芥川龍之介《橘子》
——火車之身份的象征

朱一飛

鐵路作為現(xiàn)代化的象征和國家權(quán)力的展現(xiàn)，對(duì)日本社會(huì)產(chǎn)生了重要的影響，在文學(xué)中鐵路也頻頻登場。西方學(xué)界對(duì)于空間理論研究始于20世紀(jì)中后期。1974年，亨利·列斐伏爾在《空間的生產(chǎn)》中將馬克思的實(shí)踐生產(chǎn)理論作為研究基礎(chǔ)，在空間理論上，指出空間是社會(huì)關(guān)系至為重要的組成部分，它既在歷史發(fā)展中生產(chǎn)出來，又隨歷史的演變而重新解構(gòu)和轉(zhuǎn)化?；疖囎鳛榻煌üぞ哂扇祟惿a(chǎn)、使用，在作為足的延伸為出行便利提供保障的同時(shí)，又是一個(gè)人類創(chuàng)造的空間，反過來影響著人類。比如火車的發(fā)車時(shí)間、?？繒r(shí)間促使人們對(duì)于時(shí)間概念精準(zhǔn)的把握。火車連接村莊與城市，生活節(jié)奏和居住版圖的變動(dòng)，西方大量新事物通過火車傳播，推動(dòng)著現(xiàn)代化的發(fā)展。正如菲利普·韋格納所說：“空間本身既是一種‘產(chǎn)物’，是由不同范圍的社會(huì)進(jìn)程與人類干預(yù)形成的，又是一種‘力量’，它反過來影響、指引和限定人類在世界上的行為與方式的各種可能性?！盵1]

火車作為現(xiàn)代技術(shù)資本的物的外在顯現(xiàn)，一方面變革城鄉(xiāng)地理空間布局，另一方面，將現(xiàn)代資本的權(quán)力與秩序蔓延到更為廣泛的鄉(xiāng)野，人際交往空間出現(xiàn)新的際遇，一種不同于以往的時(shí)空格局正悄悄改變著日本，使之成為現(xiàn)代化國家。社會(huì)空間的新體驗(yàn)使得文學(xué)文本布局和表達(dá)出現(xiàn)新變化。文學(xué)作為生活的一面鏡子，其描寫的對(duì)象自然是現(xiàn)實(shí)的空間世界，而文本本身又是一個(gè)充滿各種空間所指的關(guān)系網(wǎng)。因此，考察日本文學(xué)現(xiàn)代性的生成，有必要對(duì)火車這一空間形態(tài)對(duì)于現(xiàn)代文學(xué)敘事所產(chǎn)生的影響進(jìn)行深入的分析和研究。本文選取具有隱喻特征的火車空間作為分析的樣本，圍繞技術(shù)空間對(duì)日本現(xiàn)代文學(xué)產(chǎn)生的影響展開研究，從身份等級(jí)的隱喻角度對(duì)芥川龍之介的《橘子》進(jìn)行文本的解讀與分析。

一、《橘子》中的火車

《橘子》創(chuàng)作于1919年，是芥川龍之介創(chuàng)作后期的短篇私小說。小說在開篇就提及：“一個(gè)陰沉的冬日黃昏，我登上從橫須賀出發(fā)的上行列車，在二等車廂的一個(gè)角落坐下，茫然地等著發(fā)車的汽笛?！睓M須賀是位于神奈川縣的一個(gè)城市，其上行列車通往東京。根據(jù)《日本國有鐵道百年史》[2]記載，從明治時(shí)期到昭和戰(zhàn)前時(shí)期（即1960年之前），日本的列車處于三等級(jí)制時(shí)代。從1872年鐵路開業(yè)以來，列車車廂分為上、中、下三等，到了1897年（明治30年），為了避免傷害乘坐“下等”車廂乘客的自尊和感情，將列車的車廂等級(jí)改稱為一等、二等、三等。[3]車體用いろは歌的順序標(biāo)注，一等車箱的車體標(biāo)注為イ，二等為ロ，三等為ハ。官方列車用顏色表明乘客車廂及明確其等級(jí)：把每節(jié)車廂刷上與該等級(jí)車票顏色相同的條紋——白色是一等，藍(lán)色是二等，紅色是三等。這樣，對(duì)于乘客來說，車廂等級(jí)可以被方便地認(rèn)出來。作者在小說開頭就說明“我”是坐在二等車廂，并在開篇短短的三段里，每段均提及“我”乘坐的是二等車廂，似乎有意在強(qiáng)調(diào)“我”的身份與地位。

隨著“列車一陣搖晃，緩緩地開動(dòng)了。那將人的視野劃分成一格一格的月臺(tái)柱子，似乎被忘記在那里的運(yùn)水車，還有在向車?yán)锏氖裁慈藶樾≠M(fèi)而道謝的紅帽腳夫——那一切都在向車窗撲來的煤煙之中，戀戀不舍地向后退去。我終于舒了心……”鐵路是文明的符號(hào)，高速的鐵路用車廂帶來了繁榮，但另一方面也改變了傳統(tǒng)的生活方式。蒸汽機(jī)車是“勝利的機(jī)器”，占領(lǐng)了這片大陸的大片土地，將國家?guī)С鲆靶U，與此同時(shí)，車廂也隔離了車窗外的自然和鄉(xiāng)村生活。車廂開始移動(dòng)，通往繁華的大都市，而車廂外還是一片鄉(xiāng)土氣息，有“運(yùn)水車”，有對(duì)車廂里貴人低頭哈腰的“紅帽腳夫”。這里，用火車車廂間隔出了等級(jí)，有錢有身份的人可以坐上火車，而普通人則只能停留在原地?！拔医K于舒了心”，是因?yàn)椤拔摇边@個(gè)小資產(chǎn)階級(jí)終于可以擺脫和遠(yuǎn)離農(nóng)村這片蕭條陰霾的景象了。

然而，“我”的好心情又很快被“坐在前方座位的小姑娘”所破壞。

“干燥的頭發(fā)梳成銀杏垂髻，布滿皴裂的臉上有用手橫著抹過的痕跡，紅紅的甚至看上去有些令人嫌惡。地地道道的鄉(xiāng)下姑娘。而且在滿是污垢的嫩黃色毛線圍巾懶懶地垂著的膝蓋上，還擱著一個(gè)很大的包袱。那抱著包袱的長著凍瘡的手里，鄭重其事地緊攥著一張三等車廂的紅車票。我不大喜歡小姑娘粗俗的臉。然后她不潔的服裝也令我不快。最后那連二等還是三等車廂的區(qū)別都分不清的愚鈍令我生氣。”

在明治時(shí)期，鐵路主要使用英式“火柴盒”車廂，隔成裝有木椅的小房間。一旦置身于車廂內(nèi)，乘客事實(shí)上就被限制在這個(gè)小房間里，因?yàn)闆]有穿越車廂的通道，在快要出發(fā)時(shí)，鐵路工作人員會(huì)從外鎖住所有的門。火車的車廂就是一個(gè)密閉的空間。二等車廂的封閉空間就這樣被一個(gè)手持三等車廂票的鄉(xiāng)下姑娘給打破了。照理，以車票的顏色對(duì)照車廂的顏色，應(yīng)該很容易辨認(rèn)自身所屬的車廂，而這個(gè)“鄉(xiāng)下姑娘”很顯然像是第一次乘坐火車，既沒有找到相對(duì)應(yīng)的車廂，也沒有意識(shí)到自己坐錯(cuò)了地方。

明治時(shí)期，隨著鐵路的發(fā)展并得到認(rèn)可，越來越多的人開始乘坐火車出行，火車改變了人們對(duì)時(shí)間和距離的觀念，影響了人們生活和居住的模式。但是，這些改變并沒有立即發(fā)生在大眾身上，因?yàn)樽畛踯囐M(fèi)是很高的，而同時(shí)存在的許多運(yùn)輸方式并沒有改變其費(fèi)用，這樣就只有那些富裕的人才能經(jīng)常乘坐火車。在等級(jí)制時(shí)代，車廂票價(jià)根據(jù)車廂級(jí)別的不同而不同。在新橋——橫濱線開通時(shí)，三等車廂的票價(jià)為37.5錢（100錢為1日元），比乘坐蒸汽船從東京到橫濱略高，而二等車廂票價(jià)為75錢，比人力車費(fèi)用高出13錢，一等車廂為1日元12.5錢。這個(gè)時(shí)代的1升（1.8公升）米，只要4錢，足夠一個(gè)人半星期的口糧。因此，明治早期的人們將鐵路出行視為極度奢侈是不過分的，用當(dāng)時(shí)的流行小調(diào)來說：“我把碗柜留在當(dāng)鋪里，去乘火車！”[4]即便從明治中期開始，鐵路公司給予乘客一定優(yōu)惠打折政策，乘客數(shù)量開始飛速增長，但是車廂等級(jí)之間的票價(jià)差距仍然存在。例如在1960年以前，以三等車廂票價(jià)為基準(zhǔn)，二等車廂的票價(jià)基本為三等車廂票價(jià)的兩倍，一等車廂的票價(jià)基本為二等車廂票價(jià)的兩倍。當(dāng)然，由于時(shí)代的不同，鐵路公司的不同，價(jià)格也會(huì)產(chǎn)生差異，即便是國有鐵路，在1950年4月1日改革前，二等車廂的票價(jià)甚至是三等車廂票價(jià)的3倍。[5]

三等座車廂是完全沒有任何裝飾的，也沒有供暖。由于早期的車廂都沒有廁所，使火車站的站臺(tái)設(shè)施非常擁擠。直到1889年乘客們才有可能在車上解決這一問題，《時(shí)事新報(bào)》解釋道，雖然三等車廂的中部開始裝有廁所，但是這些車廂是為了緩解一等和二等車廂乘客在火車站點(diǎn)使用洗手間的緊張程度，并警告三等車廂的乘客“在車站時(shí)控制使用車上洗手間，當(dāng)火車遠(yuǎn)離居住區(qū)時(shí)再使用”。[6]火車車廂的等級(jí)區(qū)別不僅體現(xiàn)在票價(jià)、使用廁所的權(quán)利區(qū)分上，即便是一段從小田原搭乘到熱海的非常原始的于1895年建造的人力火車（每節(jié)車廂有兩到三名工人推動(dòng)），這段短短的16公里的鐵路也分三個(gè)旅行等級(jí)：當(dāng)火車要上山時(shí)，二等和三等車廂的乘客需要下車，三等車廂的人需要協(xié)助推車。沒有什么能比這幅場景更好地展示出，鐵路的服務(wù)等級(jí)就是為了加強(qiáng)明治日本的等級(jí)系統(tǒng)而設(shè)立的。盡管人力火車有諸多不便，但連三等車廂的標(biāo)價(jià)都非常高，所以當(dāng)?shù)氐娜藗冎挥性诠?jié)日才去乘坐，大部分乘客都是隸屬各種關(guān)系的旅行者。[7]

很明顯，“我”對(duì)于這個(gè)從屬于三等（也就是下等）車廂階級(jí)的姑娘闖入二等車廂而不滿。車廂的不同意味著票價(jià)的不同，意味著能夠承受的經(jīng)濟(jì)能力不同，也就是身份的不同。

接著，姑娘意圖打開車窗?！安恢螘r(shí)那姑娘已經(jīng)把座位挪到了我旁邊，正在折騰著要打開窗戶。但那沉重的玻璃窗卻似乎不大容易打開。”“所以我心存惡意，幾乎是在祈禱那事情永遠(yuǎn)不要成功似的，冷眼旁觀著姑娘用長著凍瘡的手想要扳開窗戶，在跟窗戶苦苦格斗。之后不久，就在火車發(fā)出凄厲的轟響沖進(jìn)隧道的同時(shí)，姑娘想要打開的那扇玻璃窗到底砰地一聲落了下來。頃刻間，從那個(gè)四方的空洞涌進(jìn)融化了的煤灰般的黑色空氣，變成令人窒息的煙，濛濛地充滿車廂內(nèi)。本來就咽喉不舒服的我，來不及用手帕捂住嘴，就已咳得幾乎喘不過氣來?！?/p>

車窗是阻隔火車的車廂空間與外部空間的屏障。作為小資產(chǎn)階級(jí)的“我”對(duì)于車窗外充滿鄉(xiāng)土氣息的一切內(nèi)心充滿著鄙夷和不屑。在火車發(fā)車前，“我”看到的外部空間是“陰沉”、寒冷、“昏暗”的，就與我的情緒一樣。隨著火車的緩緩開動(dòng)，“我”終于只歸屬于火車這一密閉的車廂空間，才讓“我”覺得漸漸擺脫和遠(yuǎn)離這無聊、落后、蕭條的外部空間。然而現(xiàn)在，姑娘想要打開窗戶這一舉動(dòng)無疑又是要將已被隔離的封閉的火車車廂空間與外部空間打通，相連起來?？吹焦媚锍粤﹂_窗的動(dòng)作，“我”雖然有幾分同情，但是“我”的內(nèi)心是不希望她打開窗戶的，因?yàn)椤拔摇辈⒉幌肴谌肽莻€(gè)外部世界。車窗被打開后，“令人窒息的”煙讓“我”咳得幾乎喘不過氣來。

明治時(shí)期的鐵路不僅是煤炭的運(yùn)輸者，還是煤炭的使用者。例如，在1907年到1909年，鐵路消費(fèi)了日本煤炭總產(chǎn)量的9%，使其成為繼出口、工廠和蒸汽船之后的第四大市場。[8]煤炭的煙味讓“我”極度不適應(yīng)，也意味著“我”與外部空間的格格不入，那個(gè)鄉(xiāng)下姑娘所屬的世界令我厭惡甚至窒息。

二、權(quán)力等級(jí)的車廂社會(huì)

火車車廂是一個(gè)流動(dòng)的公共空間，在固定的時(shí)間內(nèi)，車廂里的乘客禁止上下車，所有人都處在這個(gè)半敞的空間里，受到車廂制度的管理。人們被區(qū)隔在一個(gè)個(gè)半封閉的空間里，不僅打破了傳統(tǒng)男女之間的關(guān)系與距離，形成新的人際交流與互動(dòng)，而且作為一個(gè)公共場域，在某種意義上，它同?？鹿P下的監(jiān)獄、學(xué)校、工廠等管理機(jī)構(gòu)具有某種內(nèi)在的同構(gòu)性。雖然?？虏]有系統(tǒng)地闡述過鐵路，但他曾經(jīng)談到“鐵路是一個(gè)空間與權(quán)力關(guān)系的新面相。[9]”

當(dāng)時(shí)日本雖然并沒有使用“等級(jí)”來區(qū)分各種交通工具的不同，如人力車、馬車、火車，但乘車費(fèi)用卻是隨著其舒適度而逐漸增加。所以，作為現(xiàn)代文明表征的火車，本身就帶有強(qiáng)勢高貴的標(biāo)簽?；疖囓噹麕Ыo人的體驗(yàn)是一種具有等級(jí)關(guān)系的社會(huì)公共空間，車廂成為一個(gè)新出現(xiàn)的人際交往空間。亨利·列斐伏爾將社會(huì)性維度引入空間，指出空間形象背后隱含著不同的意義的生產(chǎn)方式和意識(shí)形態(tài)圖景，即存在一種“空間的意識(shí)形態(tài)”。[10]火車車廂作為一種社會(huì)因素，反映社會(huì)等級(jí)與權(quán)力的界限，整個(gè)行走的火車內(nèi)部小車廂可以說正是外部等級(jí)的社會(huì)縮影。

一等、二等、三等車廂是由隔墻分隔獨(dú)立的，原本這種分隔已讓人熟視無睹。然而這種習(xí)以為常的階級(jí)區(qū)分卻被一位連二等、三等車廂都無法區(qū)別的姑娘所打破，讓“我”不得不看到這些原本不應(yīng)該看到的階級(jí)差別，引起了“我”的不愉快?；疖嚨淖饔貌辉僦皇谴┻^山洞，而是通過車廂劃分了階級(jí)。只要乘坐在一等、二等車廂內(nèi)，是沒有必要看到、也沒有機(jī)會(huì)看到三等車廂的乘客的，也就可以避免所謂的“不愉快”。

“我”的“不愉快”自然是因?yàn)槎?、三等車廂的階級(jí)性差異所引起的，乍一看應(yīng)該與精神分析無關(guān)，但是，社會(huì)階級(jí)與精神分析模型的結(jié)合應(yīng)該有關(guān)聯(lián)的。弗洛伊德在描述自己內(nèi)心心理裝置的結(jié)構(gòu)時(shí)，作過如下的比喻：“潛意識(shí)的系統(tǒng)可比作一個(gè)大前房，在這個(gè)前房內(nèi)，各種精神興奮就像許多個(gè)體，互相擁擠在一起。和前房相毗連的，有一較小的房間，像一個(gè)接待室，意識(shí)就停留于此。但是這兩個(gè)房間之間的門口，有一個(gè)人站著，負(fù)守門之責(zé)，對(duì)于各種精神興奮加以考查，檢驗(yàn)，對(duì)于那些他不贊同的興奮，就不許他們進(jìn)入接待室?！薄暗蔷褪潜辉试S入門的那些興奮也不一定成為意識(shí)的，只是在能夠引起意識(shí)的注意時(shí)，才可成為意識(shí)。因此，這第二個(gè)房間可稱為前意識(shí)的系統(tǒng)?！备ヂ逡恋抡J(rèn)為，意識(shí)是人的心理狀態(tài)的最高形式，它控制無意識(shí)，使無意識(shí)留在最底層。他強(qiáng)調(diào)人的心理過程主要是無意識(shí)，而意識(shí)的過程則是由無意識(shí)的過程衍生的，但因?yàn)樗庾R(shí)層又包括前意識(shí)層，所以實(shí)際上他把人格分為無意識(shí)、前意識(shí)和意識(shí)三個(gè)層次。

根據(jù)弗洛伊德的理論，所謂潛意識(shí)的大前房無疑就是三等車廂，稱為前意識(shí)系統(tǒng)的第二個(gè)房間就是二等車廂。由此可見，在潛意識(shí)的大前房中所發(fā)生的事情我們是無法從存在于另一間房間的意識(shí)中窺探到的，這也就和“我”內(nèi)心認(rèn)為三等車廂的乘客原則上是不允許出現(xiàn)在一等、二等車廂內(nèi)的“內(nèi)部規(guī)則”相重合的。一等、二等、三等車廂間的隔閡就相當(dāng)于弗洛伊德所說的兩個(gè)房間之間有一個(gè)人負(fù)責(zé)守門一樣?；疖嚨娜葏^(qū)隔構(gòu)造也可以理解為是意識(shí)、前意識(shí)、無意識(shí)的構(gòu)造，又或者可以將一等、二等與三等車廂的關(guān)系歸結(jié)為支配階級(jí)與被支配階級(jí)（勞動(dòng)者階級(jí)）之間的“壓抑與抵抗”關(guān)系。

綜上所述，在芥川龍之介《橘子》小說中，“火車”車廂這一密閉的空間是一種身份的體現(xiàn)，不同等級(jí)的車廂空間劃分了人與人之間的階層。

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[1]菲利普·韋格納.空間批評(píng)：批評(píng)的地理、空間、場所與文本性[A].朱利安·沃爾弗雷斯編.21世紀(jì)批評(píng)導(dǎo)[C].愛丁堡:愛丁堡大學(xué)出版社，2002.

[2]日本國有鉄道百年史[M].成山堂書店,1997.

[3]かわぐちつとむ.食堂車の明治·大正·昭和[M].グランプリ，2002.

[4]柴田一，朝森要.京都史詞典：岡山縣[M].1980；原田勝正.汽車、電車的社會(huì)史[M].講談社，1983.

[5]星晃.回想の旅客車[J].2008（5）.

[6]汽車的便所——徐徐安裝[N].時(shí)事新報(bào)，1889-5-26.

[7]稻葉浩志.京都史詞典：神奈川縣[M].昌平社，1978.

[8]大石嘉一郎.日本產(chǎn)業(yè)革命研究[M].東京大學(xué)出版會(huì)，1975.

[9]?？?保羅·雷比諾.空間、知識(shí)、權(quán)力—福柯訪談錄[A].包亞明主編.后現(xiàn)代性與地理學(xué)的政治[C].上海:上海教育出版社，2001.

[10]亨利·列斐伏爾空間政治學(xué)的反思[A].包亞明主編.現(xiàn)代性與空間的生產(chǎn)[C].上海:上海教育出版社，2003.