作為瀟湘北路的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，以瀟湘北路為例對(duì)主干路快捷化理念在項(xiàng)目設(shè)計(jì)中的應(yīng)用進(jìn)行整理和總結(jié)，提出一些建議，供同類型項(xiàng)目參考。

1 項(xiàng)目背景

長(zhǎng)株潭城市群成品字型，結(jié)構(gòu)緊湊，兩兩相距不足40 km。2007年，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，長(zhǎng)株潭城市群成為全國(guó)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)建設(shè)配套改革試驗(yàn)區(qū)，2016年躋身全國(guó)十大城市群，成為我國(guó)中部地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)中心。根據(jù)《長(zhǎng)沙市城市總體規(guī)劃（2003—2020）（2014修訂版）》，至 2020年將建成“一軸兩帶多中心、一主兩次五組團(tuán)”的空間格局（見(jiàn)圖1）。

圖1 長(zhǎng)沙市空間結(jié)構(gòu)圖

瀟湘大道全長(zhǎng)約60 km，是長(zhǎng)沙市中心城區(qū)“主要主干路”網(wǎng)“五橫五縱”中的最長(zhǎng)“一縱”，是湘江西岸唯一一條貫穿城市南北的“主要主干路”，集“臨江、串城、聯(lián)景”多種功能于一體，是湘江綜合服務(wù)軸形成和發(fā)展的重要支撐。瀟湘大道北段即瀟湘北路位于雷鋒的故鄉(xiāng)望城，南起三汊磯大橋，北至溈水河閘橋，全長(zhǎng)約20 km，沿線規(guī)劃過(guò)江通道6處。該路的建設(shè)將使瀟湘大道全線貫通，并對(duì)一江兩岸的協(xié)同發(fā)展起著重要的支撐作用。

據(jù)調(diào)查[2]，至2017年長(zhǎng)沙市常住人口760萬(wàn)人，城區(qū)干道里程1 250 km，機(jī)動(dòng)車228萬(wàn)輛。《2016年度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》中指出，長(zhǎng)沙擁堵當(dāng)年度全國(guó)排名第14位，早晚高峰擁堵延時(shí)指數(shù)達(dá)2.02，全天擁堵指數(shù)1.56，已超過(guò)武漢、成都、南京等多個(gè)省會(huì)級(jí)城市。如何有效利用城市稀缺的道路資源，建設(shè)快速、安全、暢通的城市骨干路網(wǎng)體系已成為政府迫切需要解決的問(wèn)題。

常規(guī)的主干路受平面燈控交叉口、路側(cè)干擾等內(nèi)外因素影響，車道通行能力大大降低（一般在800 pcu/ln·h左右）。主干路快捷化后使主要交通流線上的車道成為連續(xù)流或近似連續(xù)流車道，每車道具有大約1 200～1 400 pcu/ln·h的通行能力，且主干路快捷化具有設(shè)計(jì)靈活、建設(shè)費(fèi)用相對(duì)常規(guī)主干路增加不多等優(yōu)點(diǎn)，因此主干路快捷化可能是當(dāng)前解決城市交通問(wèn)題的一項(xiàng)較好策略。

2 橫斷面設(shè)計(jì)

《長(zhǎng)沙市城市道路快捷化設(shè)計(jì)指南（試行）》[3]和上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司關(guān)于長(zhǎng)沙市芙蓉路快捷化改造等相關(guān)研究成果指出，主干路快捷化的橫斷面應(yīng)采用2幅式或4幅式（因車速較快，對(duì)向車道中間必須設(shè)置物理隔離設(shè)施）。

2幅式推薦設(shè)中央分隔帶的雙向8車道，中間雙向4車道以交通功能為主，為連續(xù)流或近似連續(xù)流車道。每個(gè)方向外側(cè)的2車道為間斷流車道，集散進(jìn)出車輛并緩沖對(duì)內(nèi)側(cè)車道的干擾。該斷面在獲得雙向4車道較高通行能力的同時(shí)不限制兩側(cè)地塊開(kāi)口而兼顧服務(wù)功能，占地、造價(jià)較節(jié)省，有較為突出的優(yōu)勢(shì)，是城市已建成區(qū)內(nèi)特別是用地受限、拆遷困難地段主干路快捷化的首選。

4幅式斷面采用主輔兩套系統(tǒng)，推薦采用主6輔4組合。主路設(shè)在路中，輔路對(duì)稱布置在主路兩側(cè)，相互間以綠化帶隔離。主路以長(zhǎng)距離交通為主要服務(wù)對(duì)象，為連續(xù)流或近似連續(xù)流車道。低速車輛、地塊進(jìn)出車輛、普通公交在輔路行駛以減少干擾主路車流。該斷面景觀效果好、交通容量大、安全性高，但也存在占地較多、構(gòu)筑物體量大、對(duì)地塊分割作用強(qiáng)、過(guò)街不便等問(wèn)題。

瀟湘北路紅線寬60 m，設(shè)計(jì)空間較為充足，線位貫穿長(zhǎng)沙市重點(diǎn)建設(shè)的望城區(qū)濱水新城核心區(qū)，景觀要求高，過(guò)境、內(nèi)部?jī)蓚€(gè)層面的交通需求均較大，設(shè)計(jì)采用主+輔的斷面組合（見(jiàn)圖2），人非共板位于道路兩側(cè)，相互之間以綠化帶分隔。

圖2 瀟湘北路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面設(shè)計(jì)圖（單位：cm）

3 設(shè)計(jì)速度的選擇

《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）（2016年版）將城市道路分為快速路、主干路、次干路、支路4個(gè)等級(jí)。對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)速度見(jiàn)表1。

表1 各級(jí)道路設(shè)計(jì)速度

主干路快捷化設(shè)計(jì)速度如何取值？筆者認(rèn)為應(yīng)該從5個(gè)主要方面分析：（1）從道路在路網(wǎng)中的功能、地位考慮；（2）從地塊開(kāi)發(fā)建設(shè)和交通需求的角度考慮；（3）從后期有無(wú)改擴(kuò)建需求的角度考慮；（4）從地形地勢(shì)上考慮；（5）從道路等級(jí)對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)速度來(lái)考慮。

瀟湘大道全長(zhǎng)60 km，為貫穿城市南北向的“主要主干路”，通車段現(xiàn)有交通量大，已出現(xiàn)全路段常態(tài)化擁堵。隨著瀟湘北路沿線地塊開(kāi)發(fā)和一江兩岸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通需求會(huì)日益增加且會(huì)呈現(xiàn)爆發(fā)增長(zhǎng)趨勢(shì)，遠(yuǎn)期快速化改建可能性很高。同時(shí)，沿線地形平坦，道路平、縱線形指標(biāo)較好，橫斷面采用4幅路，為主路創(chuàng)造了較獨(dú)立的運(yùn)行環(huán)境，具備采用較高設(shè)計(jì)速度的條件。為確保交通功能充分發(fā)揮，同時(shí)也為后期改建快速路預(yù)留建設(shè)條件，應(yīng)選擇較高的設(shè)計(jì)速度。但是，設(shè)計(jì)車速又應(yīng)具有一定的限制，不應(yīng)超過(guò)等級(jí)對(duì)應(yīng)的最高設(shè)計(jì)速度，因此主路采用主干路最高60 km/h的設(shè)計(jì)速度。

輔路設(shè)計(jì)速度采用40 km/h，以集散沿線車輛、服務(wù)周邊地塊為主。該設(shè)計(jì)速度與主路速差較小，有利于路段主輔路間車輛安全快速轉(zhuǎn)換。需要注意的是，輔路布置于主路兩側(cè)，線形滿足60 km/h設(shè)計(jì)車速，輔路車輛交織頻繁，若車速過(guò)快不利于安全，車速過(guò)慢則不利于服務(wù)兩側(cè)地塊。

4 交通組織

根據(jù)通行能力理論分析，道路的通行能力主要受以下幾方面限制：（1）道路等級(jí)和設(shè)計(jì)速度；（2）交叉口間距和型式；（3）車道數(shù)；（4）路側(cè)干擾。通過(guò)改善（2）、（4）最為經(jīng)濟(jì)。瀟湘北路在設(shè)計(jì)中通過(guò)路段設(shè)置主輔分離、快慢分離、機(jī)非人分離，交叉口在主要交通流線方向上設(shè)置跨線橋（或下穿地道）或者采用綠波管理，高效的交通組織有效地保障了主干路快捷化的“快”（見(jiàn)圖3）。

圖3 交通組織平面圖

4.1 路段交通組織

主輔兩個(gè)系統(tǒng)中的交通各有特點(diǎn)：主路以遠(yuǎn)距離直行交通為主，對(duì)速度要求高；輔路主要集散兩側(cè)地塊的到發(fā)交通、區(qū)域內(nèi)部短距離出行和普通公交車通行，其特點(diǎn)是交織多、速度慢，以通達(dá)性需求為主。為保證道路的高效運(yùn)行，兩套系統(tǒng)需要既相互獨(dú)立又能安全高效轉(zhuǎn)換。常用的主輔連接方式采用路段分隔帶直接開(kāi)口，該型式簡(jiǎn)單但不利于交通安全，如果路段不設(shè)置開(kāi)口則會(huì)將需求轉(zhuǎn)移至交叉口，造成交叉口交通組織極其困難。平行式出入口具有連續(xù)、安全、快速的優(yōu)點(diǎn)，將其引入設(shè)計(jì)，沿線地塊到發(fā)車輛、橫向相交道路右轉(zhuǎn)進(jìn)入車輛、短距離出行車輛在輔路進(jìn)行交織和集散，通過(guò)平行式出入口與主路連接，減少對(duì)主路的干擾，大大提升了主線路段上的行車速度和安全，同時(shí)綠化帶連續(xù)景觀效果好。

4.2 交叉口交通組織

4.2.1 主干路快捷化道路-主干路交叉口型式

（1）互通立交在各向交通量大、地形適宜等條件下可以使用，原則上不推薦。

（2）主干路快捷化道路直行方向設(shè)置分離式立交（上跨或下穿相交道路），地面輔路與橫向道路設(shè)置平面交叉口（見(jiàn)圖3左側(cè)“主路（地道）”）。主線直行車道上跨或者下穿，直行不受交叉口影響，可連續(xù)快速通過(guò)，避免自身左轉(zhuǎn)（掉頭）及相交道路交通的干擾，同時(shí)地面輔路與橫向相交道路利用地面空間按常規(guī)平交口設(shè)計(jì)，完成各向交通轉(zhuǎn)換。

（3）燈控渠化展寬平面交叉口（見(jiàn)圖3右側(cè)“主路（平交口）”）是跨線橋或者下穿地道的近期措施，適用于近期道路交通量小，為避免一次性投資過(guò)大（1個(gè)交叉口跨線橋建安費(fèi)約5 000萬(wàn)左右）而在近期采用的過(guò)渡型式。該型式的交叉口采用燈控渠化展寬，并結(jié)合綠波技術(shù)進(jìn)行控制，主線也能獲得近似連續(xù)流的運(yùn)行環(huán)境。主路進(jìn)口道僅設(shè)左轉(zhuǎn)（允許掉頭），直行兩方向車道，輔路進(jìn)口道設(shè)左轉(zhuǎn)（禁止掉頭），直行、右轉(zhuǎn)3個(gè)方向車道，主路右轉(zhuǎn)車輛需提前利用交叉口前的平行式出口進(jìn)入輔路。主路出口道不允許橫向相交道路右轉(zhuǎn)車直接進(jìn)入，橫向相交道路的右轉(zhuǎn)進(jìn)入車輛需首先進(jìn)入輔路，在輔路進(jìn)行交織和轉(zhuǎn)換，再通過(guò)路段的平行式進(jìn)口進(jìn)入主路。如此，大大減少了相交道路對(duì)主路交通干擾，能盡量多的為主路直行開(kāi)放綠燈時(shí)長(zhǎng)。

4.2.2 主干路快捷化-次干路（支路、沿線地塊出入口）交叉口型式

此類交叉口原則上實(shí)行右進(jìn)右出管理，但也要區(qū)別對(duì)待，如兩個(gè)相鄰的道路交叉口間距較長(zhǎng)，進(jìn)出交通需求較大，或者由于地塊開(kāi)發(fā)次序問(wèn)題，個(gè)別交叉口短時(shí)間內(nèi)周邊路網(wǎng)不完善，可按照主干路快捷化道路-主干路的交叉口型式建設(shè)。

5 結(jié)語(yǔ)

快捷化設(shè)計(jì)理念的核心即通過(guò)工程措施和交通管理措施為主要交通流線提供連續(xù)流或近似連續(xù)流的運(yùn)行環(huán)境。簡(jiǎn)而言之，概括為3點(diǎn)措施：

（1）為了保障主路的快速運(yùn)行，設(shè)計(jì)車速一般應(yīng)為60 km/h；

（2）采用一定的工程措施或者管理措施使得中間連續(xù)流車道與外側(cè)間斷流車道既相互分離又能安全高效轉(zhuǎn)換；

（3）交叉口處與等級(jí)較高的道路相交采用立交（主要為主線方向上的跨線橋或者地道），與等級(jí)較低的道路相交（次干路、支路、沿線地塊出入口）采用右進(jìn)右出的交通組織。

主干路快捷化（快捷路）不是獨(dú)立的道路等級(jí)，僅是部分城市為適應(yīng)當(dāng)前城市發(fā)展而嘗試采用的一種保障主干路交通連續(xù)、快速通行的措施，是主干路等級(jí)、部分車道為連續(xù)流或近似連續(xù)流的道路。它是以較高的車速、靈活的建設(shè)形式、相對(duì)常規(guī)主干路增加不多的投資來(lái)解決當(dāng)前城市發(fā)展的一種實(shí)用策略。雖然部分城市取得了較為理想的效果[4]，但并沒(méi)有形成完善的理論體系用以指導(dǎo)建設(shè)，在借鑒和設(shè)計(jì)中仍要保持清醒的頭腦。主干路快捷化設(shè)計(jì)仍是以機(jī)動(dòng)化為核心，車速高，過(guò)境交通多，噪聲、尾氣，過(guò)街不便，以及兩側(cè)地塊發(fā)展不均衡等問(wèn)題影響了道路兩側(cè)地塊的居民利益，與當(dāng)前提倡的窄路密網(wǎng)、開(kāi)放式街區(qū)的建設(shè)理念不相符，決策仍需謹(jǐn)慎。

主+輔在交通組織上有一定的難度。信號(hào)復(fù)雜、信息量大，增加了車輛行駛過(guò)程中對(duì)信息的辨識(shí)難度。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)予以足夠重視，應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)、人性化設(shè)計(jì)，以提升使用者的感受。

非機(jī)動(dòng)車、行人和機(jī)動(dòng)車路邊停車等產(chǎn)生的路側(cè)干擾，對(duì)道路通行能力的影響很大。上海在最近的交通大整治中通過(guò)治理行人亂穿馬路、非機(jī)動(dòng)車（電瓶車）隨意通行、非機(jī)動(dòng)車（電瓶車）上橋進(jìn)隧、機(jī)動(dòng)車隨意停車和亂變道等違法行為，大大降低了交通事故率，有效提升了道路通行能力。因此，國(guó)內(nèi)城市可以借鑒上海成功經(jīng)驗(yàn)，宜首先從整治交通違法行為、改善交通設(shè)施、完善管理措施等方面提升道路交通容量。

瀟湘北路項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案已通過(guò)各項(xiàng)評(píng)審進(jìn)入項(xiàng)目實(shí)施階段，在建成通車運(yùn)行過(guò)程中能否達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)還需要實(shí)踐檢驗(yàn)和相關(guān)的評(píng)價(jià)。瀟湘北路在交叉口處采用分離式立交和平交兩種型式的交通組織，周邊地塊規(guī)劃也在實(shí)施中，全線將成為一個(gè)重要的交通數(shù)據(jù)觀測(cè)、分析、研究數(shù)據(jù)模型，希望有關(guān)部門(mén)重視該數(shù)據(jù)的收集、整理，以期為城市建設(shè)、出行習(xí)慣、道路規(guī)劃設(shè)計(jì)提供科學(xué)的決策依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

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