關于將內(nèi)河貨物運輸納入《海商法》調(diào)整的淺析

(大連海事大學　遼寧　大連　116026)

我國調(diào)整水路貨物運輸法律規(guī)范實行“雙軌制”，《海商法》第2條明確規(guī)定：“本法第四章海上貨物運輸合同的規(guī)定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸?！贝艘?guī)定明確將國內(nèi)水路運輸排除在《海商法》的調(diào)整范圍之外。由于國內(nèi)水路運輸長期缺乏專門法律進行規(guī)范，在《海商法》修改工作正式啟動后，各界對將國內(nèi)沿海貨物運輸納入《海商法》調(diào)整的問題基本達成共識，但對內(nèi)河貨物運輸是否應納入《海商法》調(diào)整的討論較少。

我國不僅是海運大國，而且是河運大國，內(nèi)河航運水系資源豐富，內(nèi)河運輸在我國水路運輸中占據(jù)了舉足輕重的地位。但是，我國調(diào)整內(nèi)河貨物運輸?shù)姆梢?guī)范卻十分不完善，在處理因內(nèi)河貨物運輸產(chǎn)生的糾紛時產(chǎn)生了許多困難，甚至出現(xiàn)無法可依的現(xiàn)象。本文將首先分析我國內(nèi)河貨物運輸和目前調(diào)整內(nèi)河貨物運輸?shù)姆煞ㄒ?guī)現(xiàn)狀，闡述將內(nèi)河貨物運輸納入《海商法》調(diào)整的必要性和迫切性，在此基礎上，針對內(nèi)河貨物運輸納入《海商法》的立法體例以及涉港澳內(nèi)河貨物運輸法律適用問題提出一些建議。

一、我國內(nèi)河貨物運輸?shù)默F(xiàn)狀

我國內(nèi)河航運水系資源豐富，擁有長江、珠江、黑龍江三大內(nèi)河航運水系，內(nèi)河貨物運輸在我國水路運輸中占據(jù)重要地位。根據(jù)交通運輸部2016年的統(tǒng)計數(shù)字，我國全國運輸船舶構(gòu)成如下：遠洋運輸船舶2409艘，占1.5%；沿海運輸船舶10513艘，占6.6%；內(nèi)河運輸船舶數(shù)量：147200艘，占92%；中國籍船舶完成貨運量：內(nèi)河運輸完成貨運量：35.72億噸，占56%；沿海運輸完成貨運量：20.13億噸，占31.5%；遠洋運輸完成貨運量：7.98億噸，占12.5%。[1]國 務 院 于 2014 年9 月 25 日 印 發(fā)《 關 于 依 托 黃 金 水 道 推 動 長 江 經(jīng) 濟 帶 發(fā) 展 的 指 導 意 見 》,明確進一步開發(fā)長江黃金水道、加快推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展為國家戰(zhàn)略。國家發(fā)展和改革委員會、外交部和商務部于 2015 年 3月28 日聯(lián)合發(fā)布 《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》,明確了 “一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)想。內(nèi)河貨物運輸作為多式聯(lián)運的重要組成部分在我國經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)越來越重要的地位，帶動我國航運業(yè)的發(fā)展。

內(nèi)河貨物運輸不斷發(fā)展壯大的同時也產(chǎn)生了許多問題。第一，許多私人經(jīng)營小公司、個人涌入內(nèi)河航運市場，導致運力過剩，市場惡性競爭加??；第二，這些小公司、個人大多法律意識淡薄，在激烈的競爭中為了壓縮成本、擴大市場份額，船舶運營不規(guī)范，船舶裝備、船員配備等方面存在諸多隱患，運輸事故多發(fā)；第三，目前市場條件有利于貨方，貨方利用其優(yōu)勢地位濫用締約自由，肆意增加有利于自身的合同條款，雙方權(quán)利義務的失衡，導致糾紛時有發(fā)生。這些問題都影響著內(nèi)河貨物運輸健康有序地發(fā)展。

二、調(diào)整內(nèi)河貨物運輸?shù)姆梢?guī)范現(xiàn)狀

內(nèi)河貨物運輸?shù)陌l(fā)展，需要體系化的法律規(guī)范進行調(diào)整。我國沒有對內(nèi)河貨物運輸進行單獨立法，而采取與沿海貨物運輸合并的模式，統(tǒng)一對國內(nèi)水路貨物運輸進行規(guī)定。以下就我國現(xiàn)有的不同層級的相關法律、法規(guī)規(guī)范進行討論。

(一)法律層面的規(guī)范

由于《海商法》明確排除了對國內(nèi)水路運輸?shù)倪m用，內(nèi)河貨物運輸應適用《民法總則》、《民法通則》、《合同法》等一般法的規(guī)定。由于《民法總則》、《民法通則》均為原則性的規(guī)定，在解決具體糾紛時，更多依據(jù)《合同法》。雖然 《合同法》設專章對運輸合同進行了特別規(guī)定，但該章僅三十四個條文，調(diào)整的范圍包括了陸路運輸、水路運輸、航空運輸、多式聯(lián)運的貨物與旅客運輸，調(diào)整范圍過于寬泛，內(nèi)容過于簡單，沒有突出水路運輸法律關系的特殊性，可操作性不強。

(二)司法解釋層面的規(guī)范

為加強海事司法對國內(nèi)水路運輸?shù)谋Ｕ希龠M國內(nèi)水路運輸?shù)囊?guī)范發(fā)展，最高人民法院在2012年12月24日發(fā)布了《關于國內(nèi)水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》(下稱“《指導意見》”)。該《指導意見》明確規(guī)定：“人民法院審理國內(nèi)水路貨物運輸合同糾紛案件，應當適用民法通則、合同法等法律的有關規(guī)定，同時可以參照《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》的有關規(guī)定”。《指導意見》還明確了國內(nèi)水路貨物運輸?shù)暮贤ЯΦ恼J定、實際承運人、留置權(quán)等的法律適用問題，有利于統(tǒng)一海事審判，在一定程度上緩解了法律、法規(guī)之間存在的矛盾。但交通運輸部于2016年5月25日頒布的《關于廢止20件交通運輸規(guī)章的決定》宣布廢止《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》，國內(nèi)水路貨物運輸應如何適用相關法律法規(guī)的矛盾再一次凸顯。

(三)行政法規(guī)層面的規(guī)范

目前，由國務院批準或發(fā)布的調(diào)整國內(nèi)水路運輸?shù)男姓ㄒ?guī)主要有《水路貨物運輸合同實施細則》(下稱“《實施細則》”)和2013年1月1日起施行的《中華人民共和國水路運輸管理條例》(下稱“《管理條例》”)。《實施細則》雖然至今仍然有效但幾乎無人在具體的案件中適用。[2]《管理條例》側(cè)重于調(diào)整水路運輸企業(yè)、船舶的準入、許可等行政管理方面規(guī)范，并不適用于調(diào)整平等主體之間的民事法律關系。

(四)部門規(guī)章層面的規(guī)范

2000年交通部制定了《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》(下稱“《貨規(guī)》”)，比較詳細地對國內(nèi)水路運輸當事人的權(quán)利義務、運輸合同、運輸單證等方面進行了規(guī)定，可操作性較強，為解決具體糾紛提供了較明確、細化的依據(jù)。但《貨規(guī)》作為部門規(guī)章，在立法體系中的位階較低，法院僅能參照適用而不能依據(jù)該規(guī)定作出判決?！敦浺?guī)》于2016年被宣布廢止。雖然目前許多當事人采取將該規(guī)則并入運輸合同的方式，使規(guī)則作為約束當事方的合同條款繼續(xù)發(fā)揮作用，但不可否認，調(diào)整國內(nèi)水路貨物運輸?shù)姆梢?guī)范缺失問題十分突出。

三、小結(jié)

我國內(nèi)河貨物運輸在經(jīng)濟發(fā)展中日益重要地位和目前調(diào)整內(nèi)河貨物運輸?shù)姆梢?guī)范缺失之間的矛盾突出。內(nèi)河貨物運輸作為國際多式聯(lián)運的重要組成部分，完全符合《海商法》的立法目的，借《海商法》修改工作啟動之機將內(nèi)河貨物運輸納入《海商法》調(diào)整也符合立法效率的需要?，F(xiàn)有的法律法規(guī)未能形成科學的體系，內(nèi)部相互矛盾，缺乏針對內(nèi)河貨物運輸?shù)膶ｉT立法。由此造成了內(nèi)河貨物運輸從業(yè)者缺乏相關規(guī)范的引導，法院在審理內(nèi)河貨物運輸糾紛時缺乏相應的法律依據(jù)的局面。因此，制定調(diào)整內(nèi)河貨物運輸專門的法律規(guī)范的需求十分迫切。

四、內(nèi)河貨物運輸納入《海商法》調(diào)整的建議

(一)內(nèi)河貨物運輸?shù)牧⒎w例

關于將內(nèi)河貨物運輸納入《海商法》調(diào)整應采用什么樣的立法體例，應包括兩方面的問題：第一，國內(nèi)水路貨物運輸與國際海上貨物運輸之間的立法體例應如何安排的問題；第二，國內(nèi)水路貨物運輸內(nèi)部是否應對沿海貨物運輸和內(nèi)河貨物運輸做進一步劃分的問題。

針對第一個問題，目前的觀點比較一致，都認為國內(nèi)水路貨物運輸與國際海上貨物運輸?shù)姆蛇壿嫶嬖诟緟^(qū)別，在法律制度上也存在較大差異，應采取不同的立法路徑。[3]但對是否應將國內(nèi)水路貨物運輸?shù)南嚓P規(guī)定放入《海商法》第四章還存在一些分歧。筆者認為國內(nèi)水路貨物運輸在運輸風險、承運人范圍、承運人責任方面都有其特點，統(tǒng)一規(guī)定在《海商法》第四章可能導致法律規(guī)定之間的協(xié)調(diào)困難，應以單獨一章進行規(guī)定為宜。

針對第二個問題，我國長期的立法傳統(tǒng)是將沿海貨物運輸與內(nèi)河貨物運輸統(tǒng)一進行規(guī)定的?！敦浺?guī)》頒布實施近二十年，構(gòu)成國內(nèi)水路貨物運輸法規(guī)的重要組成部分，是法院審理案件的重要參照依據(jù)，在將內(nèi)河貨物運輸納入《海商法》調(diào)整的過程中，具有較大的借鑒作用。但沿海貨物運輸與內(nèi)河貨物運輸不論從航行的水文條件、航行風險等方面都存在著一定的差異。筆者認為，立法應兼顧立法傳統(tǒng)但也不能忽視不同事物之間的差異。將沿海和內(nèi)河貨物運輸進行統(tǒng)一規(guī)定符合我國的立法傳統(tǒng)和習慣。在進行統(tǒng)一規(guī)定的同時，建議區(qū)分兩者的共性與特性，參考《海商法》第四章的結(jié)構(gòu)，進行一般規(guī)定的同時針對各自的特性加入特別規(guī)定。

(二)涉港澳內(nèi)河貨物運輸?shù)姆蛇m用問題

《海商法》明確規(guī)定第四章不適用于中華人民共和國港口間的海上貨物運輸。從國家主權(quán)層面看，內(nèi)地與香港、澳門、臺灣都是中國的組成部分。香港、澳門是中國“一國兩制”框架下的特別行政區(qū)。因此，我國內(nèi)地至港澳臺地區(qū)的海上貨物運輸，在性質(zhì)上是國內(nèi)海上貨物運輸，但現(xiàn)階段基本上比照國際海上貨物運輸處理。[4]

珠江水系與港澳港口間的聯(lián)系緊密，尤其在與香港形成的珠三角組合港口間。香港是珠江三角洲地區(qū)最大的中轉(zhuǎn)港口，在珠江三角洲地區(qū)內(nèi)河貨物運輸具有重要地位。據(jù)預測，2020年廣東外貿(mào)集裝箱生成量達4000萬TEU，有60-70%要經(jīng)香港中轉(zhuǎn)。[5]在實踐中，針對涉港澳內(nèi)河貨物運輸法律適用問題上存在著不合理之處。從事涉港澳內(nèi)河貨物運輸?shù)拇巴瑯涌梢赃M行珠三角港口間的貨物運輸，這就導致了同一船舶、同一承運人在從事不同航次時將適用不同的法律。目前，法院在處理珠三角地區(qū)內(nèi)河貨物運輸糾紛時，首先明確發(fā)生糾紛的當事航次，進而適用不同的法律作出判決?！逗Ｉ谭ā逢P于承運人免責、責任限制等規(guī)定在涉港澳貨物運輸時可以適用，而在進行珠三角港口間運輸時卻無法適用，由此造成承運人在進行珠三角港口間的內(nèi)河貨物運輸時所承擔的義務和責任明顯高于從事涉港澳貨物運輸。法律適用的明顯差異，導致承運人為了規(guī)避風險、逃避責任而采取不法手段，不利于內(nèi)河貨物運輸?shù)挠行虬l(fā)展。筆者認為，涉港澳貨物運輸從運輸性質(zhì)上屬于內(nèi)河貨物運輸，符合內(nèi)河運輸?shù)奶攸c，應由專門的內(nèi)河貨物運輸?shù)姆煞ㄒ?guī)進行調(diào)整，避免因法律適用問題而造成的不公平。

四、總結(jié)

內(nèi)河貨物運輸在我國經(jīng)濟發(fā)展和航運事業(yè)發(fā)展中占據(jù)了重要的地位，是國際多式聯(lián)運的重要組成部分。將內(nèi)河貨物運輸納入《海商法》調(diào)整既符合立法需求也符合立法目的。在修改《海商法》時，應將調(diào)整國內(nèi)水路運輸?shù)南嚓P規(guī)定單獨成章，內(nèi)河貨物運輸應歸入國內(nèi)水路運輸一章，并依據(jù)其特殊性作出相應的特別規(guī)定。針對涉港澳內(nèi)河運輸?shù)姆蛇m用問題，法律應作出明確規(guī)定，避免造成當事人權(quán)利、義務以及責任的重大差異。