2015聚焦CGR絲綢之路中國(guó)越野拉力賽專題報(bào)道

策劃執(zhí)行 阿玉 文字 阿玉 蔣波

圖片 兔子 孫燕初 阿玉 設(shè)計(jì) 毛燕南

2015聚焦CGR絲綢之路中國(guó)越野拉力賽專題報(bào)道

策劃執(zhí)行 阿玉 文字 阿玉 蔣波

圖片 兔子 孫燕初 阿玉 設(shè)計(jì) 毛燕南

經(jīng)過十幾天的征戰(zhàn)，2015絲綢之路中國(guó)越野拉力賽（CGR）在敦煌落下帷幕，彼得漢塞爾和德普雷領(lǐng)銜的標(biāo)致道達(dá)爾車隊(duì)毫無懸念的拿下了本場(chǎng)賽事的全場(chǎng)成績(jī)的冠亞軍，毫無疑問，2015的CGR將中國(guó)的長(zhǎng)距離越野拉力賽（CCR）水平推到了一個(gè)極致，比賽的過程和精彩自然不用細(xì)說相信很多關(guān)心賽事的朋友已經(jīng)通過各種渠道有所了解，作為今天中國(guó)長(zhǎng)距離越野拉力賽事的巔峰之戰(zhàn)，還是有很多值得大家去細(xì)細(xì)品味和體會(huì)的東西。

盤點(diǎn)

2015絲綢之路中國(guó)越野拉力賽（CGR）已經(jīng)結(jié)束，各個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)的歸屬都已塵埃落定，那么，現(xiàn)在是時(shí)候可以回過頭來仔細(xì)品味一下今年中國(guó)長(zhǎng)距離越野拉力賽的巔峰之作了。

賽事水平新高度

毫無疑問，2015的CGR將中國(guó)的CCR越野拉力賽水平推到了一個(gè)極致，伴隨著標(biāo)致-道達(dá)爾車隊(duì)的進(jìn)入和彼得漢塞爾以及德普雷兩位達(dá)喀爾冠軍級(jí)車手的登臺(tái)亮相，可以說今年的CGR已經(jīng)將國(guó)內(nèi)賽事的競(jìng)技水平提升到了頂峰，毫無疑問的是今日CGR所達(dá)到的競(jìng)技高峰短時(shí)期內(nèi)都不會(huì)被刷新了；因?yàn)橐皇荂GR的舉辦日期與達(dá)喀爾的比賽安排距離相對(duì)有些近，如果CGR的比賽日期不改變的話，相互擠壓的日期也就有可能意味著達(dá)喀爾的冠軍車隊(duì)并不一定能在這個(gè)時(shí)間段來到國(guó)內(nèi)。當(dāng)然兩部標(biāo)致賽車此次在CGR的表現(xiàn)也證明了它的能力，這種達(dá)喀爾準(zhǔn)冠軍水平車隊(duì)的到來已經(jīng)是CGR所能達(dá)到的技術(shù)巔峰——甚至可以說可以是中國(guó)CCR比賽在一定時(shí)期內(nèi)所能達(dá)到的頂峰，無論從車隊(duì)水平還是車手水平來說，短時(shí)間內(nèi)都沒有超越這種競(jìng)技狀態(tài)的可能；大越野在受限于地域條件限制后，雖然在賽道設(shè)計(jì)冗余度和選取上遜色于它的唯一匹敵者環(huán)塔，但是從技術(shù)手段上CGR再次實(shí)現(xiàn)了超越并樹立標(biāo)桿，而這種標(biāo)桿在國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中是很難再突破的。

國(guó)際化水平

2015 CGR同時(shí)創(chuàng)造了國(guó)外車隊(duì)來華參加CCR賽事的數(shù)量新紀(jì)錄，參賽的隊(duì)伍來自世界各地，這其中包括了數(shù)支歐洲車隊(duì)、南北美洲車隊(duì)以及澳洲車隊(duì)；其中跑量產(chǎn)組的澳洲isuzu車隊(duì)成員來自澳大利亞、新西蘭、日本、泰國(guó)和馬來西亞，麻雀雖小但卻是名副其實(shí)的國(guó)際團(tuán)隊(duì)，雖然他們只是一臺(tái)mu-x參賽，但賽車加后勤車輛的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)涉重洋的就花了7萬澳元；另外一部懸掛著哥倫比亞國(guó)旗的hilux賽車來自南美，從地圖上我們就可以看出來其花費(fèi)必然不菲；而標(biāo)致-道達(dá)爾這種聲勢(shì)浩大的廠隊(duì)花銷就更不用多說，肯定是天文數(shù)字了，這也從側(cè)面說明了今日的CGR在各國(guó)中的推廣所造成的影響和吸引力已經(jīng)卓有成效。

中國(guó)的車隊(duì)和車手 進(jìn)步與不足

中國(guó)的車隊(duì)與車手此前在世界級(jí)賽事中直面世界級(jí)車手的次數(shù)雖然不少，但能夠取得今日成績(jī)的還尚屬首次；從有外援大力協(xié)助的哈弗車隊(duì)到清一色本土后勤的熊貓車隊(duì)在本次比賽中的表現(xiàn)都可圈可點(diǎn)。由于哈弗車隊(duì)經(jīng)過多年南美征戰(zhàn)之后，其賽車的耐久性和可靠性都是得到實(shí)戰(zhàn)驗(yàn)證的，哈弗車隊(duì)的兩位車手表現(xiàn)亦屬精彩多多，這其中中國(guó)車手韓魏的發(fā)揮更好一些，從連續(xù)前兩屆CGR的亞軍到今天的第三名，看似成績(jī)落后，不過看看競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是誰之后，這個(gè)話題就又得另外一談；況且從總的時(shí)間差距來說，經(jīng)過了兩三千公里的長(zhǎng)距離激烈比拼后，韓魏只是落后于總冠軍“達(dá)喀爾先生”彼得漢塞爾幾十分鐘而已，更重要的是他領(lǐng)先了具有豐富達(dá)喀爾比賽經(jīng)驗(yàn)的法國(guó)隊(duì)友克里斯蒂安，三年征戰(zhàn)CGR都牢牢的站在了頒獎(jiǎng)臺(tái)上，這足以說明他現(xiàn)在的技術(shù)和穩(wěn)定性都已經(jīng)上升到一個(gè)新臺(tái)階。

而完全本土化車隊(duì)的熊貓軍團(tuán)幾位主力車手劉昆、王強(qiáng)等則由于賽車在賽前剛剛組裝好倉(cāng)促上陣，在開始幾個(gè)賽段中損失了很多時(shí)間導(dǎo)致在后來的比賽中處于不利位置；這其中劉昆的賽車在ss1被拖行50km損失了數(shù)十分鐘，ss2的沙坡頭沙漠賽段發(fā)動(dòng)機(jī)高溫造成賽車一直無法正常比賽（即便如此在該賽段的比賽時(shí)間中仍然很快），在隨后問題被解決后，劉昆狀態(tài)恢復(fù)，除了在ss8干凈利索的贏了彼得漢賽爾之外，在其余的賽段中也始終躋身在每個(gè)ss的前幾位，能夠緊緊的跟住達(dá)喀爾冠軍充分說明了其競(jìng)技狀態(tài)已今非昔比。

縱觀整場(chǎng)比賽，能夠保持全場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的車隊(duì)或者車手始終寥寥無幾；造成這種結(jié)果的原因很復(fù)雜，車隊(duì)整體素質(zhì)、賽車性能、車手能力、后勤保障、資金費(fèi)用等等不一而足，缺乏任何一項(xiàng)都是無法達(dá)成目的的，而這也是目前狀況下大部分中國(guó)車隊(duì)所面臨的課題。

與世界級(jí)車手對(duì)壘：差距之后仍然是差距。

未來CGR賽車的動(dòng)力選擇柴油還是汽油？

在CCR的賽車上使用汽油動(dòng)力還是柴油動(dòng)力本不是問題；汽油機(jī)轉(zhuǎn)速儲(chǔ)備高、馬力攀升彈性大而柴油機(jī)低扭充足油耗少，兩者之間各有各的好處；但從目前的趨勢(shì)上來看，柴油機(jī)已經(jīng)占了絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，從2009年大眾在達(dá)喀爾奪冠開始至今已經(jīng)連續(xù)7年都是柴油動(dòng)力系統(tǒng)稱霸，新晉加入達(dá)喀爾大營(yíng)的標(biāo)致也仍然是使用柴油動(dòng)力系統(tǒng)，只有豐田hilux賽車采用的是lexus GS的5.0L汽油機(jī)，但迄今為止的最好成績(jī)也只是亞軍。到目前為止柴油動(dòng)力系統(tǒng)的賽車仍然在達(dá)喀爾占據(jù)統(tǒng)治地位；國(guó)內(nèi)的CGR甚至環(huán)塔也仍然是這樣，連續(xù)三屆的CGR都是柴油機(jī)獲勝，甚至于今年在長(zhǎng)城賽車加入環(huán)塔后，環(huán)塔的冠軍也立刻易主成為柴油機(jī)的天下。

柴油動(dòng)力系統(tǒng)那么好，那為什么在國(guó)內(nèi)的CCR賽車上卻使用甚少呢？這其中的主因就是柴油動(dòng)力系統(tǒng)的成本高昂與技術(shù)復(fù)雜，用目前達(dá)喀爾賽場(chǎng)上最強(qiáng)勢(shì)的寶馬3.0T機(jī)器來說，想要得到一臺(tái)競(jìng)技版的機(jī)器需要做的事情極其繁雜，而如果直接用民用車上的產(chǎn)品幾乎不可能開進(jìn)賽道，因?yàn)橹挥袕S商和ECU（bosch）供應(yīng)商才有能力屏蔽掉賽車所不需要的眾多傳感器接口，僅此一條便可讓幾乎所有非廠商供應(yīng)鏈的車隊(duì)滅掉念想。除卻這個(gè)重要問題外，柴油機(jī)的燃油也是個(gè)令人頭疼的問題，中石油或者中石化的所謂國(guó)IV柴油只會(huì)毀掉這些精密機(jī)器，這幾年無論是CGR還是環(huán)塔，標(biāo)致、哈弗、熊貓統(tǒng)統(tǒng)都是自帶燃油進(jìn)行比賽，這筆費(fèi)用的價(jià)格幾乎抵得上廠商隊(duì)汽油機(jī)用航油的價(jià)錢，在性價(jià)比上遠(yuǎn)不劃算，更麻煩的是這種燃油的供應(yīng)是不可控的，帶多了成本高昂，帶少了意味著什么大家都清楚。

以上的這些復(fù)雜原因使得原先堅(jiān)持使用柴油動(dòng)力的國(guó)內(nèi)車隊(duì)比如熊貓徹底放棄，轉(zhuǎn)而采用了美系的muatang5.0L動(dòng)力系統(tǒng)，這套系統(tǒng)是在一個(gè)成本平衡點(diǎn)上達(dá)到了馬力最大化，在環(huán)塔的比賽中，裝備了mustang 5.0L機(jī)器的熊貓lancer賽車在高速性能上完全超過了哈弗的柴油機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)，這個(gè)刺激也使得原來東方車隊(duì)使用nissan VQ4.0L 動(dòng)力系統(tǒng)的賽車轉(zhuǎn)而采用了排量更大的LS3，高速性能也立刻突飛猛進(jìn)，雖然在整體的綜合性能評(píng)判上與更好的柴油系統(tǒng)還有差距，但這些產(chǎn)品更適合中國(guó)的實(shí)際情況，相對(duì)的低成本也使得中國(guó)的車隊(duì)更加容易接受。所以柴油機(jī)雖然好，但目前情況下并不適合國(guó)內(nèi)賽車界的現(xiàn)狀，反而是一直不被看好的美式大排量NA汽油機(jī)有了越來越多的擁躉。

CGR是否會(huì)限喉這不僅僅是規(guī)則的問題

隨著CGR（乃至環(huán)塔拉力賽）的國(guó)際化步伐越來越快，很多國(guó)外車手都來到國(guó)內(nèi)參加比賽，而這些車隊(duì)的賽車幾乎無一不遵循限喉的規(guī)則，包括量產(chǎn)組賽車都是這樣；因?yàn)闊o論是達(dá)喀爾還是FIA，他們都早已在多年前強(qiáng)制施行了這項(xiàng)規(guī)章。今年的參賽隊(duì)伍中，且不說標(biāo)致、哈弗等大車隊(duì)，連幾乎量產(chǎn)的isuzu旗下mu-x也是按照限喉進(jìn)行了發(fā)動(dòng)機(jī)處理——因?yàn)槿思遗苓^達(dá)喀爾賽過safari，限喉是必須遵守的規(guī)則；而中汽聯(lián)在旗下CCR的幾大賽事中，有著越來越多的國(guó)外車隊(duì)參與，那么遵循FIA的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行限喉自然也就是順理成章的問題。

但是我們環(huán)顧國(guó)內(nèi)車隊(duì)的時(shí)候，卻會(huì)發(fā)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)這一規(guī)則并不簡(jiǎn)單。雖然這幾年國(guó)內(nèi)的車隊(duì)進(jìn)步神速，從國(guó)外購(gòu)進(jìn)的賽車也越來越多，但是仔細(xì)看看參賽名單的時(shí)候，國(guó)內(nèi)各參賽車隊(duì)自己制造的還是占了絕大多數(shù)，而在這其中所采用的動(dòng)力系統(tǒng)也大都為新的或者二手的民用發(fā)動(dòng)機(jī)，2UZ/3UZ占了主流位置。雖然現(xiàn)在各車隊(duì)也明白民用機(jī)器存在的問題，也在大力的聘請(qǐng)國(guó)外的電腦師和機(jī)械師進(jìn)行改進(jìn)，但平心而論民用發(fā)動(dòng)機(jī)本身就存在不適合競(jìng)速的情況，這個(gè)硬傷直接導(dǎo)致了雖然國(guó)內(nèi)的車手這些年來大力進(jìn)步，但仍然在賽道內(nèi)跟不上那些源自國(guó)外的賽車——這還是在不限喉的情況下，而如果強(qiáng)行限喉，那對(duì)于他們來說情況就更加不利，本身就已經(jīng)動(dòng)力不足了，還要再卡住脖子不讓好好喘氣，這對(duì)于國(guó)內(nèi)的車隊(duì)來說壓力增加的太多。

強(qiáng)行在國(guó)內(nèi)進(jìn)行限喉必定會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的車隊(duì)造成重大影響，而CGR或者環(huán)塔的國(guó)際化趨勢(shì)勢(shì)在必行——沒有真正的國(guó)際化這兩大賽事就失去了繼續(xù)發(fā)展的意義，尤其是當(dāng)前都在配合一帶一路的國(guó)家戰(zhàn)略前提下；而國(guó)際化的基礎(chǔ)就是國(guó)外的車隊(duì)越來越多的參與進(jìn)賽事中來，既然人家來了，又都是FIA的旗下賽事，那么限喉也就成為理所當(dāng)然順理成章的事情，而一旦這個(gè)規(guī)則強(qiáng)行設(shè)定，那么對(duì)于國(guó)內(nèi)車隊(duì)的壓力無疑是巨大的；但又不可能在一場(chǎng)比賽中采取兩種不同的規(guī)則——這是絕對(duì)不公平的事。如果明年CGR真的如其預(yù)期走向國(guó)際化的遠(yuǎn)端，那么長(zhǎng)途跋涉所造成的費(fèi)用和后勤壓力使得能夠參與其中的國(guó)內(nèi)車隊(duì)必定屈指可數(shù)，而限喉在其中的作用，有可能是壓倒駱駝的最后一根稻草。

遺憾的卡車組令人扼腕的T4

每每提到卡車組的時(shí)候，今年的CGR無疑讓人感覺猶如打了一劑強(qiáng)心針，因?yàn)樵趪?guó)內(nèi)的比賽中終于有了一臺(tái)真正的T4出現(xiàn)，雖然這臺(tái)HINO賽車只是七噸級(jí)的中型，比起dakar上奪冠的那些重量過十馬力過千的怪獸小上一號(hào)，但仍然是一臺(tái)貨真價(jià)實(shí)的卡車賽車而不是國(guó)內(nèi)之前拼拼湊湊的運(yùn)輸工具。HINO在前幾個(gè)賽段的表現(xiàn)一直不錯(cuò)，在ss1甚至因?yàn)榍懊娴腡1組慢車阻擋而影響了成績(jī)，在ss2的時(shí)候眾多的T1/2組賽車都在瘋狂陷車的時(shí)候，這個(gè)相比之下“巨大”的卡車卻輕松跑到了終點(diǎn)，遺憾的是ss5從額濟(jì)納發(fā)車后，我們?cè)僖矝]有在營(yíng)地看到它，因?yàn)闄C(jī)械故障原因，它消失在了我們的視線中。

HINO作為T4賽車出現(xiàn)在CGR的意義并不會(huì)因?yàn)樗耐速惗?；完全相反的是，它的出現(xiàn)對(duì)于T4卡車組的定義讓很多沒有見過卡車賽車的人有了新的定義，這個(gè)龐然大物不是我們所常見的在路口的紅燈前呼嘯而過的改裝泥頭車，也不是那些貼著賽車號(hào)碼看到沙漠的黃色后轉(zhuǎn)身便撤的職業(yè)醬油隊(duì)；HINO無論是戈壁還是沙漠都不懼其中，它讓我們很多人真正的見識(shí)了什么才是真正的卡車組賽車，深刻的了解了卡車也是能夠跑真正越野拉力賽的——而不是只在邊上隨便轉(zhuǎn)悠一下就直接高速領(lǐng)卡奔向收車點(diǎn)。

HINO的退賽并不會(huì)是T4的最終結(jié)局，相反在它的精彩表現(xiàn)之后，我們?cè)谕蟮腃GR中會(huì)期待更多的真正T4登場(chǎng)，雖然我們不能不切實(shí)際的對(duì)此有著過高期待，但是隨著CGR的真正國(guó)際化，廠商隊(duì)和職業(yè)隊(duì)必將帶來更多的大塊頭，我們也必然有著更多的機(jī)會(huì)能夠看到它們的表演，而伴隨著真正的T4組賽車到來，真正的富有競(jìng)爭(zhēng)力的好戲還在后面。

2015的CGR已經(jīng)結(jié)束，而明年的CGR將會(huì)為我們帶來更多暢想，當(dāng)然也會(huì)帶來更多挑戰(zhàn)，三屆CGR已經(jīng)為我們帶來很多意外的驚喜，希望來年再戰(zhàn)的時(shí)候，CGR可以繼續(xù)譜寫屬于自己傳奇的篇章。