平衡中的趣味

嚴(yán)紹健

本田炮制新一代雅閣，我的感覺有點(diǎn)像豐田打造TNGA的凱美瑞，所不同的是凱美瑞像是一場革命，而雅閣則是愉快地做自己一直喜歡的事。

恰到好處的調(diào)性

我的印象中，中型轎車平衡中如果講求柔軟的舒適，那一定不是本田，對于性能與經(jīng)濟(jì)性的雙重偏執(zhí)，以及重行駛性能多少傷及的舒適感，這才是本田，也是一直以來本田不會(huì)輕易舍棄的東西。第十代雅閣如果只是性能上表現(xiàn)得比上一代強(qiáng)，那實(shí)在是毫無意義，因此廠方想注入一些感性的東西，除了最新的技術(shù)和設(shè)備，讓新車在更全面之余變得個(gè)巨更為多元，這是對于雅閣這款穩(wěn)健文明中型轎車最合理的更新?lián)Q代。

顯而易見的，新一代雅閣的外觀設(shè)計(jì)加入了年輕化的元素，但設(shè)計(jì)師依舊懂得克制，雅閣并沒有過于大膽或極端化的設(shè)計(jì)，但尖銳的車頭和傾斜的C柱，恰到好處地將年齡稍稍拉回了一點(diǎn)。內(nèi)裝的設(shè)計(jì)在成熟與年輕之間找了個(gè)平衡，流行的設(shè)備和本田風(fēng)格的設(shè)計(jì)相協(xié)調(diào)。本田仍舊采用了相當(dāng)大比例的物理按鍵與旋鈕，我明白，這種保持優(yōu)良傳統(tǒng)的操作比流行的觸摸屏操作失之酷炫，但絕對更易于使用。

本田一直是偷空間的高手，新一代雅閣A柱稍稍后移，增加視野，軸距加長了55mm，長度和寬度增加10mm，高度則降低15mm。如此結(jié)果是一舉兩得，一是比競爭對手在后排座椅乘坐空間上顯得更有優(yōu)勢，另外在行駛性能上，穩(wěn)定性與操控能力都會(huì)有相應(yīng)的提升。

Honda Sensing的主動(dòng)安全駕駛輔助系統(tǒng)很低調(diào)地配備在新一代雅閣身上，這種人有我有的東西，表明本田并不缺乏電子系統(tǒng)的研發(fā)能力，那些諸如自適應(yīng)巡航控制、碰撞警告、CMBS碰撞緩和剎車系統(tǒng)、TSR交通號志辨識、車道保持輔助等功能都是標(biāo)配，也將是今后駕駛者習(xí)以為常的東西，我的態(tài)度始終是：1.不可完全依賴;2.在不打擾駕駛的狀況下系統(tǒng)提醒及有限的輔助;3.可以完全手動(dòng)關(guān)閉。

用盡1.5T的能量

小排量渦輪增壓我們已習(xí)以為常，但在雅閣上體驗(yàn)是第一次。外媒對新一代雅閣有不少評論，諸如“本田似乎找回了屬于中級轎車的駕駛樂趣，他們組裝了一個(gè)充滿樂‘趣的駕駛機(jī)器……”、“小型化發(fā)動(dòng)機(jī)，以及令人興奮的性能表現(xiàn)”。在我的標(biāo)準(zhǔn)里，這套1.5T+CVT的動(dòng)力系統(tǒng)表現(xiàn)雖然沒有外國同行認(rèn)為的那么“令人興奮”與“充滿樂趣”，但動(dòng)力絕對充足而積極，而這也符合本田的MM理念。這套小型化的動(dòng)力系統(tǒng)，令人開心地壓榨出了超越同級的動(dòng)力表現(xiàn)，也很輕松地超越了上一代搭載自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的車型，7.6秒的百公里加速成績，正體現(xiàn)了本田這套動(dòng)力系統(tǒng)注重型能的特色。

試駕的高功率版本1.5T扭力260Nm，易用性相當(dāng)好，扭力分布的平均化與同級中響應(yīng)程度很高的CVT變速器讓雅閣的動(dòng)力表現(xiàn)既積極又順暢，除了運(yùn)轉(zhuǎn)聲浪仍有些本田特色外，我給出了“流暢”的評價(jià)。我喜歡的本田發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)韌力的運(yùn)轉(zhuǎn)特性在這臺雅閣上依舊本色，而低轉(zhuǎn)時(shí)的扭力也已調(diào)校得毫無遲滯，從一千多轉(zhuǎn)到五六千轉(zhuǎn)，扭力表現(xiàn)都是順暢且積極的。同樣，1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的任務(wù)除了提升駕駛性能，也提升燃油經(jīng)濟(jì)性，這是完全超越了上一代車型的世代進(jìn)化。

我一直心存的一個(gè)疑問是，本田在幾乎所有車型排擋編排上一直偏執(zhí)地采用“PRNDSL”的直排式設(shè)計(jì)，每次切換時(shí)總要留意是否入錯(cuò)了擋位，尤其是從行進(jìn)擋切換倒擋時(shí)，S擋下很容易習(xí)慣性地切入N擋。我不知道這是否是本田設(shè)計(jì)師的傳統(tǒng)喜好，或者就是不喜歡設(shè)置手動(dòng)加減模式。關(guān)于這個(gè)問題，本田廠方的回答是因?yàn)椴捎肅VT變速箱的緣故，不設(shè)加減模式而注重更平順的動(dòng)力銜接。其實(shí)早在8代雅閣采用5AT的時(shí)候，本田也都是這樣的設(shè)計(jì)，我的疑問依舊沒有得到解惑，或許本田的設(shè)計(jì)師就是這樣執(zhí)著，就是不喜歡你手動(dòng)加減擋吧。

運(yùn)動(dòng)感更強(qiáng)大

此次道路試駕新一代雅閣，我基本沒有機(jī)會(huì)試到它的操控表現(xiàn)，我明白，在行駛能力、駕駛感、操控性上的優(yōu)化可能是這代雅閣最具特色或者最有代表性的地方。凱美瑞的TNGA被大書特書，而雅閣卻云淡風(fēng)輕，一切都來得純熟而自然，除了車身重心、軸距的變化外，新一代雅閣的車身剛性比上一代提升了32%，根據(jù)車型的不同，車重最多減輕了80kg，懸掛設(shè)計(jì)也做了提升與優(yōu)化。

粗略試駕下來，這代雅閣駕駛的第一感是重心很低，感覺車身貼地性更強(qiáng)，包含坐姿、駕駛座臀點(diǎn)也更低，甚至低得有些超出了正常的駕駛坐姿。但重心低的好處，是這代雅閣在彎路的姿態(tài)更穩(wěn)定與利落。我對新一代雅閣的行駛性能評價(jià)同樣也是“流暢”，在舒適與操控的平衡中，它比上一代更注重操控，但舒適性卻依舊保持著以往的水準(zhǔn)。

轉(zhuǎn)向被刻意地設(shè)定得相當(dāng)快速，我感到轉(zhuǎn)彎時(shí)方向盤很快就被打盡，然后車頭則依舊維持原有的轉(zhuǎn)彎半徑，這種超快的轉(zhuǎn)向比例需要駕駛者稍稍適應(yīng)一番，好處是省時(shí)省力，但有些刻意，不夠自然。轉(zhuǎn)向時(shí)車頭的感覺并不很尖銳，它很快速，卻不算很敏感，這是它的車身尺碼較大的原因，和思域相對比就能明白。方向盤路面的回饋感也是雅閣一直以來的特色，轉(zhuǎn)向的質(zhì)感更高級了，而訊息仍不算特別豐富。

車身的行路質(zhì)感，感覺扎實(shí)度更佳，但高級的舒適性，未必比上代雅閣強(qiáng)，但換來的是彎路中更簡明流暢的操控表現(xiàn)，貼地感與穩(wěn)定性更高，就運(yùn)動(dòng)性與駕駛感，這或許是最強(qiáng)雅閣了。

回歸雅閣的本色

但不管怎么說，新一代雅閣都算不上是運(yùn)動(dòng)性能車，在普通中型轎車購買者看來，新一代雅閣更年輕化，設(shè)計(jì)、空間、配備、性能、經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)都很平衡，而且開起來也比其他對手更有樂趣。這不就是雅閣本來的特色嗎？新一代雅閣或許已進(jìn)化到比任何一款同級中型轎車更有駕駛樂趣的程度，它的哲學(xué)就是在平衡舒適全面迎合中型轎車的消費(fèi)者同時(shí)，更適合在日常駕駛中享受樂趣，我很早以前說本田造這類車總是要被那些性能操控所累，而這些又不是人人所需要的，但現(xiàn)在，在年輕化的趨勢下，本田的堅(jiān)持就是那春天才會(huì)開的花，而春天已經(jīng)到了。