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      高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新與工程建設(shè)管理

      2018-03-25 10:11:50
      關(guān)鍵詞:動車組高速鐵路箱梁

      楊 超

      中國水利水電第一工程局有限公司 吉林 長春 130033

      正文:

      1 高速鐵路橋梁施工

      1.1 橋梁施工技術(shù)

      在高速鐵路建設(shè)的過程中對于橋梁上半部分橫向以及豎向的剛度具有較高的要求,同時(shí)還需要保證橋梁整體結(jié)構(gòu)的完整性,所以在設(shè)計(jì)者進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中這對一些比較特殊的部位需要采用一些比較特殊的設(shè)計(jì)技巧,通常情況下標(biāo)準(zhǔn)的橋梁都需要使用箱型梁,橫向的則需要使用預(yù)應(yīng)力的方式來和T型梁進(jìn)行并聯(lián)。

      根據(jù)實(shí)際情況,通常高速鐵路在進(jìn)行跨度橋梁施工的過程中都會使用比較多的架設(shè)方式以及制梁方式,比如,施工現(xiàn)場預(yù)制整孔箱梁以及對重型架橋機(jī)進(jìn)行架設(shè),在現(xiàn)場進(jìn)行預(yù)制T型梁,使用龍門架或者是對一般吊機(jī)的架設(shè),在架設(shè)完成之后并聯(lián)成一個(gè)整體,在所有的工序都完成之后再對移動支架上的混泥土梁進(jìn)行灌注,在橋位固定腳手架上制梁;橋頭分段制梁,逐孔頂推等。

      1.2 預(yù)應(yīng)力混凝土預(yù)制箱梁施工

      高速鐵路預(yù)制箱梁施工主要針對目前在高速鐵路上使用較多的20m、24m、32m箱梁以及通過橫向預(yù)應(yīng)力連接的多片T梁結(jié)構(gòu)。

      第一根據(jù)現(xiàn)場地質(zhì)和地形條件優(yōu)化預(yù)制梁場布局,以減少拆遷,占用耕地,減少臨時(shí)工程為原則。當(dāng)原始地形相對平坦時(shí),光束場可以布置在同一仰角平面中。 當(dāng)局部形狀高度差大時(shí),光束場可以以梯形形式排列,但是光束提升機(jī)必須布置在同一高度平面上。預(yù)制梁設(shè)備可根據(jù)工程任務(wù)量適當(dāng)保留部分雙層梁儲存區(qū),并按計(jì)劃實(shí)施。第二預(yù)制梁廠的數(shù)量主要是在綜合考慮橋梁分布,梁運(yùn)輸車速,梁半徑,梁速度,箱梁在線模式,總施工期等因素的基礎(chǔ)上確定的。

      1.3 預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋懸臂現(xiàn)澆施工

      預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)體系橋梁的施工方法有很多種,其中懸臂澆筑是最廣泛使用的。 這種施工方法廣泛應(yīng)用于在中國建造的連續(xù)公路和鐵路系統(tǒng)橋梁。在設(shè)計(jì)吊籃的過程中,必須設(shè)置強(qiáng)度,剛度和穩(wěn)定性,并且通常滿足以下要求:首先,懸臂吊架應(yīng)具有前行(滑動)設(shè)備; 當(dāng)澆注懸臂梁截面時(shí),后端可以暫時(shí)固定在已經(jīng)澆筑的梁段上; 其次是支撐平臺的后梁,它可以固定在澆注梁段的底板上; 在傾斜梁部分中產(chǎn)生的籃筐懸掛器的變形,可以在調(diào)整前使用。

      2 高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新與工程建設(shè)管理相關(guān)措施

      2.1 工程建造技術(shù)、運(yùn)營維修技術(shù)的原始創(chuàng)新

      (1)工程建造技術(shù)

      2004年我國鐵路營業(yè)里程已達(dá)7.2萬公里,在這些線路建設(shè)過程中,對巖溶、軟基、凍土等不良地質(zhì),凍溶、氯鹽、碳化等不同工程環(huán)境,大江大河、高山峽谷、臺風(fēng)沙塵等不同自然環(huán)境的研究較為深入, 參與了比較多的工程,有豐富的經(jīng)驗(yàn),擁有比較雄厚的力量,例如在進(jìn)行研發(fā)的過程中有無砟軌道系統(tǒng),有效的對軌道板翹曲以及中間層離縫進(jìn)行了解決,這個(gè)樣的軌道在世界上都是很具有優(yōu)勢的。

      (2)運(yùn)營管理技術(shù)

      我們國家在鐵路運(yùn)營以及維修方面都具有比較豐富的經(jīng)驗(yàn),就目前的狀況來看和世界上比較先進(jìn)的水平已經(jīng)沒有太大的差距。通過原始創(chuàng)新解決了高鐵深水大跨多線橋梁、區(qū)域地面沉降等技術(shù)問題,也就解決了調(diào)度指揮、在線監(jiān)測等問題。

      2.2 高速動車組、列控技術(shù)以引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新為主,同時(shí)推進(jìn)原始創(chuàng)新

      (1)高速動車組

      在20世紀(jì)的時(shí)候我國有自主研發(fā)的動車組有“藍(lán)箭”以及“中華之星”等。給我國高速列車的發(fā)展打下了一定的基礎(chǔ)??墒呛秃芏辔鞣絿蚁啾容^,例如法國,日本,德國等,還存在著很大的差距,根據(jù)國務(wù)院“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù),聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn),打造中國品牌”的指導(dǎo)方針,采取引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的方式,成功研制了諸如CRH1、CRH2、CRH380A、CRH380B等15種動車組,實(shí)現(xiàn)了動車組的國產(chǎn)化。我國的復(fù)興號誕生于2013年,是由我國鐵路總公司研制的,通過四年的時(shí)間,我國的高速列車充分的實(shí)現(xiàn)了自動化,安全以及節(jié)能,降噪。就目前狀況來看,我國總共由225組復(fù)興號在我國廣袤大地上飛馳。

      (2)列車控制系統(tǒng)

      21世紀(jì)初期。我們國家的列車在行駛的速度上還非常的慢,在控制列車的過程中還是依靠于人,而現(xiàn)在的高鐵在運(yùn)行上比較快人控難以保證安全。采取引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的方式,成功研制了CTCS-2和CTCS-3級列控設(shè)備。

      2.3 工程建設(shè)的組織和管理

      (1)路地共建模式

      路地共建模式也就是鐵路與地方合作建設(shè)鐵路的模式,既發(fā)揮了鐵路企業(yè)在組織建設(shè)和運(yùn)營管理方面的優(yōu)勢,也發(fā)揮了沿線地方政府在征地拆遷等方面的優(yōu)勢,確保了相關(guān)高速線路的施工進(jìn)度和工程質(zhì)量。以京滬高鐵為例,其建設(shè)發(fā)起單位就既包括中國鐵路建設(shè)投資公司,也包括北京市、上海市等沿線地方政府出資人代表,還包括平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司和全國社會保障基金理事會等兩家現(xiàn)金股東。

      (2)標(biāo)準(zhǔn)化管理模式

      高鐵建設(shè)初期面臨著技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不完善、管理行為不規(guī)范、施工經(jīng)驗(yàn)不充分、質(zhì)量安全風(fēng)險(xiǎn)高等問題。而高鐵建設(shè)具有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高,施工精度高,系統(tǒng)配套強(qiáng)等特點(diǎn),要將其建設(shè)好,必須克服上述問題,要克服上述問題,必須進(jìn)行管理創(chuàng)新。因此,提出了高鐵建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理構(gòu)想,并逐步組織推進(jìn)。

      3 未來高鐵的發(fā)展趨勢

      第一是,在對鐵路進(jìn)行建設(shè)的過程中,要始終保持高位的運(yùn)行趨勢,根據(jù)目前的狀況可以預(yù)測到2025年時(shí)中國的高速鐵路在運(yùn)營中將達(dá)到3.8萬的里程。以便于更多的人能坐上高鐵,方便了出行。第二是,隨著社會科技的不斷進(jìn)步,在高鐵科技創(chuàng)新方面需要做好4項(xiàng)工作:(1)安全保障,要對乘坐的人員以及服務(wù)人員做好提示以及培訓(xùn),控制好高鐵上攜帶的物品,加強(qiáng)技術(shù)的管理,以此來保障高鐵運(yùn)行過程中的安全。(2)高鐵智能化,通過科學(xué)的不斷發(fā)展研發(fā)出關(guān)于環(huán)境感知,自學(xué)習(xí)以及自決策相關(guān)的智能技術(shù)。(3)更高的速度,大力研發(fā)磁懸浮列車以及真空管道飛行列車。(4)綠色高鐵,要研發(fā)的過程中要充分的使用節(jié)能措施,保護(hù)自然環(huán)境,使得以后的高鐵在乘坐上更加的舒適與便捷。

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