中國船企：客滾船市場“接棒者”

沈蘇雯/中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院

中國船企在高端客船建造市場不斷發(fā)力，將助力中國船舶工業(yè)進(jìn)一步轉(zhuǎn)型升級、向造船強(qiáng)國邁進(jìn)。

近兩年，豪華郵輪市場火爆，新造船項(xiàng)目持續(xù)不斷，且?guī)缀醵际谴笮痛?xiàng)目。事實(shí)上，在客船領(lǐng)域，客滾船市場同樣值得關(guān)注，且也呈現(xiàn)大型化的趨勢，歐洲船東相繼公布了多個(gè)大型高端客滾船項(xiàng)目。其中，中國船企表現(xiàn)亮眼，獲得了包括全球最大客滾船在內(nèi)多個(gè)項(xiàng)目。不僅如此，與豪華郵輪一樣，客滾船也開始積極應(yīng)用替代燃料，以順應(yīng)海事界的環(huán)保潮流。

中國船企頻頻接單

2016—2017年，歐洲興起了大型客渡船的替代革新浪潮，Gotland ferry、Tallink、Balearia、Stena Line等公司紛紛實(shí)施大型客滾船建造計(jì)劃，已有數(shù)艘船在建造計(jì)劃中，并且?guī)缀醵际且砸夯烊粴猓↙NG）為燃料。其中，在中國建造的項(xiàng)目尤為令人矚目。

全球最大輪船公司之一的Stena Line，在我國中航威海船廠下單訂造4艘客滾船，計(jì)劃于2019—2020年期間交付使用，另外還有4艘選擇權(quán)訂單。芬蘭航運(yùn)公司Viking Line已經(jīng)與廈門船舶重工簽署了建造1艘新LNG動力渡船的意向書，該船價(jià)格約為1.9億歐元，交船期預(yù)計(jì)為2020年春季。

今年以來，中國船企更是在高端客滾船市場頻頻接獲大單。2月11日，中國船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司旗下廣船國際有限公司、中國船舶工業(yè)貿(mào)易公司與瑞士地中海航運(yùn)集團(tuán)（MSC）、意大利Onorato航運(yùn)集團(tuán)旗下MOBY公司在京簽署4+2+2艘2500客/3765米車道豪華郵輪型客滾船建造合同。Onorato集團(tuán)副主席兼MOBY公司首席執(zhí)行官阿其利·翁諾拉投表示，這批新船不僅將成為有史以來全球建造的最大的客滾船，其舒適度和科技含量也獨(dú)一無二，將成為業(yè)界的全新標(biāo)桿。

對此，中船集團(tuán)黨組書記、董事長董強(qiáng)則表示，中船集團(tuán)緊跟市場動向，旗下船廠率先進(jìn)入豪華客船/客滾船建造領(lǐng)域，不斷積累設(shè)計(jì)和建造經(jīng)驗(yàn)，向全球多家船東成功交付了一批質(zhì)量一流、性能優(yōu)異的豪華客船，在國際市場上贏得了較高的認(rèn)可度。此次簽約將進(jìn)一步提升廣船國際在高端客船建造市場的品牌影響力，同時(shí)助力中國船舶工業(yè)進(jìn)一步轉(zhuǎn)型升級、向造船強(qiáng)國邁進(jìn)。

時(shí)隔一天之后，2月12日，廣船國際有限公司又與丹麥DFDS航運(yùn)公司在廣州簽署了2+1+1艘600客/4500米車道豪華客滾船建造合同。該型船總長230米，型寬 31米，型深9.85 米，設(shè)計(jì)吃水6.8米，載重約11950噸，定員662人，由芬蘭DELTA MARIN（DM）負(fù)責(zé)方案及詳細(xì)設(shè)計(jì)，入級英國勞氏船級社。首制船預(yù)計(jì)于2021年交付。

可以想見，真如董強(qiáng)所言，中船集團(tuán)將以上述項(xiàng)目為契機(jī)，不斷提升在豪華客滾船方面的技術(shù)儲備和創(chuàng)新實(shí)力，努力成為該領(lǐng)域具有全球影響力的領(lǐng)軍型企業(yè)，全面建設(shè)具有全球競爭力的世界一流創(chuàng)新型海洋裝備集團(tuán)。

綠色環(huán)保將是大勢所趨

近年來LNG燃料船的發(fā)展越來越今人矚目。眾所周知，自2015年1月1日起，歐盟開始執(zhí)行更為嚴(yán)格的船舶硫化物排放標(biāo)準(zhǔn)。在波羅的海、北海和英吉利海峽等歐盟專屬排放控制區(qū)內(nèi)行駛的船舶，硫化物排放標(biāo)準(zhǔn)從l%降至0.1%。因此船舶用燃料面臨三種選擇：一是使用更高標(biāo)號的燃油；二是繼續(xù)使用重油則必須搭載更先進(jìn)的燃油過濾裝置；三是使用LNG或甲醇等替代型燃料。

與外航貨船等相比，客滾船航線短，停泊港固定，因此歐洲的客滾船運(yùn)營公司普遍選擇對現(xiàn)有船舶搭載過濾裝置，對新造船采用LNG燃料的方式。

廣船國際豪華客滾船效果圖

2016年10月27日，國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會第70次會議通過決議，確定2020年在全球海域?qū)嵭写叭加?.5%含硫上限的規(guī)定。而之前該規(guī)定一拖再拖，部分長距離航行的貨船不夠重視排放問題，認(rèn)為使用低硫油即可達(dá)到0.5%要求，或者希望借助后處理裝置。但是2020年近在眼前，因此業(yè)內(nèi)也開始焦慮，擔(dān)心石油行業(yè)的準(zhǔn)備是否能來得及(是否能及時(shí)供給低硫油)，又或者即使馬上開始過濾設(shè)備的安裝依然來不及(過濾設(shè)備供給不足)，燃料價(jià)格上升或?qū)⑥D(zhuǎn)嫁給貨主等問題。在這種情況下，考慮使用LNG燃料的船舶開始增多。

除以LNG為燃料外，短距離航線上的電池推進(jìn)船也逐漸増多。由于電池價(jià)格仍然較高，除了挪威出臺國家扶持政策推進(jìn)研究之外，其適用性并不廣泛。不過，在柴電推進(jìn)船上配置電池以達(dá)到節(jié)能效果的“混合動力”船開始出現(xiàn)，比如德國Scandlines公司、荷蘭Texelstroom公司、挪威Color Line公司旗下的客渡船等。

造船自古以來屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，造船業(yè)發(fā)達(dá)的國家近年來由于自動化的普及和推進(jìn)，吸納勞動力的能力反而在縮小。而在客滾船及類似的船型如郵輪領(lǐng)域，自動化較為困難的加裝(配管、配線、內(nèi)裝)工作量巨大，周邊產(chǎn)業(yè)也很多。三菱長崎造船廠為愛達(dá)郵輪建造豪華郵輪的過程中，所遇到的困難之一便是九州、四國等地附近缺乏足夠的配管、配線、內(nèi)裝作業(yè)人員。而能否接到足以維持熟練工不流失的訂單數(shù)量，便成為造船廠經(jīng)營的關(guān)鍵點(diǎn)之一。從這一點(diǎn)上來考慮，今后此類船舶的建造重心很可能會轉(zhuǎn)移到勞動力較為充足的國家。而這也意味著，未來全球客滾船市場的格局將會發(fā)生變化，中國船企在這一領(lǐng)域?qū)⒋笥锌蔀??！?/p>