軌道交通建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)前瞻性研究

俞光耀

1 中國(guó)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀1

1.1 呈現(xiàn)快速發(fā)展態(tài)勢(shì)

在新型城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)和優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的大背景下，中國(guó)城市軌道交通發(fā)展呈現(xiàn)出世界罕有的速度和規(guī)模。截至“十二五”末，國(guó)內(nèi)已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線(xiàn)路總長(zhǎng)度達(dá)3 618 km，“十三五”期間計(jì)劃投運(yùn)里程有5 702 km，到2020年左右，中國(guó)內(nèi)地城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總規(guī)模將達(dá)到9 000 km[1]。

中國(guó)城市軌道交通的快速發(fā)展，在改善城市交通狀況、改變市民出行和生活方式、服務(wù)和促進(jìn)城市發(fā)展、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步與升級(jí)等方面發(fā)揮了重要作用。北京、上海、廣州、深圳等城市已形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)格局，城市軌道交通在公共交通體系中起到了骨干作用。上海和北京的軌道交通客流量已達(dá)每天1 000萬(wàn)乘次，上海軌道交通占公共交通客運(yùn)量的比率由 2000年的5%逐年提升，目前已達(dá)53%，到2020年將超過(guò)60%[2]。天津、重慶、成都、南京等城市也都在加快建設(shè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。中國(guó)城市軌道交通在服務(wù)和促進(jìn)城市發(fā)展的同時(shí)，大規(guī)模的建設(shè)也造就了涵蓋規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理、技術(shù)裝備等各領(lǐng)域完整的產(chǎn)業(yè)鏈。與高速鐵路一樣，中國(guó)城市軌道交通在過(guò)去20年間取得了巨大的進(jìn)步和成績(jī)，并在積極跨出國(guó)門(mén)，走向世界[3]。

1.2 規(guī)劃設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題

隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，城市人口的快速膨脹，軌道交通建設(shè)突飛猛進(jìn)。為充分發(fā)揮軌道交通對(duì)城市發(fā)展的正確引導(dǎo)，真正緩解城市交通矛盾，提供較高服務(wù)水平，軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的編制尤為重要，其對(duì)后期建設(shè)、運(yùn)營(yíng)有著重要影響。在《國(guó)家發(fā)展改革委關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》（發(fā)改基礎(chǔ)〔2015〕49號(hào)）中明確提出應(yīng)超前編制線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，并提出了城市軌道交通長(zhǎng)遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展的總體性方案。

而目前，在軌道交通的快速發(fā)展中，軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)暴露出不少問(wèn)題，一是對(duì)城市未來(lái)發(fā)展的認(rèn)識(shí)不足，剖析不夠，對(duì)軌道交通戰(zhàn)略定位不準(zhǔn)，發(fā)展模式單一；或因城市空間結(jié)構(gòu)、人口規(guī)模等不穩(wěn)定，軌道交通選取的系統(tǒng)規(guī)模與客流需求不匹配。二是網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃缺乏前瞻性，規(guī)劃設(shè)計(jì)忽略城市特性和實(shí)際需要，網(wǎng)絡(luò)層次及系統(tǒng)選型單一，后期運(yùn)營(yíng)組織靈活度差，服務(wù)水平較低，運(yùn)營(yíng)效率不高。三是軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與周邊地下空間開(kāi)發(fā)結(jié)合度不高，設(shè)計(jì)靈活度較低，地下空間沒(méi)有得到高效利用，造成地下空間資源浪費(fèi)。

1.3 國(guó)外城市軌道交通發(fā)展理念值得借鑒

國(guó)外軌道交通發(fā)展比中國(guó)早了上百年，也經(jīng)歷了軌道交通功能層次的演變。國(guó)外城市軌道交通的發(fā)展理念，充分考慮到以人為本、出行便捷，兼顧提高運(yùn)營(yíng)效率等，在設(shè)計(jì)上，為后期運(yùn)營(yíng)的靈活性預(yù)留條件，提出了組合運(yùn)營(yíng)、互聯(lián)互通以及多系統(tǒng)、多制式的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念。比如，紐約地鐵采用快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)，70%以上的線(xiàn)路在中心區(qū)客流較大的區(qū)域都采用了多線(xiàn)并行模式；巴黎地鐵14號(hào)線(xiàn)很早就采用了全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；東京地鐵在設(shè)計(jì)之初就考慮了與國(guó)鐵的緊密銜接，以及與私鐵的互通運(yùn)營(yíng)等[4]。

中國(guó)城市軌道交通在大規(guī)模快速發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)傳承發(fā)揚(yáng)好我們既有的經(jīng)驗(yàn)與優(yōu)勢(shì)，也需要以未來(lái)發(fā)展的眼光審視現(xiàn)在的規(guī)劃設(shè)計(jì)，充分借鑒國(guó)外軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的理念，發(fā)揮好中國(guó)城市軌道交通發(fā)展的“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”，推動(dòng)中國(guó)城市軌道交通行業(yè)健康發(fā)展。

2 對(duì)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的前瞻性思考

2.1 線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)與城市總體發(fā)展統(tǒng)籌

《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》提出，“堅(jiān)持以人的城鎮(zhèn)化為核心、以城市群為主體形態(tài)、以城市綜合承載能力為支撐、以體制機(jī)制創(chuàng)新為保障，加快新型城鎮(zhèn)化步伐”。中國(guó)城市軌道交通的規(guī)劃，首先是要與城市發(fā)展、綜合經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市總體規(guī)劃結(jié)合起來(lái)，是否規(guī)劃發(fā)展軌道交通、發(fā)展多大規(guī)模的軌道交通，必須與城市的性質(zhì)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展實(shí)力、人口規(guī)模等統(tǒng)籌考慮，宜大則大，宜小則小。

2.1.1 線(xiàn)路走向與城市發(fā)展結(jié)合

公共交通導(dǎo)向型發(fā)展模式（transit oriented development，TOD）是國(guó)際上具有代表性的城市開(kāi)發(fā)模式。2014年頒布的《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》明確了城市發(fā)展模式科學(xué)合理的目標(biāo)，提出使“密度較高、功能混用和公交導(dǎo)向的集約緊湊型開(kāi)發(fā)模式”成為主導(dǎo)，按照這一要求，城市軌道交通的線(xiàn)路走向應(yīng)符合城市發(fā)展需求，引導(dǎo)和帶動(dòng)城市發(fā)展。

2.1.2 圍繞站點(diǎn)構(gòu)建城市綜合體

將地鐵車(chē)站與樓宇結(jié)合起來(lái)，將出入口與周邊開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)，以城市軌道交通站點(diǎn)為載體，構(gòu)建連通社區(qū)居民、公共活動(dòng)空間、商業(yè)辦公區(qū)域等為一體的城市綜合體[5]。這種圍繞地鐵站點(diǎn)構(gòu)建城市綜合體、形成“地鐵社區(qū)”、“地鐵小鎮(zhèn)”的新型發(fā)展模式，能夠?qū)崿F(xiàn)乘客、地鐵運(yùn)營(yíng)方、土地開(kāi)發(fā)商、城市管理者各方“多贏”的局面，如上海漢中路綜合體，北京國(guó)貿(mào)綜合體、廣州太古匯綜合體以及深圳地鐵淺海小鎮(zhèn)等都是非常成功的案例。

2.1.3 車(chē)輛基地上蓋綜合開(kāi)發(fā)利用

城市軌道交通是土地資源的消耗大戶(hù)。以上海軌道交通規(guī)劃的車(chē)輛基地為例，全網(wǎng)共規(guī)劃了43座車(chē)輛基地，占地面積約1 312 hm2，相當(dāng)于上海原來(lái)整整一個(gè)黃浦區(qū)的面積，這些土地資源如果不進(jìn)行復(fù)合利用，將是巨大的浪費(fèi)。近年來(lái)，全國(guó)城市軌道交通車(chē)輛基地上蓋開(kāi)發(fā)機(jī)制和開(kāi)發(fā)模式日漸完善，香港、上海、北京、深圳等城市都進(jìn)行了有益的探索，如上海地鐵的吳中路車(chē)輛基地、香港地鐵的將軍澳車(chē)場(chǎng)、北京地鐵的四惠車(chē)輛基地等都成功進(jìn)行了上蓋開(kāi)發(fā)。上海目前在建線(xiàn)路還有5座大型停車(chē)場(chǎng)正在開(kāi)發(fā)中，總計(jì)可新增約230 hm2的城市建設(shè)用地。

2.2 線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)與城市綜合交通融合

在城市綜合交通體系中，各種交通模式的發(fā)展不能“各自為政”，應(yīng)構(gòu)建“多網(wǎng)合一”的城市公共交通體系。從“公交優(yōu)先”角度出發(fā)，以構(gòu)建“公交都市”為目標(biāo)，城市公共交通應(yīng)構(gòu)建“以城市軌道交通為骨干，公共汽（電）車(chē)為基礎(chǔ)，客運(yùn)交通樞紐為銜接”的城鄉(xiāng)一體化公共交通體系，實(shí)現(xiàn)軌道交通與城市多元化交通體系的高度融合。

2.2.1 不同交通方式的定位與分工

隨著京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角、長(zhǎng)株潭、成渝等城市群的規(guī)劃和發(fā)展，市域快軌迎來(lái)快速發(fā)展機(jī)遇，市域快軌的建設(shè)和發(fā)展將成為聯(lián)系市域和城市群體系的重要紐帶。實(shí)踐證明，采用地鐵系統(tǒng)解決市域包括城際間的軌道交通問(wèn)題，成本高、效率低、旅速慢，是不適應(yīng)我國(guó)城市發(fā)展需求的。外圍區(qū)與中心城及外圍區(qū)域之間的快速通達(dá)需求，主要應(yīng)通過(guò)市域快軌來(lái)解決；地鐵網(wǎng)絡(luò)定位于滿(mǎn)足中心城區(qū)的大容量快速出行需求；中運(yùn)量系統(tǒng)則定位于彌補(bǔ)地鐵網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍；地面公交與軌道交通網(wǎng)絡(luò)還應(yīng)互補(bǔ)替代，站點(diǎn)緊密銜接，不同交通方式各司其職，從而實(shí)現(xiàn)融合發(fā)展[6]。目前，上海、北京、廣州、武漢、成都、重慶等眾多大城市都已開(kāi)展了市域?qū)哟蔚能壍澜煌ňW(wǎng)絡(luò)規(guī)劃[5]，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模與原規(guī)劃相比有了增加，網(wǎng)絡(luò)形態(tài)得到擴(kuò)展優(yōu)化，網(wǎng)絡(luò)層次也得到豐富和完善。

2.2.2 通過(guò)綜合樞紐實(shí)現(xiàn)互通換乘

網(wǎng)絡(luò)規(guī)模越大，層次越豐富，更應(yīng)體現(xiàn)運(yùn)營(yíng)組織的高效性。從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，加快真正意義的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，預(yù)留互聯(lián)互通條件是提高未來(lái)軌道交通運(yùn)營(yíng)效益的較優(yōu)方式?；ヂ?lián)互通包含兩個(gè)層面的含義，狹義的互聯(lián)互通是軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的互聯(lián)互通。由各條線(xiàn)路組成的運(yùn)營(yíng)線(xiàn)網(wǎng)間的互聯(lián)互通和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的提高，不僅能實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)列車(chē)在各條線(xiàn)路之間跨線(xiàn)運(yùn)行，還能實(shí)現(xiàn)車(chē)輛、信號(hào)等系統(tǒng)設(shè)備全線(xiàn)網(wǎng)的互聯(lián)互通；不僅能夠行駛站站停的普通列車(chē)，還可行駛大站快車(chē)；為了減少乘客換乘次數(shù)及換乘站的換乘壓力，還可開(kāi)行“快速”和“直通”的跨線(xiàn)列車(chē)。軌道交通互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的構(gòu)建，可以充分發(fā)揮運(yùn)營(yíng)線(xiàn)網(wǎng)的效率，實(shí)現(xiàn)快捷、方便、安全、節(jié)能的發(fā)展目標(biāo)。

廣義的互聯(lián)互通是指軌道交通與外部交通系統(tǒng)的互聯(lián)互通。即以車(chē)站為核心建立綜合樞紐，實(shí)現(xiàn)與其他交通系統(tǒng)的銜接。大型樞紐中心將成為聯(lián)接各類(lèi)交通方式的重要節(jié)點(diǎn)，通過(guò)合理布局若干個(gè)樞紐中心，可以實(shí)現(xiàn)市域快軌、地鐵、中運(yùn)量系統(tǒng)和地面公交等不同交通網(wǎng)絡(luò)間的銜接互動(dòng)，促進(jìn)各種交通方式間的緊密銜接。如上海在世博會(huì)前建成了虹橋綜合交通樞紐，將航空港、高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通、公共汽車(chē)、出租車(chē)等不同交通方式緊密銜接在一起。在最新的規(guī)劃中，還將引入2條市域快軌。對(duì)于軌道交通站點(diǎn)，也應(yīng)在外圍區(qū)域規(guī)劃建設(shè)小汽車(chē)停車(chē)換乘P+R系統(tǒng)（park and ride），在中心城區(qū)域規(guī)劃建設(shè)自行車(chē)停車(chē)換乘B+R系統(tǒng)（bike and ride），進(jìn)一步完善城市軌道交通與其他交通出行方式的銜接[7]。

2.2.3 相互匹配銜接實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)替代

大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，無(wú)論是市域快軌還是城市軌道交通，都是城市公共交通的骨干系統(tǒng)，系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)將對(duì)城市交通帶來(lái)巨大的影響。大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)和中運(yùn)量系統(tǒng)或地面公交系統(tǒng)之間應(yīng)該做好運(yùn)能的匹配、運(yùn)營(yíng)時(shí)間的銜接、應(yīng)急處置的聯(lián)動(dòng)，既要實(shí)現(xiàn)正常運(yùn)營(yíng)條件下的互補(bǔ)，也要實(shí)現(xiàn)應(yīng)急運(yùn)營(yíng)情況下的互動(dòng)，才能使城市綜合交通體系形成一個(gè)有機(jī)的整體。如在虹橋綜合交通樞紐中，地鐵在運(yùn)能配備和運(yùn)行時(shí)間上盡量做到與航空、鐵路的匹配。地面公交的線(xiàn)路和站點(diǎn)設(shè)置應(yīng)當(dāng)盡可能與軌道交通銜接配合，正常運(yùn)營(yíng)時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)功能互補(bǔ)，應(yīng)急狀態(tài)下能夠發(fā)揮替代作用。在地鐵骨干線(xiàn)路區(qū)段，應(yīng)配備若干平行的公交線(xiàn)路，作為平時(shí)地鐵運(yùn)能的補(bǔ)充和應(yīng)急情況下的替代。

2.3 軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)具有超前性

2.3.1 網(wǎng)絡(luò)規(guī)模要適度超前

“公交優(yōu)先”是中國(guó)城市綜合交通發(fā)展的基本政策，而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)更是大中型城市公共交通體系的基礎(chǔ)與核心。隨著中國(guó)新型城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快推進(jìn)，區(qū)域城市群體系的逐步形成，中國(guó)城市的發(fā)展事實(shí)上具有很大的彈性，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)要適應(yīng)這種具有彈性的發(fā)展需求。為適應(yīng)發(fā)展的需要，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)?？蛇m度超前，更好地控制網(wǎng)絡(luò)通道資源，才能為未來(lái)的發(fā)展留有空間和余地。

2.3.2 網(wǎng)絡(luò)層次應(yīng)更加豐富

城市軌道交通的系統(tǒng)制式非常豐富，速度等級(jí)存在差異，也能夠提供不同等級(jí)的運(yùn)輸能力，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)層次應(yīng)更加明晰，采用不同制式的系統(tǒng)適應(yīng)不同的客流特征和需求。如正在編制的新一輪上海市城市總體規(guī)劃提出了“一網(wǎng)多?！薄?個(gè)1 000 km”的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，即1 000 km的市域快軌、1 000 km的市區(qū)地鐵線(xiàn)、1 000 km的局域線(xiàn)[8]，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模與原規(guī)劃相比有了增加，網(wǎng)絡(luò)形態(tài)得到擴(kuò)展優(yōu)化，網(wǎng)絡(luò)層次也得到豐富完善。

2.3.3 地下空間需統(tǒng)籌利用

城市地下空間資源是城市未來(lái)發(fā)展的重要資源。城市軌道交通工程建設(shè)不是一個(gè)孤立的工程活動(dòng)，應(yīng)該站在系統(tǒng)、全局的高度，處理好與相關(guān)工程的關(guān)系，處理好近期與遠(yuǎn)期的關(guān)系，在規(guī)劃階段應(yīng)具有前瞻性，保護(hù)和利用好城市地下空間資源。在線(xiàn)路通道資源上盡可能復(fù)合利用，在地鐵建設(shè)的同時(shí)，地下道路、綜合管廊等應(yīng)該同步規(guī)劃、同步建設(shè)。

3 對(duì)軌道交通設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的前瞻性思考

3.1 完善標(biāo)準(zhǔn)體系

作為百年大計(jì)的地鐵工程，土建設(shè)施具有不可逆的特性，設(shè)備系統(tǒng)牽一發(fā)而動(dòng)全身，如果前期設(shè)計(jì)考慮不周，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低，后期改造難度大、影響大，也將造成更大的浪費(fèi)。目前，我國(guó)已有統(tǒng)一的軌道交通設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，如《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》、《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》等，《輕軌設(shè)計(jì)規(guī)范》和《市域快軌技術(shù)規(guī)范》即將出臺(tái)。在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的指導(dǎo)下，一些城市可探索根據(jù)各地的實(shí)際情況編制地方標(biāo)準(zhǔn)，作為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的補(bǔ)充；隨著網(wǎng)絡(luò)層次的豐富，系統(tǒng)制式的多樣化，也應(yīng)補(bǔ)充完善多層次、多系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，從而構(gòu)建全方位、多層次、科學(xué)完善的標(biāo)準(zhǔn)體系，適應(yīng)未來(lái)系統(tǒng)多樣化的需要。

3.2 在設(shè)計(jì)階段預(yù)留靈活運(yùn)營(yíng)條件

在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段應(yīng)樹(shù)立“建設(shè)為運(yùn)營(yíng)服務(wù)”的理念，在運(yùn)行速度、運(yùn)營(yíng)靈活性方面進(jìn)一步解放思想。如通過(guò)規(guī)劃設(shè)計(jì)具備三線(xiàn)四線(xiàn)的運(yùn)行線(xiàn)路布局來(lái)提升地鐵行車(chē)組織的靈活性；通過(guò)規(guī)劃設(shè)計(jì)更多的配線(xiàn)來(lái)提高線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)行效率等。上海在市域軌道交通16號(hào)線(xiàn)進(jìn)行了“快慢車(chē)組合運(yùn)營(yíng)”的探索[9]，14號(hào)線(xiàn)設(shè)計(jì)的多點(diǎn)折返、雙列位存車(chē)線(xiàn)也是較好的探索實(shí)踐，運(yùn)營(yíng)靈活性大幅提升，這些案例彰顯了“建設(shè)為運(yùn)營(yíng)服務(wù)”的前瞻性理念，可為我國(guó)其他城市軌道交通借鑒參考。

3.3 適當(dāng)超前考慮系統(tǒng)冗余

實(shí)踐表明，為避免城市軌道交通運(yùn)營(yíng)后通過(guò)改造來(lái)“補(bǔ)短板”，就要求在前期規(guī)劃設(shè)計(jì)階段為運(yùn)營(yíng)設(shè)施能力與可靠度等方面留有足夠余量。如在車(chē)型選擇上，A型車(chē)6節(jié)編組應(yīng)作為基本配置，成為各大中型城市的必然選擇；在系統(tǒng)運(yùn)輸能力上，新線(xiàn)建設(shè)中應(yīng)留有一定的運(yùn)能余量，車(chē)輛基地宜按照單一交路、30對(duì)/h來(lái)控制用地規(guī)模，出庫(kù)能力要按照ATC或全自動(dòng)駕駛模式設(shè)計(jì)；在客運(yùn)服務(wù)能力方面，站臺(tái)寬度、車(chē)站垂直提升能力、換乘通道寬度、出入口寬度等方面均應(yīng)留有余量，增強(qiáng)對(duì)城市發(fā)展的適應(yīng)性，出入口扶梯包括無(wú)障礙電梯的設(shè)置也應(yīng)盡量留有余量或預(yù)留加裝空間，以應(yīng)對(duì)老齡化社會(huì)的到來(lái)。

提升運(yùn)營(yíng)可靠度是我國(guó)城市軌道交通發(fā)展面臨的一個(gè)重要課題，其關(guān)鍵是設(shè)備的可靠度標(biāo)準(zhǔn)。以信號(hào)系統(tǒng)為例，以往設(shè)計(jì)中通常采用主、備系統(tǒng)，備用系統(tǒng)的可靠度水平與主用系統(tǒng)相比存在較大差距，通過(guò)可靠度標(biāo)準(zhǔn)的提升，將“主備系統(tǒng)”的設(shè)計(jì)理念提升為“雙套系統(tǒng)”，確保故障條件下運(yùn)營(yíng)水平不降低，這也是對(duì)目前CBTC系統(tǒng)的一次根本性提升。其他設(shè)備系統(tǒng)，如車(chē)輛的各個(gè)系統(tǒng)也應(yīng)有明確的可靠度標(biāo)準(zhǔn)，以滿(mǎn)足系統(tǒng)設(shè)計(jì)的前瞻性需求。

3.4 升級(jí)系統(tǒng)安全性標(biāo)準(zhǔn)

在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)時(shí)代，軌道交通作為公共交通的主體，運(yùn)行的安全性將成為社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)。以車(chē)輛為例，列車(chē)作為乘客的重要載體，安全性至關(guān)重要，我國(guó)城市軌道交通的客流特征決定了列車(chē)長(zhǎng)時(shí)間高負(fù)荷運(yùn)行的現(xiàn)狀，而大客流高負(fù)荷情況下列車(chē)長(zhǎng)期運(yùn)行的安全性值得運(yùn)營(yíng)企業(yè)認(rèn)真思考，如車(chē)輛轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)、車(chē)輛的防火標(biāo)準(zhǔn)等。此外，隧道結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性、大客流風(fēng)險(xiǎn)管控措施等也都需要進(jìn)一步研究提升。如何全面系統(tǒng)提升中國(guó)城市軌道交通安全性水平，需要整個(gè)軌道交通行業(yè)，包括政府部門(mén)、業(yè)主方、參建方、供應(yīng)商、科研機(jī)構(gòu)等共同研究推進(jìn)，以適應(yīng)未來(lái)發(fā)展需要。

3.5 充分考慮信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化趨勢(shì)

發(fā)揮中國(guó)城市軌道交通的“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”，造就“百年工程”，需要關(guān)注最新的技術(shù)發(fā)展方向并將其應(yīng)用于城市軌道交通領(lǐng)域，保證技術(shù)的先進(jìn)性。如將大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等現(xiàn)代技術(shù)應(yīng)用到運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)管理和運(yùn)營(yíng)服務(wù)過(guò)程中，用設(shè)備代替人，用技術(shù)保障運(yùn)營(yíng)，打造智慧地鐵。具體措施可包括：在新線(xiàn)中全面推廣全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，提升自動(dòng)化水平，提高列車(chē)運(yùn)行效率和可靠度；建立基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車(chē)輛和關(guān)鍵設(shè)備在線(xiàn)監(jiān)控系統(tǒng)；推進(jìn)建筑信息模型即BIM技術(shù)在城市軌道交通設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)維領(lǐng)域的全面應(yīng)用；完善地鐵大數(shù)據(jù)中心，構(gòu)建數(shù)字地鐵，形成統(tǒng)一的數(shù)據(jù)分析平臺(tái)；推進(jìn)移動(dòng)生產(chǎn)管理與移動(dòng)巡檢，加快“互聯(lián)網(wǎng)+”的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)乘務(wù)管理、客運(yùn)管理、行車(chē)管理、施工管理和巡檢養(yǎng)護(hù)等運(yùn)營(yíng)維護(hù)作業(yè)的移動(dòng)生產(chǎn)管理，提升運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量[10]。

4 結(jié)語(yǔ)

中國(guó)城市軌道交通正處于快速發(fā)展的黃金時(shí)期，在大規(guī)模建設(shè)過(guò)程中作為軌道交通的管理者需要以前瞻的視角，站在“百年工程”的高度，以未來(lái)發(fā)展為導(dǎo)向，進(jìn)一步提升規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，發(fā)揮好中國(guó)城市軌道交通的“后發(fā)優(yōu)勢(shì)”，推動(dòng)軌道交通持續(xù)健康發(fā)展，為城市發(fā)展和有序運(yùn)行不斷注入新的活力。

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