我國城市軌道交通物業(yè)發(fā)展的實踐與思考

曹晉超

中鐵二院地鐵院 四川 成都 610000

正文：

引言

當(dāng)前，隨著我國城市化進(jìn)程速度的不斷加快，國內(nèi)很多大型城市的中心地區(qū)，都出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵、人民出行質(zhì)量下降以及城市環(huán)境污染嚴(yán)重等一系列“城市病”。同時，隨著城市面積的不斷擴(kuò)展，城市建筑占用了大量的農(nóng)田，使土地資源大幅浪費，為了緩解這些問題，使城市運轉(zhuǎn)效率得到有效提高，減少環(huán)境污染以及農(nóng)田占用等問題的出現(xiàn)，必須要實現(xiàn)“真三維”立體式發(fā)展，這是解決這些問題的主要途徑。長時間以來，迫于地方財政的壓力和建造資金的缺乏，致使我國城市軌道交通阻滯不前。城市軌道交通變發(fā)達(dá)了，就會使沿途的土地與物業(yè)大幅增值，以地鐵為發(fā)展軸的地下空間開發(fā)，在地鐵開發(fā)過程中，必須還充分結(jié)合城市的實際情況，從而保證城市地下空間的應(yīng)用效果。不過在地鐵建設(shè)中，很容易遇到一些先前沒有預(yù)測到的問題，很大程度的影響地鐵建設(shè)效果，所以，應(yīng)加強(qiáng)對這些問題的重視，并采取相應(yīng)的問題解決措施來解決這些問題。在獲得豐厚利潤的同時，高效地保障城市軌道交通企業(yè)能順暢地運轉(zhuǎn)，增加資金籌集的途徑，最大程度的減輕公共財政的壓力，最終使城市軌道交通發(fā)展的越來越好，更受眾人的關(guān)注。

1 現(xiàn)代城市軌道交通工程的特點

1.1 軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式

城市軌道交通作為一種運輸方式，載客量相當(dāng)多，還能使資源達(dá)到集中化，同時環(huán)保舒適、安全高效。它干擾不到現(xiàn)代城市中的其它交通，擁有極強(qiáng)的運輸力、高品質(zhì)的服務(wù)水平、明顯的資源環(huán)境效益，是解決現(xiàn)代城市交通難題與可長遠(yuǎn)穩(wěn)定進(jìn)步的主要出路。

1.2 軌道交通是一種集約化的交通方式

現(xiàn)代城市的飛速進(jìn)步不光是簡單的增加公路的數(shù)量，其已經(jīng)解決不了城市交通問題，畢竟公交專用道的潛在能力有限，而且城市市區(qū)交通路面的土地資源也相當(dāng)有限，使用率也普遍偏低。城市市區(qū)土地資源可提供的地面交通供給已漸耗盡，需要逐步向地下空間發(fā)展，創(chuàng)造出一種新的交通方式，成功地解決了地面空間不足的情況，這是現(xiàn)代城市最終發(fā)展的結(jié)果。

1.3 軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)

（1）線路長度短。現(xiàn)代城市的軌道交通（地鐵）線網(wǎng)通常只有幾公里至數(shù)十公里。

（2）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高。牽涉到的高新技術(shù)有機(jī)車車輛、通信信號、土木工程等。

（3）建設(shè)投入資金量多。每公里造價達(dá)2.5-3億元。

（4）建設(shè)期限久。單線建造時間為3-5年，線網(wǎng)建設(shè)通常要20-50年。

（5）建設(shè)規(guī)模大。有很多的設(shè)計、作業(yè)、監(jiān)理單位都融入其中。

（6）系統(tǒng)錯綜復(fù)雜。思考到軌道交通有異于其它交通，以及與城市進(jìn)步的關(guān)系，在建設(shè)過程中需要考慮到的內(nèi)容比較多，其中主要包括工程的策劃、建設(shè)、運營以及資源利用關(guān)系。

2 地鐵發(fā)展對物業(yè)的影響

現(xiàn)如今，我國在建、籌建軌道交通工程的城市以及超過了40座，還有些城市已經(jīng)將地下軌道交通作為交通骨干，將地面交通作為一種補(bǔ)充交通網(wǎng)，為城市居民提供了更加便利的出行服務(wù)，有效保障了人們的出行質(zhì)量。正是因為地鐵交通發(fā)達(dá)，地鐵周邊聚集了大量的商場、賣場以及娛樂場所，形成了大范圍的商業(yè)圈，不僅使人們生活質(zhì)量得到有效提高，還有效促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計與研究顯示，地鐵建設(shè)對周邊樓盤的影響是最大的，周邊樓盤也是最大的受益者，同時，周邊的商場、娛樂場所也是非常大的受益者。目前我國很多城市都存在著中心土地資源稀缺問題，很多項目都無法在城市中心開展建設(shè)，而這就導(dǎo)致了大量下沉廣場的出現(xiàn)，開始利用地下空間來滿足實際空間需求。同時，下沉廣場作為一個重要的采光、換氣以及緊急疏散空間，往往都被建設(shè)在地鐵站出入口附近。下沉廣場是一種集休閑、娛樂、購物以及交通為一體的綜合式城市疊合空間，為人們提供了更加便利的生活服務(wù)，塑造了良好的“城市客廳”形象。

3 物業(yè)開發(fā)模式的分類

3.1 合建式

合建式物業(yè)開發(fā)模式就是物業(yè)開發(fā)與車站屬于同一個建筑中的不同部分，其主要優(yōu)勢就是可以使城市空間得到更加充分的利用，且具有非常好的整體性效果；缺點主要是物業(yè)開發(fā)與車站需要同時開展建設(shè)，如不能同時開展建設(shè)的話，那么將會影響整體建設(shè)效果。此形式為地鐵車站特別十地下車站最常用的物業(yè)開發(fā)模式，已經(jīng)在各地的地鐵站中大規(guī)模的使用。最有特色的為深圳地鐵龍崗線華新站的華新自然形成空間物業(yè)開發(fā)。

3.2 附建式

附建式為物業(yè)開發(fā)與車站功能上相對分開，不過在體量上又是非常接近的，形式形成了一個整體。主體雖然可以分開建設(shè)，但是卻有著相互干擾的關(guān)系。其優(yōu)點主要是能減少空間浪費、建設(shè)過程比較靈活；缺點主要是軌道上方的空間不能得到充分利用。目前在深圳地鐵6號線長圳站周邊已采用此種模式。長圳站北側(cè)為保障房用地，南側(cè)為長圳車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)。兩側(cè)物業(yè)均與長圳站地面三層連接，形成統(tǒng)一整體。

3.3 分建式

分建式為物業(yè)開發(fā)與車站主體相互分開建設(shè)，通過天橋連接的開發(fā)形式。其優(yōu)點是流線清晰、功能明確、建設(shè)靈活；缺點是土地利用率低，走行距離較長。這是目前國內(nèi)高架車站最常用的連接方式。在深圳地鐵3號線（龍崗線）、5號線（環(huán)中線）、6號線中均有大量的分建式物業(yè)開發(fā)。

4 對一體化開發(fā)模式的建議

4.1 建立健全激勵相容機(jī)制

我們應(yīng)當(dāng)知道，開發(fā)城市軌道一體化交通獲得的利潤，主要用于開發(fā)城市軌道交通以及運營方面投入的資金。在確定好城市軌道交通未來的資金空缺口后，就一定要科學(xué)地預(yù)估城市軌道交通車站周圍土地的價值與收益，深入地開發(fā)一體化的土地面積。

4.2 完善土地儲備機(jī)制

發(fā)達(dá)的城市軌道交通能帶動周圍的物業(yè)，所以拍賣土地的價格要合理。如果是以“招拍掛”形式來競爭得到的土地，就是對地價對出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，不得使其超出地價的正常范疇，那么城市軌道交通企業(yè)需要開設(shè)房地產(chǎn)業(yè)務(wù)，進(jìn)而應(yīng)對面臨的風(fēng)險以及獲得投資回報。為了保證投資回報率，需要制定貢獻(xiàn)獎勵制度，并將激勵機(jī)制與獎勵制度相融合。此外，在開展城市軌道交通項目之前，必須要對土地價格的合理性進(jìn)行分析，保證土地的增值率。

4.3 優(yōu)化項目策劃設(shè)計

在城市規(guī)劃建設(shè)中，要同時引入辦公、商業(yè)、娛樂、餐飲和居住等不同的功能，讓其得到科學(xué)的分配?，F(xiàn)今城市建設(shè)的核心為高密度住宅、寫字樓和商貿(mào)中心，使土地集中使用起來，不得出現(xiàn)土地資源浪費的情況。

結(jié)束語

軌道交通建設(shè)可推動城市的飛速進(jìn)步，還給人們提供了便捷的綠色出行條件。在建設(shè)中，要全面的總體開發(fā)，使地鐵建設(shè)與物業(yè)開發(fā)能共同進(jìn)步，加大政策扶持等，最終讓地鐵更好地服務(wù)于城市，做到建地鐵即建城市。