“一帶一路”倡議下黑龍江-阿穆爾河貨物運(yùn)輸法律適用問題研究

周 新

(安徽師范大學(xué) a.法學(xué)院; b.法治中國建設(shè)研究院，安徽 蕪湖 241003)

黑龍江上中游是中俄界河，下游阿穆爾河在俄羅斯境內(nèi)。隨著兩國相互開放界河口岸，俄方向中方開放阿穆爾河及出海口，中俄界河運(yùn)輸以及中方組織的黑龍江-阿穆爾河外貿(mào)與內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)開始起步。2015年，中國“一帶一路”建設(shè)實質(zhì)性啟動，*見2015年3月中國政府發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》。并與俄羅斯主導(dǎo)的“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”建設(shè)相對接，*見2015年5月中俄發(fā)表的《關(guān)于絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)和歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟建設(shè)對接合作的聯(lián)合聲明》。這給黑龍江-阿穆爾河航運(yùn)*黑龍江上中游總體處于自然狀態(tài)，可通航1000噸級船舶的三級以上航道1924 km；下游阿穆爾河為俄O級航區(qū)，可航行3000噸級船舶，通航里程1000 km。由于水系處于高緯度寒溫帶，每年10月下旬開始結(jié)冰，第二年4月下旬結(jié)束冰期。帶來重要發(fā)展契機(jī)；而如何構(gòu)建中俄界河運(yùn)輸以及“中俄外”、“中俄中”江海聯(lián)運(yùn)跨法域*法域是法律有效管轄或適用的范圍，這個特定的范圍可能是空間范圍、人員范圍或時間范圍。正是基于此，法域有屬地性法域、屬人性法域和屬時性法域之分。參見文獻(xiàn)[1]。運(yùn)輸模式下“兼容規(guī)范統(tǒng)一的運(yùn)輸規(guī)則”，促進(jìn)“運(yùn)輸便利化”，相關(guān)法治建設(shè)議題亦已同步提上日程。*《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》提出，“推進(jìn)建立統(tǒng)一的全程運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，促進(jìn)國際通關(guān)、換裝、多式聯(lián)運(yùn)有機(jī)銜接，逐步形成兼容規(guī)范的運(yùn)輸規(guī)則，實現(xiàn)國際運(yùn)輸便利化”；中俄聯(lián)合聲明亦提出，“在物流、交通基礎(chǔ)設(shè)施、多式聯(lián)運(yùn)等領(lǐng)域加強(qiáng)互聯(lián)互通”。可見，包括運(yùn)輸規(guī)則構(gòu)建在內(nèi)的法治建設(shè)，是相關(guān)戰(zhàn)略舉措推進(jìn)、落實的題中應(yīng)有之義。作為此項工作的基礎(chǔ)，實有必要就現(xiàn)階段黑龍江-阿穆爾河貨運(yùn)法律沖突與法律適用問題展開研究。

一、黑龍江-阿穆爾河貨物運(yùn)輸

黑龍江-阿穆爾河貨物運(yùn)輸，涉及中國的，大體可分為黑龍江內(nèi)河運(yùn)輸、中俄界河運(yùn)輸、中方通過俄阿穆爾出?？谶M(jìn)行的外貿(mào)與內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)等幾種類型。

(一)黑龍江內(nèi)河運(yùn)輸

黑龍江內(nèi)河運(yùn)輸，如果擴(kuò)及水系而不僅僅在干流，是指中國籍船舶在黑龍江支流嫩江、松花江組成的松花江流域航運(yùn)網(wǎng)*松花江流域航運(yùn)網(wǎng)的構(gòu)成大致如下：源于長白山天池的第二松花江是松花江干流的上游段，主要港口有豐滿港、白山港、樺樹林子港；嫩江是松花江最大支流，在三岔河口與第二松花江匯合，此段內(nèi)主要港口有大安港、齊齊哈爾港、嫩江港、富拉爾基港、尼爾基港；松花江干流上的港口主要有肇源港、哈爾濱港、依蘭港、佳木斯港、樺川港、綏濱港、富錦港與同江港。整個松花江沿江港站中，哈爾濱港、佳木斯港、富錦港、樺川港和同江港為國家一類開放口岸，吞吐量在百萬噸以上的港口有哈爾濱港和佳木斯港。松干港口總體格局是以哈爾濱、佳木斯兩個港口為依托，向沿江港站吞吐貨物，形成一個較完整的運(yùn)輸體系。內(nèi)，黑龍江界河國界線本方一側(cè)以及界河主航道水域*《中華人民共和國政府和俄羅斯聯(lián)邦政府關(guān)于中俄國界管理制度的協(xié)定》(國函〔2006〕133號)規(guī)定，“邊界水”是國界線所通過的河流、湖泊或其他水域(第1條)，雙方國家船舶在邊界水航行時，可在國界線本方一側(cè)和沿通航界河的主航道航行(第9條)。范圍內(nèi)從事的本國港口間內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸。多年來，黑龍江沿線分布的森林、煤炭、糧食資源是水系內(nèi)船舶運(yùn)輸、港口裝卸的市場基礎(chǔ)。但隨著國家實施天然林保護(hù)工程，水運(yùn)木材數(shù)量銳減；國家取消糧食計劃性調(diào)撥，水運(yùn)內(nèi)貿(mào)糧食貨源減少。[2]這種水運(yùn)貨源結(jié)構(gòu)的變化趨勢在進(jìn)入21世紀(jì)后更為明顯。以往以哈爾濱、佳木斯中心城市為主的航運(yùn)中心逐漸下移，轉(zhuǎn)為以同江、黑河等中俄對應(yīng)口岸為主，內(nèi)貿(mào)貨源逐漸減少，外貿(mào)貨源相對增加。[3]

(二)中俄界河運(yùn)輸

1992年1月，中國交通部和俄羅斯聯(lián)邦運(yùn)輸部簽署《關(guān)于在黑龍江和松花江利用中俄兩國船舶組織外貿(mào)貨物運(yùn)輸?shù)膮f(xié)議》(下稱“中俄92協(xié)議”)，中方為俄方船舶開放黑河、奇克*奇克鎮(zhèn)隸屬遜克縣管轄，位于縣境北部邊緣地帶，瀕黑龍江畔，北與俄羅斯阿穆爾州波亞爾科沃隔江相望。、同江、富錦、佳木斯、哈爾濱港口，俄方為中方船舶開放布拉戈維申斯克、波亞爾科沃、下列寧斯闊耶、哈巴羅夫斯克(伯力)、共青城、馬戈港口以及共青城港至河口的阿穆爾河段。協(xié)議的簽署在一定意義上為中俄界河運(yùn)輸以及中方經(jīng)由阿穆爾河出海口組織的內(nèi)外貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)奠定了國際法基礎(chǔ)*政府間協(xié)議分為條約式政府間協(xié)議和非條約式政府間協(xié)議。條約式政府間協(xié)議由兩國政府主管部門直接發(fā)起和談判，條約草案形成后分別報兩國的立法部門批準(zhǔn)，批準(zhǔn)后由兩國元首簽發(fā)，因此它構(gòu)成兩國間國際法；非條約式政府間協(xié)議是指雙方政府就特定事項達(dá)成協(xié)議后，由各自政府主管部門行政首長簽字并在各自政府機(jī)構(gòu)內(nèi)部或相互之間履行會簽手續(xù)后即生效，此類政府間協(xié)議在效力上沒有條約式政府間協(xié)議強(qiáng)，不是嚴(yán)格意義上的國際條約或國際法。參見文獻(xiàn)[4]。。

本文所稱的黑龍江水系中俄界河運(yùn)輸，系指中俄兩國航運(yùn)從業(yè)者利用各自船舶或租借對方船舶在黑龍江界河段以及下游阿穆爾河水域從事的中俄國際運(yùn)輸。中俄界河運(yùn)輸主要在黑河—布拉戈維申斯克、遜克—波亞爾科沃、同江—下列寧斯闊耶、撫遠(yuǎn)—哈巴羅夫斯克等對應(yīng)開放口岸間進(jìn)行。明水期有散貨船運(yùn)輸、集裝箱航線、滾裝船運(yùn)輸、飛翼艇運(yùn)輸，流冰期有氣墊船運(yùn)輸，冬季冰封則鋪設(shè)浮箱固冰通道?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)實施后，黑龍江省規(guī)劃進(jìn)一步暢通非對應(yīng)口岸間的松花江—黑龍江—俄羅斯尼古拉耶夫斯克(廟街)水運(yùn)通道。*見黑龍江省《推進(jìn)東部陸海絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)工作方案》(黑政辦發(fā)〔2014〕58號)。

中俄界河運(yùn)力中，頂推化作業(yè)的干散貨駁船曾占絕對優(yōu)勢，[5]近年來隨著集裝箱船[6]、裝載液化石油氣罐的渡船[7]等相繼投入運(yùn)營，運(yùn)輸船型已趨多樣化。

在運(yùn)輸組織上，除直達(dá)對方口岸的界河運(yùn)輸外，由中方黑龍江航運(yùn)集團(tuán)與俄方阿穆爾航運(yùn)股份有限公司合作，在黑龍江界河以及下游阿穆爾河進(jìn)行的以互換推船和過駁減載為主要方式的“聯(lián)合運(yùn)輸”，[8]是中俄界河運(yùn)輸?shù)囊淮筇厣?/p>

(三)外貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)

受自然條件尤其是政治歷史原因的限制，一個多世紀(jì)以來黑龍江水運(yùn)不能穿過俄境內(nèi)河段而通江達(dá)海，形成封閉式內(nèi)河。[9]由于東北地區(qū)是中國重要的商品糧、重大裝備制造和原材料基地，近年來對俄羅斯等區(qū)域周邊國家經(jīng)貿(mào)合作不斷升級，江海聯(lián)運(yùn)已勢在必行。

黑龍江-阿穆爾河江海聯(lián)運(yùn)，指貨物在黑龍江水系內(nèi)河港口裝船，經(jīng)江運(yùn)運(yùn)到下游阿穆爾河的廟街或附近其他港口、碼頭，再換裝海船經(jīng)海運(yùn)運(yùn)到目的港，或者通過江海兩用船、江海直達(dá)船實現(xiàn)河港與海港之間的貨物直接運(yùn)送。根據(jù)目的港所在地的不同，分為外貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)和內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)。*回程則反之。

中俄92協(xié)議的簽署，為黑龍江-阿穆爾河江海聯(lián)運(yùn)去除了法律障礙。當(dāng)年7月，江船“龍推609”船隊在松花江上游三家子港裝載2000 t玉米，在距廟街60 km的馬戈港進(jìn)行江船海船換裝，完成了到日本酒田港的運(yùn)輸任務(wù)。[10]

總體來看，過去二十余年，受承運(yùn)船型老舊、航道維護(hù)不足、港口設(shè)施陳舊、腹地外貿(mào)貨源生成緩慢、回程貨源難覓等多重因素影響，[11]這條通往俄遠(yuǎn)東、日、韓的“東方水上絲綢之路”并未發(fā)揮應(yīng)有的作用。[12]

(四)內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)

繼中俄92協(xié)議之后，兩國政府主管部門又于1998年12月簽署《關(guān)于中國船舶經(jīng)黑龍江俄羅斯河段從事中國沿海港口和內(nèi)河港口之間貨物運(yùn)輸?shù)淖h定書》(下稱“中俄98議定書”)。2004年6月，由黑龍江運(yùn)往浙江的2700 t水稻，經(jīng)同江駁運(yùn)至廟街后,換裝“黑河”號江海直達(dá)貨船運(yùn)抵溫州港，[13]內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)啟幕。2008年9月4日，江海兩用船“木蘭”號裝載438 t 1000 kW定子由撫遠(yuǎn)起航，經(jīng)廟街駛?cè)腠^靼海峽，21日順利抵達(dá)汕頭，黑龍江重大裝備國內(nèi)江海聯(lián)運(yùn)開通。[14]

目前，這條出江入海、江海聯(lián)運(yùn)內(nèi)貿(mào)航線，主要將黑龍江水系港口裝船的糧食、煤炭、非金屬礦石等大宗散貨和大型機(jī)電設(shè)備、大件貨物，經(jīng)俄羅斯港口換裝或直接運(yùn)抵中國東南沿海港口。[15]

與外貿(mào)類似，內(nèi)貿(mào)航線也存在貨源不足、返程空載、成本難以降低等問題。遲至2009年11月，黑龍江內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)方迎來首次往返運(yùn)輸。[16]

隨著國家“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)以及與“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”建設(shè)的對接，涵蓋俄羅斯遠(yuǎn)東和中國東北的歐亞地區(qū)必將迸發(fā)出更大的經(jīng)濟(jì)發(fā)展活力，黑龍江江海聯(lián)運(yùn)、陸海聯(lián)運(yùn)等物流通道建設(shè)提速，[17]“中俄外”、“中俄中”等跨境聯(lián)運(yùn)通道開始獲得南方企業(yè)、相關(guān)部門[18]以及周邊國家物流企業(yè)的關(guān)注[19]，黑龍江內(nèi)外貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)航線有望煥發(fā)應(yīng)有的生機(jī)。

二、黑龍江-阿穆爾河貨物運(yùn)輸法律適用

航運(yùn)經(jīng)濟(jì)作為市場經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，本質(zhì)上是法治經(jīng)濟(jì)*《中共中央關(guān)于全面推進(jìn)依法治國若干重大問題的決定》提出，“社會主義市場經(jīng)濟(jì)本質(zhì)上是法治經(jīng)濟(jì)”，這是對市場經(jīng)濟(jì)尤其是社會主義市場經(jīng)濟(jì)本質(zhì)屬性的深刻認(rèn)識。。厘清并完善航運(yùn)法律適用，促進(jìn)運(yùn)輸便利化，是包括黑龍江-阿穆爾河貨運(yùn)在內(nèi)的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在要求。法律適用，即依法將法律規(guī)范應(yīng)用于具體案件。[20]它既可以發(fā)生在特定法域內(nèi)部，也存在于跨法域場合。對后者而言，在法律存在歧義而又沒有統(tǒng)一實體法的情況下，將“確定的法律應(yīng)用于實際案件”，通常還需要借助“沖突規(guī)范或法律選擇規(guī)范”。[21]以下重點(diǎn)探討黑龍江-阿穆爾河界河貨運(yùn)、內(nèi)外貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)法律沖突與法律適用問題，兼及內(nèi)河貨運(yùn)法律適用。

(一)黑龍江內(nèi)河貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用

黑龍江內(nèi)河貨物運(yùn)輸，是國內(nèi)通航水域內(nèi)的營業(yè)性運(yùn)輸。根據(jù)最高人民法院法發(fā)〔2012〕28號文《關(guān)于國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸糾紛案件法律問題的指導(dǎo)意見》(下稱“《指導(dǎo)意見》”)，在“雙軌制”*中國海事法律(這里的“海”取廣義，含與海相通的內(nèi)河水域)對“雙軌制”做出實質(zhì)規(guī)定的，首推《海商法》第2條第2款，“本法第四章海上貨物運(yùn)輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運(yùn)輸”?！吨笇?dǎo)意見》也承認(rèn)，與法律體系相對完善的國際海運(yùn)相比，我國目前沒有專門針對內(nèi)河航運(yùn)的立法，國內(nèi)水路運(yùn)輸法律規(guī)范的滯后越來越突出。下，法院審理國內(nèi)水路貨運(yùn)糾紛案件，確定貨方、承運(yùn)方權(quán)利義務(wù)，不適用《海商法》第四章，而應(yīng)適用《民法通則》《合同法》等一般民事法律，并可參照《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》(下稱“《貨規(guī)》”)。

應(yīng)該說，《貨規(guī)》關(guān)于國內(nèi)水路貨運(yùn)主體民事權(quán)利義務(wù)的96條針對性規(guī)定，有助于緩解一般民事法律“針對性、可操作性不強(qiáng)”*見《中共中央關(guān)于全面推進(jìn)依法治國若干重大問題的決定》。的問題，有益于水運(yùn)法治建設(shè)，但由于《貨規(guī)》上位法依據(jù)缺失，*根據(jù)《立法法》，民事基本制度只能制定法律，部門規(guī)章規(guī)定的事項應(yīng)當(dāng)屬于執(zhí)行法律或者國務(wù)院的行政法規(guī)、決定、命令的事項?！敦浺?guī)》就水運(yùn)主體民事權(quán)利義務(wù)的規(guī)定并無上位法律或法規(guī)作為依據(jù)。在“明確立法權(quán)力邊界”的立法體制建設(shè)要求*見《中共中央關(guān)于全面推進(jìn)依法治國若干重大問題的決定》。下，其合法性也受到一定質(zhì)疑。2016年5月30日《貨規(guī)》廢止*根據(jù)交通運(yùn)輸部令2016年第57號《交通運(yùn)輸部關(guān)于廢止20件交通運(yùn)輸規(guī)章的決定》，自2001年1月1日開始實施的《貨規(guī)》廢止，但該文沒有附具廢止原因。。

《貨規(guī)》廢止后，《指導(dǎo)意見》第1、2、6條等援引《貨規(guī)》相關(guān)條款的準(zhǔn)用性規(guī)范落空，包括黑龍江內(nèi)河貨物運(yùn)輸在內(nèi)的國內(nèi)水運(yùn)特色問題，如實際承運(yùn)人、管貨環(huán)節(jié)、合理繞航、危險貨物、艙面貨、運(yùn)輸單證，在法律適用上將回到一般民事規(guī)定的老路，這引發(fā)理論與實務(wù)界的擔(dān)憂與思考*理論與實務(wù)界曾就“雙軌制”下《貨規(guī)》廢止后的應(yīng)對提出若干建議，包括：借《民法典》編纂之際增訂相關(guān)合同法規(guī)則；修訂《海商法》并將其第四章適用范圍擴(kuò)及國內(nèi)水路貨運(yùn)；在《海商法》框架下以《貨規(guī)》特別規(guī)定為底本另行增補(bǔ)“國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同”一章，現(xiàn)第四章改為“國際海上貨物運(yùn)輸合同”；或者由最高人民法院發(fā)布相關(guān)司法解釋；又或是行業(yè)協(xié)會等組織推出針對國內(nèi)水路貨運(yùn)的格式合同、格式條款，等等。這些建議均有一個基本預(yù)設(shè)，即我國海事法律要么維持“分軌”，要么“并軌”統(tǒng)一。該等建議是否可行與必要，有待日后甄別。。

就目前而言，由《合同法》《民法總則》*《民法總則》于2017年10月1日施行后，《民法通則》與其相異者，根據(jù)新法優(yōu)于舊法的原則，適用《民法總則》的相關(guān)規(guī)定?！睹穹ㄍ▌t》《侵權(quán)責(zé)任法》等一般民事法律完成國內(nèi)水路貨運(yùn)關(guān)系調(diào)整，在法律適用上確實存在一定不足[22]，但尚不至于出現(xiàn)業(yè)界擔(dān)憂的“許多具體問題欠缺充分的法律依據(jù)的局面”[23]。

首先，原《貨規(guī)》眾多規(guī)定，與《合同法》完全一致或出入不大，該等規(guī)定的廢止并不實質(zhì)影響法律適用。比如，遲延履行問題，《貨規(guī)》第34條第1款、第2款確立了“約定期間”與“合理期間”兩個判斷標(biāo)準(zhǔn)并做出損失賠償規(guī)定；《合同法》分則第290條同樣確定有上述兩個判斷標(biāo)準(zhǔn)，而賠償問題則可訴諸總則第107條。再如，貨物留置，《合同法》第315條賦予承運(yùn)人得對運(yùn)輸?shù)南鄳?yīng)貨物行使留置權(quán)以擔(dān)保運(yùn)費(fèi)、保管費(fèi)、其他運(yùn)輸費(fèi)用的權(quán)利；《貨規(guī)》第40條同樣確立了承運(yùn)人對相應(yīng)運(yùn)輸貨物的留置權(quán)，唯所擔(dān)保的費(fèi)用包括了“滯期費(fèi)、共同海損分?jǐn)偟绕渌\(yùn)輸費(fèi)用”，與《合同法》“其他運(yùn)輸費(fèi)用”并無實質(zhì)不同，且二者均允許當(dāng)事人約定排除。又如，承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)。原《貨規(guī)》第48條實質(zhì)沿襲了《合同法》第311條，國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸承運(yùn)人對于運(yùn)輸過程中貨物的毀損、滅失，承擔(dān)的是“嚴(yán)格責(zé)任”，[24]這兩條規(guī)定中的“除外”情形，要么不歸咎于任何一方，如“不可抗力”、“貨物自然屬性和潛在缺陷”，要么屬于托運(yùn)人、收貨人等其他當(dāng)事人的過錯所致，《貨規(guī)》第48條只是將《合同法》第311條的三項免責(zé)事由細(xì)化為十項，其中第(四)項至第(九)項是托運(yùn)人、收貨人過錯的細(xì)化，并未超出《合同法》的規(guī)定[25]。

其次，原《貨規(guī)》針對國內(nèi)水運(yùn)實際做出的若干特色規(guī)定廢止后，航運(yùn)從業(yè)者、律師、法官們需要做的是從先前經(jīng)常參照的《貨規(guī)》特別規(guī)定中回到《合同法》等一般規(guī)定中來。限于篇幅，現(xiàn)以實際承運(yùn)人為例。包括黑龍江內(nèi)河貨運(yùn)在內(nèi)的國內(nèi)水運(yùn)實踐中，承運(yùn)人在運(yùn)輸合同項下接受托運(yùn)人托運(yùn)的貨物，又通過租船合同、運(yùn)輸合同或委托(代理)合同將其承攬的貨物“委托或轉(zhuǎn)委托”給他人實際運(yùn)輸，這種情況甚為普遍。如何規(guī)制這類運(yùn)輸安排下貨損、貨差、遲延交付所致賠償關(guān)系，運(yùn)費(fèi)、滯期費(fèi)等貨方應(yīng)付而未付費(fèi)用的追索、擔(dān)保(相應(yīng)貨物留置)關(guān)系，又或是承運(yùn)貨物(如危險貨物)導(dǎo)致實際承運(yùn)方利益損失時的賠償關(guān)系？《貨規(guī)》借鑒《漢堡規(guī)則》《海商法》相關(guān)規(guī)定，引入了“實際承運(yùn)人”制度，在未直接締結(jié)合同的實際承運(yùn)人與貨方(托運(yùn)人、收貨人)之間確立起合同關(guān)系*有學(xué)者稱之為“承運(yùn)人主體的擴(kuò)張”、“合同相對性原則的突破”，參見文獻(xiàn)[26]第96～108頁；另有學(xué)者認(rèn)為對于航空、海上客貨運(yùn)輸中的承運(yùn)人，以最高院“指導(dǎo)案例51號”為代表的我國法院相關(guān)判決意見，多肯認(rèn)實際承運(yùn)人對旅客/托運(yùn)人承擔(dān)法定合同責(zé)任或一定情勢下的約定合同責(zé)任，參見文獻(xiàn)[27]。。據(jù)此，貨方(時常是收貨人)可就其遭受的貨損、貨差或遲延交貨損失，直接向?qū)嶋H承運(yùn)人主張違約責(zé)任下的賠償，或者在承運(yùn)人與實際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的情況下，追究二者的連帶責(zé)任，而不必繞經(jīng)承運(yùn)人，通過兩次違約之訴，追究實際承運(yùn)人的責(zé)任，徒增訟累，[28]也不必以侵權(quán)為訴由追究實際承運(yùn)人的賠償責(zé)任，因為侵權(quán)之訴會施加給貨方過重的舉證責(zé)任，并很可能招致敗訴[26]97。同樣，實際承運(yùn)人未獲償付的運(yùn)輸費(fèi)用以及因承運(yùn)貨物所致自身損失，也可以在合同之訴下向貨方主張?！敦浺?guī)》廢止后，“實際承運(yùn)人”制度在國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸法律制度體系中被移除，但實務(wù)中實際承運(yùn)方在承運(yùn)人委托或轉(zhuǎn)委托下具體承運(yùn)貨物的業(yè)務(wù)安排并未受到實質(zhì)影響。根據(jù)一般民事法律，由實際承運(yùn)方造成的貨損、貨差、遲延交付，可以由承運(yùn)人在《合同法》第311條、第290條、第107條等條款下向貨方承擔(dān)違約責(zé)任，承運(yùn)人再基于同實際承運(yùn)方的合同在《合同法》第64條*《合同法》第64條規(guī)定：“當(dāng)事人約定由債務(wù)人向第三人履行債務(wù)的，債務(wù)人未向第三人履行債務(wù)或者履行債務(wù)不符合約定，應(yīng)當(dāng)向債權(quán)人承擔(dān)違約責(zé)任?！毕伦肪科溥`約責(zé)任。實際承運(yùn)方運(yùn)輸費(fèi)用未獲償付的，可以基于其與承運(yùn)人的合同安排*承運(yùn)人與托運(yùn)人簽署運(yùn)輸合同后，通常會背對背地與實際承運(yùn)方另簽訂運(yùn)輸合同或租船合同，偶爾也會出現(xiàn)代理或委托合同，并根據(jù)情況決定是否在合同中披露實際貨方。如披露了貨方及其支付費(fèi)用義務(wù)(如運(yùn)費(fèi)到付)，實際承運(yùn)方運(yùn)輸費(fèi)用請求除了依據(jù)其與承運(yùn)人的合同約定，還可以依據(jù)《合同法》第65條的法律規(guī)定(“當(dāng)事人約定由第三人向債權(quán)人履行債務(wù)的，第三人不履行債務(wù)或者履行債務(wù)不符合約定，債務(wù)人應(yīng)當(dāng)向債權(quán)人承擔(dān)違約責(zé)任”)。向后者主張，在二者簽訂了運(yùn)輸合同的情況下，實際承運(yùn)方并可依據(jù)《合同法》第315條對相應(yīng)的運(yùn)輸貨物行使留置權(quán)，承運(yùn)人此后再依合同向貨方追索。當(dāng)然，對于貨方貨損、貨差，或者承運(yùn)貨物給實際承運(yùn)方造成的損害，雙方可以在《侵權(quán)責(zé)任法》下向?qū)Ψ街苯又鲝垼?單純的遲延交貨所致“純經(jīng)濟(jì)損失”，在中國目前的侵權(quán)法下尚難獲得周全的救濟(jì)，參見文獻(xiàn)[26]第97頁。但在舉證責(zé)任與訴訟時效等方面與違約之訴存在較大差異。

此外，原《貨規(guī)》中未做規(guī)定者，廢止前后均適用一般民事法律規(guī)范。以訴訟時效為例?！敦浺?guī)》未有時效規(guī)定。根據(jù)《最高人民法院關(guān)于如何確定沿海、內(nèi)河貨物運(yùn)輸賠償請求權(quán)時效期間問題的批復(fù)》(法釋〔2001〕18號)，托運(yùn)人、收貨人就國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸合同向承運(yùn)人要求賠償?shù)恼埱髾?quán)，或者承運(yùn)人在此合同項下向托運(yùn)人、收貨人要求賠償?shù)恼埱髾?quán)，時效期間為一年，自承運(yùn)人交付或者應(yīng)當(dāng)交付貨物之日起計算。另根據(jù)《指導(dǎo)意見》，上述賠償請求權(quán)訴訟時效期間的中止、中斷適用《民法通則》。在《民法總則》施行后，新法中止、中斷的規(guī)定優(yōu)先于《民法通則》相關(guān)規(guī)定而適用，如在新法下中斷事由增加了“與提起訴訟或者申請仲裁具有同等效力的其他情形”。這就涵蓋了實務(wù)中申請支付令、申請訴前財產(chǎn)保全、申請破產(chǎn)、申報債權(quán)、在訴訟或仲裁中主張抵銷等情形。上述批復(fù)及《指導(dǎo)意見》是就違約之訴訴訟時效期間所做規(guī)定。由于目前調(diào)整國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸?shù)囊话忝袷路芍形匆娬{(diào)整國際海上貨物運(yùn)輸?shù)摹蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規(guī)定》(法釋〔2009〕1號)第14條*該條規(guī)定：“正本提單持有人以承運(yùn)人無正本提單交付貨物為由提起的訴訟，適用海商法第二百五十七條的規(guī)定，時效期間為一年，自承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)交付貨物之日起計算。正本提單持有人以承運(yùn)人與無正本提單提取貨物的人共同實施無正本提單交付貨物行為為由提起的侵權(quán)訴訟，訴訟時效適用本條前款規(guī)定?！边@樣的類似規(guī)定，無法得出國內(nèi)水運(yùn)侵權(quán)之訴與違約之訴適用同一訴訟時效期間的結(jié)論，這樣在沒有特別規(guī)定的情況下，國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸侵權(quán)之訴訴訟時效期間應(yīng)為《民法總則》第188條下的三年而不是上述批復(fù)下的一年。這種規(guī)定的歧異，尤其是三年長時時效與水路運(yùn)輸市場快節(jié)奏流轉(zhuǎn)的不合拍問題，期待引起有關(guān)方面重視。

(二)黑龍江中俄界河貨物運(yùn)輸?shù)姆蛇m用

從法律角度看，中俄界河貨物運(yùn)輸，在承運(yùn)人、托運(yùn)人、收貨人、起運(yùn)港、目的港、航行水域等方面均具有國際性，涉及中俄兩國不同的法域，在因貨損、貨差、延遲交貨等方面產(chǎn)生法律糾紛時，兩國法律均有適用的可能，因此，法律歧異帶來的法律沖突不可回避。

1．中俄界河貨運(yùn)法律沖突

對于中俄黑龍江-阿穆爾河界河運(yùn)輸，俄方的適用法律為《俄羅斯聯(lián)邦商船航運(yùn)法典》(TheMerchantShippingCodeoftheRussianFederation, MSC)(下稱“《俄商船航運(yùn)法》”)。該法典第3條稱，本法適用于海上以及內(nèi)河水道(internal waterways)航行的海船(除非聯(lián)邦加入的條約或其他法律另有規(guī)定)、在內(nèi)河航行之內(nèi)河船(inland ships)、在內(nèi)河海上航線間航行并經(jīng)停外國港口之江海兩用船(mixed(river-sea)ships)，據(jù)此，在俄羅斯法律為準(zhǔn)據(jù)法的情況下，該法典第8章“海上貨物運(yùn)輸合同(The Contract of Carriage of Cargo by Sea, CCCS)”*《俄商船航運(yùn)法》第115～176條?？蛇m用于黑龍江-阿穆爾河界河貨物運(yùn)輸。對中方而言，《海商法》(第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”)在國際運(yùn)輸方面無適用障礙，但在適用船舶上卻存在一定問題。該法主要適用于海上貨物運(yùn)輸或海江、江海直達(dá)運(yùn)輸*《海商法》第2條。，適用于黑龍江-阿穆爾河內(nèi)部界河運(yùn)輸多少有些牽強(qiáng)；在運(yùn)輸船舶上，《海商法》適用對象為20總噸以上的海船，*《海商法》第3條。這對于界河運(yùn)輸中的河船、江船、飛翼艇、氣墊船等各型船舶來說，適用《海商法》是有疑問的。因此，對于界河運(yùn)輸，在中國法律為準(zhǔn)據(jù)法的情況下，目前可適用法律主要為《合同法》*原《貨規(guī)》即便不廢止也不能適用于涉外運(yùn)輸，其第2條規(guī)定，“中華人民共和國沿海、江河、湖泊以及其它通航水域中從事的營業(yè)性水路貨物運(yùn)輸適用本規(guī)則”。，其第十七章“運(yùn)輸合同”適用于水路、公路等單式運(yùn)輸以及多式聯(lián)運(yùn)。

為對中俄水運(yùn)法律有稍顯全面的認(rèn)識，界河運(yùn)輸適用法中亦將中國《海商法》相關(guān)條款納入比較。對照《俄商船航運(yùn)法》與中國《海商法》《合同法》的相關(guān)規(guī)定，兩國法律有相同或相近之處。比如，《俄商船航運(yùn)法》下，船長、船員、引水員管船過失(“航海過失”，navigational error)致?lián)p免責(zé)，就貨物毀損滅失、遲延交付承運(yùn)人享受單位賠償責(zé)任限制，以及承運(yùn)人受雇人、代理人在受托范圍內(nèi)致貨損或遲延得援引承運(yùn)人抗辯的權(quán)利(“喜馬拉雅條款”)等三項規(guī)定，不適用于沿海運(yùn)輸以及涉邊境的界河運(yùn)輸(coastal cargo carriage, cabotage)*見《俄商船航運(yùn)法》第122、167、170、171(2)條。，這與中國《海商法》、廢止前的《貨規(guī)》的“雙軌制”安排是接近的*見《海商法》第2條第2款、第51條第1款第1項、第56～59條。。中國《合同法》下，承運(yùn)人代理人、受雇人過失(含航海過失)致?lián)p，承運(yùn)人不得免責(zé)；承運(yùn)人無責(zé)任限制的權(quán)利；該法亦未規(guī)定“喜馬拉雅條款”。再如，《俄商船航運(yùn)法》規(guī)定了承運(yùn)人開航前、開航當(dāng)時保持船舶適航的義務(wù)*這項義務(wù)在簽發(fā)提單的情況下是不可通過合同當(dāng)事人間的協(xié)議加以變更的(見《俄商船航運(yùn)法》第124條第3款)。，這與中國《海商法》第47條的規(guī)定相一致。

兩國法律亦存差別突出的規(guī)定。比如：《俄商船航運(yùn)法》CCCS的規(guī)定除適用于國際海上貨物運(yùn)輸外，也適用于國內(nèi)沿海、內(nèi)河以及邊界水運(yùn)輸*上文提到的航海過失免責(zé)、海事賠償單位責(zé)任限制與“喜馬拉雅條款”(即承運(yùn)人受雇人、代理人援引承運(yùn)人抗辯理由的條款)除外，不適用于沿海運(yùn)輸(見《俄商船航運(yùn)法》第122條)。，而中國則將沿海、內(nèi)河運(yùn)輸與國際運(yùn)輸分軌，國際運(yùn)輸適用《海商法》，國內(nèi)沿海、內(nèi)河運(yùn)輸適用《合同法》等一般民事法律?！抖砩檀竭\(yùn)法》詳細(xì)規(guī)定了托運(yùn)人、收貨人、第三人的“貨物控制權(quán)”，中國《海商法》沒有對此做出規(guī)定，《合同法》第308條盡管有補(bǔ)缺式的規(guī)定，*中國《合同法》第308條規(guī)定：“在承運(yùn)人將貨物交付收貨人之前，托運(yùn)人可以要求承運(yùn)人中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人，但應(yīng)當(dāng)賠償承運(yùn)人因此受到的損失?！钡鄬τ趶?fù)雜的水路運(yùn)輸，該條規(guī)定尚顯不足。如在貨物控制權(quán)主體方面，《俄商船航運(yùn)法》下包括貨物(含代表貨物的單證)轉(zhuǎn)讓前以及船舶離港前的托運(yùn)人以及貨物轉(zhuǎn)讓后的收貨人與第三人，*《俄商船航運(yùn)法》第149條。而中國《合同法》下僅為托運(yùn)人。《俄商船航運(yùn)法》下承運(yùn)人的責(zé)任基礎(chǔ)均為附列明例外的過失責(zé)任制，除上文提及的航海過失免責(zé)不適用于cabotage以外，在責(zé)任基礎(chǔ)上國際、沿海、內(nèi)河運(yùn)輸統(tǒng)一；*《俄商船航運(yùn)法》第3、166、167條。而中國沿海、內(nèi)河運(yùn)輸下為嚴(yán)格責(zé)任制*見廢止前的《國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》第48條、《合同法》第311條。，適用于國際海上貨物運(yùn)輸?shù)摹逗Ｉ谭ā返谒恼聞t為附列明例外的過失責(zé)任制或稱“不完全過失責(zé)任制”[29]。

《俄商船航運(yùn)法》亦有諸多中國法下所未見的特色規(guī)定。比如：港口當(dāng)局有權(quán)以命令(order)形式暫時停止或限制單式或(涉水)多式聯(lián)運(yùn)下的貨物接收；*《俄商船航運(yùn)法》第123條。租船運(yùn)輸下，當(dāng)承租人未指定或未在適當(dāng)時間內(nèi)指定裝貨港或者所指定的港口并不安全時，承運(yùn)人(出租人)有權(quán)拒絕履行運(yùn)輸合同并要求賠償，該條規(guī)定不允許當(dāng)事人協(xié)議變更。*《俄商船航運(yùn)法》第126條。中國《合同法》“租賃合同”章及一般民法并無船舶租賃的針對性規(guī)定?！逗Ｉ谭ā返谒恼孪碌摹昂酱巫獯贤眱H規(guī)定了出租人兩項強(qiáng)制性義務(wù)*即船舶開航前和開航當(dāng)時謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)，以及按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港的不得繞航的義務(wù)(《海商法》第94、47、49條)。，至于船舶提供、貨物提供、受載期限、滯期速遣、卸貨港口、合同解除等項規(guī)定，僅在航次租船合同沒有約定或沒有不同約定時適用，*《海商法》第94條。更多體現(xiàn)出對運(yùn)輸合同當(dāng)事人意思自治的尊重。此外，《俄商船航運(yùn)法》下尚有諸如甲板貨、危險貨物、提單海運(yùn)單等運(yùn)輸單證、拒運(yùn)權(quán)以及實際承運(yùn)人責(zé)任*見《俄商船航運(yùn)法》第138、151、142、143、155、156、173條。等詳盡規(guī)定，而中國《合同法》等一般民事法律規(guī)定則顯得頗為單薄。

伴隨著“一帶一路”建設(shè)的落實與推進(jìn)，中俄界河貨運(yùn)常態(tài)化往來，兩國界河貨運(yùn)相關(guān)的海商海事糾紛勢必由偶發(fā)轉(zhuǎn)為多發(fā)或頻繁，如求諸訴訟或仲裁等法律程序，上述兩國法律歧異便會帶來實實在在的法律沖突，需要務(wù)實應(yīng)對。

2．中俄界河貨運(yùn)糾紛法律沖突的沖突法應(yīng)對

對于中俄黑龍江-阿穆爾河海事海商糾紛，中方的專門法院是大連海事法院及其哈爾濱派出庭，俄方?jīng)]有專門的海事法院，海上、通海水域貨運(yùn)合同等商事糾紛，由俄羅斯聯(lián)邦商事法院審理。[30]

在中俄兩國法院適用的沖突規(guī)范上，有必要討論中俄92協(xié)議第3條：“協(xié)議雙方船舶在對方水域和港口，應(yīng)遵守該國現(xiàn)行的法律、規(guī)定和規(guī)則?！?/p>

對此，筆者嘗試提出以下幾點(diǎn)認(rèn)識：其一，從狹義角度看，鑒于這份協(xié)議系兩國政府交通主管部門代表本國簽署，本條“法律、規(guī)定和規(guī)則”應(yīng)主要指稱兩國海事行政管理方面的規(guī)定*比如協(xié)議其他條款涉及的“引航”、“貨運(yùn)量”、“運(yùn)輸保證”、“船員/船舶證書”等方面的管理規(guī)定，以及協(xié)議項下邊防、海關(guān)、衛(wèi)生檢疫等他項管理規(guī)定。。其二，兩國船舶界河運(yùn)輸所生民商事關(guān)系(如貨運(yùn)合同、船舶碰撞等海商海事關(guān)系)適用法律是否包括在本條的“法律、規(guī)定和規(guī)則”當(dāng)中，不夠明確。如結(jié)合中俄98議定書第11條*該條規(guī)定，“中國船舶通過黑龍江俄羅斯河段時如出現(xiàn)爭議問題應(yīng)由海事仲裁委員會解決(莫斯科)”，結(jié)合該仲裁委的受案范圍(下文論述)，該條的爭議僅包括民商法領(lǐng)域的海事海商爭議。，這里的“法律、規(guī)定和規(guī)則”似應(yīng)取廣義而包括水路貨運(yùn)合同法等民商事法律。如果這一理解成立，本條應(yīng)兼作中俄界河運(yùn)輸海事海商爭議解決的沖突規(guī)范。船舶所在的“水域和港口”系該沖突規(guī)范下確定準(zhǔn)據(jù)法的“客觀聯(lián)結(jié)點(diǎn)”，“現(xiàn)行”二字從時際法角度對新舊法律予以限定。這樣，一旦中俄界河貨運(yùn)產(chǎn)生法律糾紛，無論訴請中國或俄羅斯的法院，均應(yīng)遵照協(xié)議第3條，適用船舶所處水域或港口所在地的中國或俄羅斯當(dāng)時有效之實體法律*中國《涉外民事關(guān)系法律適用法》第9條規(guī)定，涉外民事關(guān)系適用的外國法律，不包括該國的法律適用法；俄羅斯《民法典》第1190條規(guī)定，除非涉及自然人法律地位，根據(jù)俄羅斯沖突法所指引的外國法律僅僅為其實體法而不含其沖突規(guī)范。。

上述廣義理解只是探討，未見權(quán)威解釋，也難查證相關(guān)司法實踐*目前以中國黑龍江航運(yùn)集團(tuán)有限公司和俄羅斯阿穆爾航運(yùn)集團(tuán)股份有限公司為代表的雙邊涉航主體，基本以雙邊內(nèi)部協(xié)商方式解決包括運(yùn)輸爭議在內(nèi)的諸多議題。大連海事法院及哈爾濱派出法庭尚無中俄界河貨運(yùn)所涉海商海事糾紛成案審理實踐。俄羅斯方面也未見以英文公開發(fā)布的相關(guān)案例。個中原因涉及訴訟成本、訴訟便利化、法律文化交流以及海事司法國際公信力等諸多方面。以供鑒別。

如果上述第3條應(yīng)作為兩國界河運(yùn)輸?shù)慕y(tǒng)一沖突規(guī)范予以適用，那么時至今日，這條制定于1992年的沖突規(guī)范看似簡明，但以一條基于船舶所在地為客觀聯(lián)結(jié)點(diǎn)的雙邊沖突規(guī)范去應(yīng)對國際航運(yùn)所涉貨運(yùn)合同關(guān)系、船舶碰撞侵權(quán)關(guān)系、船舶物權(quán)關(guān)系、船員勞動合同關(guān)系等多重關(guān)系類型，實則“簡單粗暴”，既不便利法律選擇，更無法保證公正的實體結(jié)果。以界河國際貨運(yùn)合同關(guān)系為例。合同準(zhǔn)據(jù)法選擇晚近的趨勢是，當(dāng)事人意思自治與最密切聯(lián)系互補(bǔ)，主觀聯(lián)結(jié)點(diǎn)與客觀聯(lián)結(jié)點(diǎn)結(jié)合。中國《涉外民事關(guān)系法律適用法》第41條便順應(yīng)了該立法趨勢。俄羅斯《民法典》第1210、1211條在此基礎(chǔ)上甚至兼采“特征履行說”，詳列包括運(yùn)輸合同在內(nèi)的眾多有名合同的特征履行方，以指導(dǎo)法院合理判定“最密切聯(lián)系地”。如以廣義理解并適用上述協(xié)議第3條，在界河運(yùn)輸合同爭議中無視當(dāng)事人通常的選法合意，顯然是不合適的。

綜上，在中俄兩國界河運(yùn)輸尚未訂立統(tǒng)一實體法*1951年中蘇簽訂《黑龍江、烏蘇里江、額爾古納河、松阿察河及興凱湖之國境河流航行及建設(shè)協(xié)定》，并據(jù)此成立“中俄國境河流航行聯(lián)合委員會”(簡稱“中俄航聯(lián)委”)。相關(guān)資料顯示，60余年來，中俄在中俄航聯(lián)委平臺上議定了6000多項涉及界河航運(yùn)管理的協(xié)議，其中包括2009年達(dá)成的《中俄國境河流航行規(guī)則》，但尚未涉及私法領(lǐng)域的國境河流貨運(yùn)規(guī)則。的情況下，上述92協(xié)議第3條宜做狹義理解，在兩國法院具體審理界河運(yùn)輸案件時可直接適用其本國沖突規(guī)范，這樣更能達(dá)致案件的公正合理解決。

3．中俄界河貨運(yùn)糾紛法律沖突的統(tǒng)一實體法應(yīng)對

從長遠(yuǎn)角度看，對于中俄常態(tài)化、規(guī)?；慕绾迂浳镞\(yùn)輸，兩國宜商討締結(jié)“關(guān)于中俄界河貨物運(yùn)輸合同統(tǒng)一規(guī)則”方面的協(xié)定，具體內(nèi)容可以借鑒《關(guān)于內(nèi)河貨運(yùn)合同的布達(dá)佩斯國際公約》(TheBudapestConventionontheContractfortheCarriageofGoodsbyInlandWaterways, CMNI)*CMNI公約在統(tǒng)一內(nèi)河貨物運(yùn)輸合同法律制度方面卓有成效。公約由歐洲經(jīng)委會(United Nations Economic Commission for Europe, UNECE)、萊茵河航行中央委員會(Central Commission for the Navigation of the Rhine, CCNR)和多瑙河委員會(Danube Commission)于2000年10月聯(lián)合制定，于2005年4月1日生效。截至目前，共有18個參加國(participants)，除摩爾多瓦外，全部為歐洲經(jīng)委會成員國。參見文獻(xiàn)[31]。。

首先，公約諸多規(guī)定體現(xiàn)了海上、內(nèi)河水上運(yùn)輸(waterborne transport)規(guī)則逐漸融合的趨勢，相關(guān)條款在中俄水運(yùn)立法中亦多有體現(xiàn)，移植、整合的難度并不大。比如，CMNI承運(yùn)人、實際承運(yùn)人制度之設(shè)及其對內(nèi)對外關(guān)系規(guī)定，與《俄商船航運(yùn)法》第173條基本相同。中國原《貨規(guī)》“實際承運(yùn)人”制度盡管廢除，但考慮到該制度在航運(yùn)與司法實務(wù)中的重要性，修法重建的呼聲很高。[32]

其次，在運(yùn)輸單證簽發(fā)、承托雙方權(quán)利義務(wù)配置、交貨與收貨等貨運(yùn)各主要階段，公約制定了符合內(nèi)河貨運(yùn)實際的合理規(guī)則，值得黑龍江-阿穆爾河貨運(yùn)借鑒。比如，公約下的運(yùn)輸單證系運(yùn)輸合同與承運(yùn)人接管貨物的證明，包括提單、貨運(yùn)單或其他商業(yè)單證等形式，而其“書面”亦含電報、電傳、電郵、傳真等諸多形式。*CMNI第1條第6、8款。又如，承托雙方約定貨物由特定(類型)船舶承運(yùn)的，承運(yùn)人應(yīng)依照約定；但在低水位或碰撞等其他有礙航行的情事下或因遵照船舶所在地港口之通行慣例，承運(yùn)人有權(quán)將全部或部分貨物轉(zhuǎn)船而無須事先征得托運(yùn)人同意。*CMNI第3條第4款。交貨時間方面，承運(yùn)人應(yīng)在約定時間內(nèi)交付貨物；若無此約定，則在慮及航次情況與航行阻礙因素對勤勉的承運(yùn)人所能要求的合理時間內(nèi)交付貨物。*CMNI第5條。再如，根據(jù)運(yùn)輸合同或行業(yè)習(xí)慣或卸貨港法律規(guī)定將貨物交與收貨人處置，視為“交貨”；遵照法定要求將貨物交與當(dāng)局或第三方，亦構(gòu)成公約項下之“交貨”。*CMNI第10條。

再次，公約總體上的實體法規(guī)定與個別情形下的準(zhǔn)用性規(guī)定相結(jié)合，體現(xiàn)了推動特定領(lǐng)域國際法治統(tǒng)一的靈活務(wù)實態(tài)度，契合中俄實際。如對于裝前卸后貨損的賠償責(zé)任，公約規(guī)定受可適用于運(yùn)輸合同的國內(nèi)法支配。*CMNI第16條。在時效方面，公約規(guī)定了一年的訴訟時效，被訴方可以書面聲明予以延長；時效中斷與中止，受可適用于運(yùn)輸合同的國內(nèi)法支配。*CMNI第24條。

如果中俄能借鑒CMNI具體規(guī)定，結(jié)合各自相關(guān)立法，借助并充實中俄92協(xié)議第7條機(jī)制，在“中俄政府間經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、科技合作委員會運(yùn)輸常設(shè)工作小組例會”現(xiàn)有平臺上充實法治議題，或者借助“中俄國境河流航行聯(lián)合委員會”這一平臺，商討制定相關(guān)統(tǒng)一實體法規(guī)則，必將有力地促進(jìn)中俄界河貨運(yùn)便利化。

(三)黑龍江-阿穆爾河江海聯(lián)運(yùn)的法律適用

黑龍江-阿穆爾河“中俄中”、“中俄外”江海聯(lián)運(yùn)途經(jīng)不同法域管轄下的內(nèi)河與海洋水域，其貨運(yùn)關(guān)系法律適用之核心在于完善沖突規(guī)范以協(xié)調(diào)法律沖突。

358 Artificial intelligence in clinical medicine: application and thinking

1．外貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)法律沖突及法律適用

目前，黑龍江沿岸中方進(jìn)出口貨物多采取江船與海船在俄羅斯阿穆爾河出海口的廟街或附近海港換裝的方式進(jìn)行，在性質(zhì)上屬于多式聯(lián)運(yùn)[33]。以出口為例，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人接受托運(yùn)人一次托運(yùn)，經(jīng)過至少三段不同方式的運(yùn)輸方能抵達(dá)目的港，即黑龍江內(nèi)河段的國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸(前段運(yùn)輸)、阿穆爾河段的俄羅斯國內(nèi)水道貨物運(yùn)輸(中段運(yùn)輸)，以及海上貨物運(yùn)輸(末段運(yùn)輸)。*在中國，國際海上貨物運(yùn)輸和國內(nèi)水路(沿海和內(nèi)河)貨物運(yùn)輸適用不同的法律，承運(yùn)人的權(quán)利義務(wù)不同，因而視為兩種運(yùn)輸方式，符合《海商法》第四章第102條關(guān)于“多式聯(lián)運(yùn)”的定義。參見文獻(xiàn)[34]。這三段運(yùn)輸，涉及多個法域：托運(yùn)人、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人以及前段運(yùn)輸所在的中國法域，中段運(yùn)輸所在的俄羅斯法域，*租用俄羅斯海船出海運(yùn)輸，亦即俄羅斯船舶所有人作為區(qū)段承運(yùn)人時，俄羅斯法域在整個多式聯(lián)運(yùn)中的法律管轄利益不能忽略。相關(guān)爭議如在俄羅斯涉訴，根據(jù)《俄商船航運(yùn)法》第173條、《俄羅斯民法典》第1211條，俄羅斯船舶所有人作為船舶出租人或代理人受中方承運(yùn)人之委托(entrust)，實際履行區(qū)段運(yùn)輸，應(yīng)被視為“特征履行方”，其所屬的俄羅斯法律為“最密切聯(lián)系地法律”而得到優(yōu)先適用。以及海上運(yùn)輸區(qū)段相關(guān)聯(lián)的法域；如考慮到收貨人所在的其他法域，那么一宗江海聯(lián)運(yùn)，涉及多個法域的不同實體規(guī)定。在不同法域海事法律管轄權(quán)條款下，不同的權(quán)利人*如向托運(yùn)人索償運(yùn)費(fèi)的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，賠償了貨方貨損后向區(qū)段承運(yùn)人追償?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)經(jīng)營人，向多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人或區(qū)段承運(yùn)人索償貨損的托運(yùn)人或收貨人。起訴的法院地不同，各法域?qū)嶓w規(guī)定不同，這會帶來實實在在的法律沖突問題。

對于外貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)法律沖突，在中國內(nèi)地為法院地的情況下，應(yīng)適用《海商法》第269條*見中國《涉外民事關(guān)系法律適用法》第2條。：“合同當(dāng)事人可以選擇合同適用的法律，法律另有規(guī)定的除外。合同當(dāng)事人沒有選擇的，適用與合同有最密切聯(lián)系的國家的法律?！痹摋l沿襲了當(dāng)今主客觀結(jié)合的“合同自體法”(proper law of the contract)基本趨勢，但如何將當(dāng)事人自主“選法”落到實處？如何在“最密切聯(lián)系原則”下既賦予法官適當(dāng)?shù)牟昧靠臻g又給予其必要的適法指引？唯此粗線條原則，并不能給予包括江海聯(lián)運(yùn)在內(nèi)的合同關(guān)系以足夠的適法指導(dǎo)。

筆者嘗試在“海上貨物運(yùn)輸合同”框架下*根據(jù)《海商法》第102條，包括本文黑龍江-阿穆爾河外貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)合同規(guī)定在“海上運(yùn)輸合同”框架下。對多式聯(lián)運(yùn)法律適用提出法條完善建議。黑龍江外貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)經(jīng)識別為海上貨物運(yùn)輸合同下的多式聯(lián)運(yùn)合同，直接適用這一條。

第N條 海上貨物運(yùn)輸合同的法律適用

1．海上貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人可以在訂立合同時或者訂立合同后選擇合同爭議所適用的法律，并得在不損及合同效力以及第三人利益的情況下至遲于一審法庭辯論終結(jié)前變更前述選擇。

2．除本款另有規(guī)定外，當(dāng)事人應(yīng)明示選擇合同爭議所適用的法律。

(1)合同載有當(dāng)事人同意將合同項下爭議交由某國(地區(qū))法院審理或仲裁機(jī)構(gòu)仲裁的，視為當(dāng)事人同意該國(地區(qū))法律適用于合同項下爭議。

(2)當(dāng)事人援引相同國家(地區(qū))法律且未提出法律適用異議的，視為當(dāng)事人同意該國(地區(qū))法律適用于合同項下爭議。

3．除當(dāng)事人另有不同約定外，當(dāng)事人選擇的法律適用于合同是否成立、成立的時間、效力、內(nèi)容的解釋、履行、違約責(zé)任以及合同的解除、變更、中止、轉(zhuǎn)讓、終止等爭議。

4.當(dāng)事人協(xié)議選擇的法律，可以是有關(guān)國家(地區(qū))法律、第三國法律或國際公約、國際慣例，唯所選擇的法律須為實體法規(guī)范，不包括沖突規(guī)范和程序法規(guī)范；當(dāng)事人選擇法律意在規(guī)避法院地強(qiáng)制性或禁止性規(guī)定，或者所選法律有悖于法院地社會公共利益、公共政策和/或善良風(fēng)俗者，視為當(dāng)事人沒有做出法律選擇。

5．當(dāng)事人沒有選擇法律的，適用與合同爭議有最密切聯(lián)系的國家或地區(qū)法律。如有疑義，則視以下地點(diǎn)所在國家或地區(qū)為最密切聯(lián)系者，但合同明顯與另一國家或地區(qū)有更密切聯(lián)系者，不在此限：

(1)件雜貨運(yùn)輸合同，承運(yùn)人主營業(yè)所所在地國家或地區(qū)；

(2)航次租船合同，出租人或承租人主營業(yè)所所在地國家或地區(qū)；

(3)多式聯(lián)運(yùn)合同，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人或區(qū)段承運(yùn)人所在地國家或地區(qū)。

6．盡管有上述各款規(guī)定：

(1)合同履行方法符合履行地之法律規(guī)范者，亦為有效；

(2)在貨物留置事項上應(yīng)同時符合貨物交付地當(dāng)時有效的相應(yīng)規(guī)定；

(3)法院地對海上貨物運(yùn)輸合同有強(qiáng)制性規(guī)定者，直接適用該強(qiáng)制性規(guī)定。

說明：

第一款涉及選法及變更選擇的時間，借鑒了2005年《第二次全國涉外商事海事審判工作會議紀(jì)要》第46、47條，以及2012年《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國涉外民事關(guān)系法律適用法〉若干問題的解釋(一)》第8條第1款。

第二款涉及法律選擇的明示或默示方式。我國以明示選法為原則*見《紀(jì)要》第46條以及《涉外民事關(guān)系法律適用法》第3條。，以“各方當(dāng)事人援引相同國家的法律且未提出法律適用異議”*見《法律適用法司法解釋》第8條第2款。這種默示選法為有限例外；在海運(yùn)實踐中，如果沒有明示的法律選擇條款，管轄權(quán)條款和仲裁條款也可以成為確定默示選法的重要線索。[35]

第三款采用沖突法上的“分割”方法，規(guī)定了合同實質(zhì)事項的準(zhǔn)據(jù)法，這也符合當(dāng)今國內(nèi)外相關(guān)立法的基本趨勢[36]。

第四款涉及選法的關(guān)聯(lián)性以及“法”的范圍界定問題。傳統(tǒng)上，多數(shù)立法要求當(dāng)事人選擇法律需與合同存在某種程度的關(guān)聯(lián)；但晚近以來，尤其是海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，立法*中國《法律適用法》司法解釋第7條即順應(yīng)了該趨勢。與司法實踐對此限制已經(jīng)放松，蓋在充分尊重當(dāng)事人善意的意思自治以及因應(yīng)國際貿(mào)易與海運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢。作為必要的制衡，要求當(dāng)事人選法不得惡意規(guī)避法律，不得損及至少是法院地的公序良俗。海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，出于對貨主利益的維護(hù)，對限制或減輕承運(yùn)人責(zé)任的法律選擇，則多被視為違背法院地的強(qiáng)制性規(guī)定。至于將“法”擴(kuò)及國際條約與國際慣例，也被視為更契合航運(yùn)實際。[37]

第五款是“合同自體法”的“客觀”板塊，以“特征履行說”為基礎(chǔ)，指導(dǎo)并適度約束裁判者自由裁量權(quán)，但為防止矯枉過正，另附“例外條款”做適度平衡。中國法律沒有細(xì)化規(guī)定運(yùn)輸合同的特征履行方，對于本文討論的外貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)，聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人或區(qū)段承運(yùn)人作為“特征履行”一方，其所在地國家或地區(qū)的法律通常應(yīng)得到關(guān)注，但也有不同觀點(diǎn)認(rèn)為，“只有當(dāng)承運(yùn)人主營業(yè)機(jī)構(gòu)所在地與貨物裝載地或卸載地同處一國時，推定承運(yùn)人為特征履行方才是合適的”[38]，所以此處設(shè)立“例外條款”很有必要。

第六款其實是本條的雜項條款，第1項合同履行的方式不必完全適用其自體法，可以在“分割法”下適用履行地法；第2項是“重疊適用”的法律選擇規(guī)范，突出了海運(yùn)留置權(quán)行使過程中貨物交付地利益的維護(hù)；第3項是“直接適用法”在合同關(guān)系的徑行適用，以維護(hù)法院地在個別特定事項上的核心利益[39]。

2．內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)法律沖突及法律適用

以下分兩種情況探討：

其一，純國輪實施的“中俄中”內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)。

根據(jù)交通運(yùn)輸部、海關(guān)總署相關(guān)公告規(guī)定*根據(jù)交通部《關(guān)于開展黑龍江省內(nèi)貿(mào)貨物經(jīng)俄羅斯港口運(yùn)至我國東南沿海港口試點(diǎn)工作的公告》(2007年第11號)、交通運(yùn)輸部《關(guān)于調(diào)整完善黑龍江省內(nèi)貿(mào)貨物經(jīng)俄羅斯港口運(yùn)至我國東南沿海港口試點(diǎn)工作相關(guān)政策的公告》(2013年第65號)以及海關(guān)總署相應(yīng)公告安排，內(nèi)貿(mào)陸海聯(lián)運(yùn)通道經(jīng)由中國綏芬河口岸出境(陸)，借道俄海參崴港、東方港、納霍德卡港(海)，運(yùn)抵上海、寧波、黃埔、泉州、汕頭、洋浦、天津、大連等沿海港口。，借道俄羅斯海參崴港、東方港、納霍德卡港的內(nèi)貿(mào)陸海聯(lián)運(yùn)海上區(qū)段，在無“中國籍國際海運(yùn)船舶”滿足運(yùn)輸需求的情況下，經(jīng)報備交通運(yùn)輸部，可由外籍船舶承運(yùn)，但內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)未見官方相關(guān)授權(quán)與安排。這樣，黑龍江沿岸港口經(jīng)阿穆爾出?？谂c國內(nèi)東南沿海港口間的內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)，除航經(jīng)區(qū)段含阿穆爾河、韃靼海峽、朝鮮海峽等國際水域外，承運(yùn)人(聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人、區(qū)段承運(yùn)人)、托運(yùn)人、收貨人實際上均為國內(nèi)主體，所涉法律沖突為國內(nèi)法范疇，其核心在于中國水上貨物運(yùn)輸法律“雙軌制”下承擔(dān)江海聯(lián)運(yùn)的承運(yùn)人在法律上的身份定位，不同的身份定位會對應(yīng)不同的“屬人法域”及其下不同權(quán)利、義務(wù)配置，從而形成不同屬人法域間的海事人際法律沖突。[40]

交通部《關(guān)于黑龍江過境俄羅斯至我國東南沿海港口江海聯(lián)運(yùn)有關(guān)問題的批復(fù)》(“交水發(fā)〔2004〕287號”)，從海事行政管理角度將“經(jīng)俄羅斯換裝至我國東南沿海港口的黑龍江江海聯(lián)運(yùn)比照國內(nèi)航線運(yùn)輸進(jìn)行管理”。如果按此思路在私法層面將“中俄中”內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)定性為國內(nèi)水路貨物多式聯(lián)運(yùn)，那么適用法律為《合同法》第十七章下的“多式聯(lián)運(yùn)合同”及合同法下其他相關(guān)規(guī)定。

從船舶營運(yùn)的角度看，黑龍江內(nèi)河段屬于國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸，無疑義；黃海及東海段運(yùn)輸視為沿海水路貨物運(yùn)輸，亦可接受；但俄羅斯阿穆爾河段尤其是韃靼海峽與朝鮮海峽段的運(yùn)輸，本質(zhì)上與國際運(yùn)輸段無異。因此在私法層面將“中俄中”內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)比照國際運(yùn)輸似更合理，相應(yīng)的，中國法下適用法應(yīng)為《海商法》第四章“多式聯(lián)運(yùn)合同的特別規(guī)定”及該章其他相關(guān)規(guī)定。

《合同法》與《海商法》意義上的內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人、區(qū)段承運(yùn)人身份定位，會對應(yīng)不同的權(quán)利義務(wù)。比較《合同法》第321條*《合同法》第321條規(guī)定，“貨物的毀損、滅失發(fā)生于多式聯(lián)運(yùn)的某一運(yùn)輸區(qū)段的，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額，適用調(diào)整該區(qū)段運(yùn)輸方式的有關(guān)法律規(guī)定。貨物毀損、滅失發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段不能確定的，依照本章規(guī)定承擔(dān)損害賠償責(zé)任”。和《海商法》第105、106條*《海商法》第105條規(guī)定，“貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運(yùn)的某一運(yùn)輸區(qū)段的，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的賠償責(zé)任和責(zé)任限額，適用調(diào)整該區(qū)段運(yùn)輸方式的有關(guān)法律規(guī)定”；第106條規(guī)定，“貨物的滅失或者損壞發(fā)生的運(yùn)輸區(qū)段不能確定的，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)依照本章關(guān)于承運(yùn)人賠償責(zé)任和責(zé)任限額的規(guī)定負(fù)賠償責(zé)任”。，二者均為“網(wǎng)狀責(zé)任制”，但具體適用過程中有同，更有異。第一，在貨損明確發(fā)生于黑龍江內(nèi)河區(qū)段或中國沿海區(qū)段的情況下，兩種身份定位均適用調(diào)整該區(qū)段的《合同法》，沒有法律適用差異。第二，在貨損明確發(fā)生于阿穆爾河段或韃靼海峽、朝鮮海峽區(qū)段時，國內(nèi)江海聯(lián)運(yùn)定位下，只能將該等域外區(qū)段比照域內(nèi)水運(yùn)區(qū)段從而適用《合同法》方合理；而在比照國際多式聯(lián)運(yùn)的定位下，該等域外區(qū)段為國際運(yùn)輸區(qū)段從而適用《海商法》。第三，在貨損發(fā)生區(qū)段不明時，國內(nèi)聯(lián)運(yùn)定位下應(yīng)適用《合同法》；比照國際聯(lián)運(yùn)的定位下，應(yīng)適用《海商法》第四章。

比較《海商法》《合同法》相關(guān)規(guī)定：責(zé)任基礎(chǔ)上，《海商法》下的承運(yùn)人對貨損與遲延的責(zé)任基礎(chǔ)為“不完全過失責(zé)任制”，承運(yùn)人對“船長、船員、引航員或者承運(yùn)人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失”以及承運(yùn)人的受雇人或代理人的過失造成“火災(zāi)”所致貨損與遲延，得免除賠償責(zé)任；《合同法》下的承運(yùn)人對貨損、遲延，承擔(dān)的是“嚴(yán)格責(zé)任”，上述航海過失與火災(zāi)過失致?lián)p不得免責(zé)。責(zé)任限額上，《海商法》第56條、第57條、第59條規(guī)定了海上承運(yùn)人享受單位責(zé)任限制的權(quán)利、額度及喪失責(zé)任限制的事由；而《合同法》第311條以及《民法通則》第112條下的水路承運(yùn)人應(yīng)對運(yùn)輸合同履行過程中貨物的損壞、滅失或遲延交付向托運(yùn)人、收貨人承擔(dān)完全賠償責(zé)任，除非承托雙方對貨物價值量事先商定，再依“合理預(yù)見規(guī)則”對完全賠償原則加以限制?？梢?，國內(nèi)聯(lián)運(yùn)與國際聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人的身份定位對應(yīng)的權(quán)利義務(wù)差異明顯，在具體爭議當(dāng)中，定位不同，適用的法律規(guī)定不同，實體結(jié)果不僅僅是多與少的問題(如有無責(zé)任限制)，甚至是賠與不賠的問題(如是否免責(zé))。這對于黑龍江-阿穆爾河內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)船貨各方來說，絕對不是可以忽略的小問題，應(yīng)當(dāng)引起重視。

鑒于上述“中俄中”內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)與包含海上運(yùn)輸區(qū)段的國際多式聯(lián)運(yùn)更為趨近，為培育聯(lián)運(yùn)線路，增強(qiáng)承運(yùn)人抵御風(fēng)險能力，降低營運(yùn)成本，避免聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人、區(qū)段承運(yùn)人身份定位上的模糊給爭議結(jié)果帶來不確定性與不公正性，建議最高人民法院在制定或完善國內(nèi)水路貨物運(yùn)輸司法解釋時，就此設(shè)置單邊沖突規(guī)范，以指導(dǎo)法律適用與航運(yùn)實踐。建議條款如下：

第N條 黑龍江沿線港口繞經(jīng)俄羅斯出?？谥翓|南沿海港口的內(nèi)貿(mào)貨物運(yùn)輸，參照適用《海商法》第四章第八節(jié)的相關(guān)規(guī)定。

其二，有外輪參與的“中俄中”內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)。

實務(wù)中若租用了外輪(如俄羅斯江海兩用船或海船)參與內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)，并產(chǎn)生法律爭議(比如承擔(dān)區(qū)段或全程運(yùn)輸?shù)耐廨喼聯(lián)p或運(yùn)費(fèi)未獲支付)，如何適用法律？

如訴諸中國法院，筆者認(rèn)為，可以參照國際多式聯(lián)運(yùn)制度進(jìn)行識別，進(jìn)而在前述單邊沖突規(guī)范指引下適用《海商法》第四章第八節(jié)。

特定情形下，相關(guān)外國法律對聯(lián)運(yùn)爭議也會有管轄利益?，F(xiàn)以俄羅斯法律為例。根據(jù)俄《民事訴訟法典》第五編“涉外案件的訴訟程序”第398條，外國自然人或組織有權(quán)訴請俄法院保護(hù)其合法權(quán)益，且與俄自然人、組織一樣享有所有程序權(quán)利并履行相應(yīng)程序義務(wù)。在管轄方面，根據(jù)法典第29條第1款，如果俄方區(qū)段承運(yùn)人致?lián)p，作為被告，其財產(chǎn)所在地、現(xiàn)居所地或原告知悉的被告最后居所地法院均可以受理案件；而根據(jù)該條第9款，在合同載明履行地的情況下(如合同訂明俄方船舶自廟街轉(zhuǎn)船后承運(yùn)海運(yùn)區(qū)段)，則履行地法院可就合同各項爭議行使管轄權(quán)。如果相關(guān)爭議在俄商事法院涉訴，依據(jù)法院地沖突法(俄《民法典》第1210、1211條)，如確定俄法律為準(zhǔn)據(jù)法(如基于合同約定或俄區(qū)段承運(yùn)人是“特征履行方”)，則應(yīng)適用《俄商船航運(yùn)法》第174條“貨物聯(lián)運(yùn)”及相關(guān)法律規(guī)定；如經(jīng)法院地沖突法指引應(yīng)適用中國法(如基于合同明確約定)，而中國法律就此存在“雙軌制”規(guī)定(也就是存在國內(nèi)屬人法沖突)，俄法院需要進(jìn)一步就此做出選擇以最終適用相關(guān)實體規(guī)范。

行文至此，有必要討論一下中俄98議定書第11條，“中國船舶通過黑龍江俄羅斯河段時如出現(xiàn)爭議問題應(yīng)由海事仲裁委員會解決(莫斯科)”。

對于本條“爭議問題”，結(jié)合俄羅斯聯(lián)邦工商會海事仲裁委員會(The Maritime Arbitration Commission, MAC)的受案范圍*MAC初始組建旨在解決海上運(yùn)輸過程中船貨海難救助所生爭議，如今其受案范圍已涵蓋海上貨運(yùn)合同、租船、海上保險、船舶碰撞、捕魚作業(yè)等傳統(tǒng)海商海事糾紛，以及經(jīng)紀(jì)、代理、船舶維修、船舶管理、貿(mào)易實現(xiàn)和其他海上運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)的諸多海商爭議。參見文獻(xiàn)[41]。，應(yīng)理解為江海聯(lián)運(yùn)合同項下及相關(guān)之海商海事糾紛。對于“應(yīng)”，從作準(zhǔn)的中文字面理解，系指從事“中俄中”內(nèi)貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)的中國船舶(含當(dāng)然解釋下租用之俄羅斯船舶)在俄水域發(fā)生前述爭議問題，(如不能自主協(xié)商解決)，需在議定書指定的MAC通過仲裁解決。

但這似乎有些問題。首先，根據(jù)中俄《關(guān)于民事和刑事司法協(xié)助的條約》第1條以及中俄民事訴訟法相關(guān)規(guī)定*根據(jù)俄《民事訴訟法》第403條第1款第2項，對于涉外船舶運(yùn)輸(托運(yùn))合同糾紛，如托運(yùn)人(不論國籍)位于俄聯(lián)邦境內(nèi)，即便是中方當(dāng)事人(如承運(yùn)人、實際承運(yùn)人)也可直接向俄法院起訴；而據(jù)中國《民事訴訟法》第265條，俄方當(dāng)事人就相關(guān)爭議在中國法院起訴也有多種管轄權(quán)聯(lián)結(jié)點(diǎn)供選擇。，兩國當(dāng)事人在對方法院通過訴訟解決爭議并無法律障礙；議定書第11條以特別法規(guī)定將國際民事訴訟排除，可能意在發(fā)揮國際商事仲裁的比較優(yōu)勢，但也欠妥當(dāng)。其次，仲裁程序以當(dāng)事人仲裁合意為基石，而不能受制于強(qiáng)制性管轄，MAC在其最新仲裁規(guī)則(2017年1月27日)第3條亦強(qiáng)調(diào)提交其仲裁的爭議需基于當(dāng)事人之合意，因此本條繞開當(dāng)事人合意而徑行指定MAC仲裁，同樣欠妥當(dāng)。另外，如果原被告均為中國主體，雙方可供執(zhí)行的財產(chǎn)也位于中國境內(nèi)，僅僅因為途經(jīng)俄水域發(fā)生爭議(如承運(yùn)貨物落水或濕損)，就排除中國法院的管轄，指定到莫斯科MAC仲裁，則有武斷之嫌。誠然，俄羅斯作為主權(quán)國家對其境內(nèi)涉外貨運(yùn)等經(jīng)濟(jì)活動行使(準(zhǔn))司法管轄權(quán)，在國際協(xié)議中應(yīng)予尊重；但對于其間發(fā)生的國際民商事爭議，可否適當(dāng)?shù)瘒抑鳈?quán)色彩，更多彰顯法院、仲裁機(jī)構(gòu)在(準(zhǔn))司法供給側(cè)對國際民商事主體的服務(wù)功能？在兩國元首力推“一帶一路”建設(shè)與“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”建設(shè)相對接的背景下，這一點(diǎn)值得關(guān)注。

為此，筆者建議：兩國相關(guān)部門洽商該議定書項下議題時，可以考慮刪除該條款，而由當(dāng)事人自主決定爭議解決方式，并注重發(fā)揮兩國現(xiàn)有民事司法協(xié)助機(jī)制的作用，更多彰顯兩國(準(zhǔn))司法機(jī)構(gòu)的服務(wù)功能。

三、結(jié) 語

在中俄政治互信、戰(zhàn)略互信牢固，“一帶一路”與“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”建設(shè)對接，中俄及周邊經(jīng)貿(mào)合作不斷提升層次的大勢下，包括黑龍江-阿穆爾河貨運(yùn)在內(nèi)的物流通道建設(shè)日顯重要。通道法治建設(shè)作為其中有機(jī)組成部分，需深入研究、同步落實。本文就黑龍江-阿穆爾河內(nèi)河貨運(yùn)、界河貨運(yùn)、內(nèi)外貿(mào)江海聯(lián)運(yùn)法律適用問題的點(diǎn)滴思考，是通道法治建設(shè)題下的粗淺嘗試，期待業(yè)界專家斧正并引領(lǐng)相關(guān)領(lǐng)域研究，以助益中俄友好及區(qū)域合作大局。

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