關(guān)于避碰規(guī)則中船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的分類(lèi)及分界點(diǎn)研究

蘇少瑋

摘 要：在船舶航行當(dāng)中，發(fā)生碰撞事故的主要因素，就是在陷入緊迫局面和緊迫危險(xiǎn)的情況下，雙方?jīng)]能及時(shí)采取恰當(dāng)有效的措施，進(jìn)而導(dǎo)致相撞。為了減少和避免此類(lèi)事故，國(guó)際海事組織制定了《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》，作為海上交通規(guī)則?；谝?guī)則中在航的定義，應(yīng)研究分類(lèi)船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，明確船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)中在航和非在航等分界點(diǎn)，進(jìn)而對(duì)緊迫局面和緊迫危險(xiǎn)情況下的避碰決策方法進(jìn)行闡述。

關(guān)鍵詞：避碰規(guī)則 船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài) 分類(lèi) 分界點(diǎn)

1.前言

分類(lèi)是一種特殊的劃分形式，基于對(duì)象的顯著特征、本質(zhì)屬性等為特點(diǎn)進(jìn)行劃分。分類(lèi)通常復(fù)雜性較高，具有較多的層次，從最高級(jí)分類(lèi)逐漸向低層次分類(lèi)劃分。分類(lèi)具有一定的穩(wěn)定性，因而一般可以長(zhǎng)期使用。在《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》中，就會(huì)遇到分類(lèi)的情況，包括船舶避讓關(guān)系分類(lèi)、船舶會(huì)遇局面分類(lèi)、能見(jiàn)度分類(lèi)等。而為了更好地規(guī)避船舶碰撞事故的發(fā)生，需要以避碰規(guī)則為基礎(chǔ)，對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的分類(lèi)及分界點(diǎn)進(jìn)行研究，從而更好地保障行船安全。

2.避碰規(guī)則下船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的分類(lèi)

根據(jù)比旁規(guī)則中的規(guī)定，一般定義中給出了在航的定義，指的是船舶不處于擱淺、系岸、錨泊等狀態(tài)下。而在一些和船舶避碰有關(guān)的文獻(xiàn)資料當(dāng)中，一般將船舶的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)劃分為4種，分別是擱淺、系岸、錨泊、在航。仔細(xì)分析，能夠發(fā)現(xiàn)這種分類(lèi)方法在邏輯方面存在一定的問(wèn)題。擱淺、系岸、錨泊這3種狀態(tài)具有并列的關(guān)系，都體現(xiàn)出了非在航的特點(diǎn)。而分類(lèi)一般需要具有邏輯關(guān)系，所以根據(jù)船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，應(yīng)當(dāng)分為在航、非在航，然后在非在航下，再劃分?jǐn)R淺、系岸、錨泊。根據(jù)國(guó)際海事組織海上安全委員會(huì)的通函能夠得知，船舶的狀態(tài)可以是在航，同時(shí)已經(jīng)停車(chē)，并且不對(duì)水移動(dòng)。在航狀態(tài)包括了對(duì)水移動(dòng)、不對(duì)水移動(dòng)等不同的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，因此，在航、非在航在二級(jí)分類(lèi)對(duì)象上，具有不同的特點(diǎn)或本質(zhì)屬性。

3.避免規(guī)則下船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)轉(zhuǎn)變分界點(diǎn)

3.1在航、擱淺、在航轉(zhuǎn)變分界點(diǎn)

擱淺是一種較為非主觀的特殊狀態(tài)，指的是船舶在淺灘上擱置，失去浮力支撐，無(wú)法漂浮航行的情況，屬于非在航狀態(tài)。即使主機(jī)驅(qū)動(dòng)下，局部船體仍可移動(dòng)，但也不能自行脫離淺灘。在航和擱淺的分界點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)是船舶擱淺失去浮力和脫淺的差異。在航向擱淺的分界點(diǎn)，是船舶在淺灘擱置，失去浮力，無(wú)法漂浮航行。而擱淺向在航的分界點(diǎn)，就是船舶脫離淺灘的時(shí)刻。部分其它情況下，也應(yīng)視為擱淺，例如，由于意料外的因素、人為過(guò)失因素等造成擱淺，潮水漲落影響造成船舶坐地?cái)R淺等。不過(guò)，還有一些情況應(yīng)視為在航，例如海事分類(lèi)中認(rèn)為的擱淺，對(duì)于避碰規(guī)則中的擱淺含義不適用，或是船體雖然接觸海底，但是仍然能夠航行。船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)從在航向擱淺的轉(zhuǎn)變，以及從擱淺向在航的轉(zhuǎn)變，分界點(diǎn)是在淺灘擱置，失去浮力，無(wú)法漂浮航行，以及脫離淺灘，同時(shí)其也是聲響信號(hào)鳴放，在航擱淺顯示號(hào)燈號(hào)型的分界點(diǎn)。

3.2在航、系岸、在航轉(zhuǎn)變分界點(diǎn)

船舶依靠纜繩的拉力，在碼頭、岸壁牢固系住，就是船舶的系岸狀態(tài)，其是一種非在航的狀態(tài)。在航和系岸的分界點(diǎn)，是船舶纜繩和碼頭、岸壁上的系纜裝置是否系牢進(jìn)行區(qū)分。在航對(duì)系岸的分界點(diǎn)，是靠泊時(shí)，第一根纜繩在碼頭、岸壁系纜裝置上掛靠的時(shí)候。系岸向在航的分界點(diǎn)，是離泊時(shí)最后一根纜繩與碼頭、岸壁系纜裝置相脫離的時(shí)候。另外，船舶使用系浮筒，或與另一艘系岸船舶使用纜繩相連，也可視為系岸狀態(tài)。不過(guò)，大型船舶離泊時(shí)，拖船協(xié)助下，使用纜繩與拖船相連接，并不是系岸狀態(tài)。而在靠離泊過(guò)程中，溜纜的情況也應(yīng)屬于在航狀態(tài)。船舶系岸包括了直接和間接的系岸，船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)從在航向系岸轉(zhuǎn)變，或是由系岸向在航的轉(zhuǎn)變，且分界點(diǎn)是第一根纜繩系上或最后一根纜繩分離，同時(shí)也是在航號(hào)燈號(hào)型關(guān)閉顯示的分界點(diǎn)。

3.3在航、錨泊、在航轉(zhuǎn)變分界點(diǎn)

在船舶拋錨同時(shí)已經(jīng)抓牢的狀態(tài)下，可認(rèn)為船舶處于錨泊狀態(tài)。在航向錨泊的分界點(diǎn)，在于錨抓牢海底，在抓牢的這一時(shí)刻，船舶的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，從在航轉(zhuǎn)變成非在航。錨泊向在航的分界點(diǎn)，在于錨破土離底。錨泊的含義，不是局限在單純依靠船錨抓力抓牢海底，其它一些情況下，也可視為錨泊狀態(tài)。例如船舶系泊在另一艘錨泊的船上；船舶主觀上不想錨泊，但錨鉤已拋出并與水底障礙物鉤牢。另一些情況下，不能視為錨泊，而應(yīng)當(dāng)是在航狀態(tài)。例如船舶在江河中使用單錨掉頭；船舶使用卸脫錨的錨鏈抵抗風(fēng)浪；船舶隨流脫錨航行；船舶原本處于錨泊狀態(tài)，但風(fēng)浪過(guò)大出現(xiàn)走錨；船舶離泊時(shí)將錨絞開(kāi)等。船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，從在航向錨泊，以及從錨泊向在航的轉(zhuǎn)變，都是以錨和海底之間轉(zhuǎn)變?yōu)榉纸琰c(diǎn)。這一分界點(diǎn)，同時(shí)也是船舶鳴放聲響信號(hào)、在航與錨泊顯示號(hào)燈號(hào)型的分界點(diǎn)。

3.4對(duì)水移動(dòng)、不對(duì)水移動(dòng)分界點(diǎn)

根據(jù)避碰規(guī)則的規(guī)定，機(jī)動(dòng)船在航，對(duì)水移動(dòng)的狀態(tài)，規(guī)定的聲號(hào)是每間隔2min鳴放1次長(zhǎng)聲，已經(jīng)停車(chē)同時(shí)不對(duì)水移動(dòng)的機(jī)動(dòng)船，規(guī)定的聲號(hào)是每間隔2min鳴放2次長(zhǎng)聲。在航狀態(tài)包括對(duì)水移動(dòng)、不對(duì)水移動(dòng)。其中對(duì)水移動(dòng)指的是在船舶推進(jìn)力作用下，或船舶停止推進(jìn)，但推進(jìn)力帶來(lái)的運(yùn)動(dòng)慣性作用下，船舶在水面上發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)。這里的推進(jìn)力包括了人力蕩槳、風(fēng)帆、主帆等。對(duì)水移動(dòng)狀態(tài)，包括了多種情況，船舶在航行過(guò)程中主機(jī)停轉(zhuǎn)，但在慣性作用下繼續(xù)運(yùn)動(dòng)；帆船在航行中落帆，但在慣性作用下繼續(xù)運(yùn)動(dòng)；蕩槳船在航行過(guò)程中停止蕩槳，但在慣性作用下繼續(xù)運(yùn)動(dòng)等。不對(duì)水移動(dòng)指的是在船舶推進(jìn)力、以及運(yùn)動(dòng)慣性消失之后，船舶在水面上自由漂浮的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。不對(duì)水移動(dòng)包括了船舶慣性消失之后，隨著水流漂移；風(fēng)流有不一致的作用方向，風(fēng)大作用超過(guò)了水流的作用，船舶向下風(fēng)側(cè)漂移。船舶走錨過(guò)程中，漂移速度比流速低，產(chǎn)生速度差，進(jìn)而相對(duì)水發(fā)生運(yùn)動(dòng)等。

4.緊迫局面及緊迫危險(xiǎn)中的避碰決策方法

船舶發(fā)生碰撞事故，一個(gè)重要的原因就是在緊迫局面和緊迫危險(xiǎn)情況下，沒(méi)有及時(shí)采取恰當(dāng)?shù)囊?guī)避措施而導(dǎo)致的相撞。在緊迫危險(xiǎn)情況下，應(yīng)急操船決策十分重要，對(duì)于確保行船安全有著重要的意義。采用基于船舶擬人智能避碰決策方案，優(yōu)化對(duì)船舶碰撞區(qū)域半徑的估算，以及緊迫危險(xiǎn)距離。將最大臨界距離概念作為判定兩船是否為緊迫危險(xiǎn)的閾值。結(jié)合碰撞損失最小臨界距離，采用真運(yùn)動(dòng)集合方法進(jìn)行研究?；谂鲎矒p失影響因素，碰撞損失最小臨界距離，兩船會(huì)遇態(tài)勢(shì)等，對(duì)緊迫危險(xiǎn)最小碰撞損失的操船方案加以確定。運(yùn)用Visual C++開(kāi)發(fā)工具，在PIDVCA算法中，編程和集成協(xié)調(diào)避碰決策，以及減小碰撞損失的操船方案。并在SIHC仿真測(cè)試平臺(tái)中，運(yùn)用動(dòng)態(tài)鏈接庫(kù)嵌入，從而能夠自動(dòng)生成操船決策，同時(shí)對(duì)避碰決策的有效性進(jìn)行驗(yàn)證。以PIDVCA方法為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)禁忌避碰決策，為緊迫危險(xiǎn)減小碰撞損失的操船決策，以及緊迫危險(xiǎn)下協(xié)調(diào)避碰決策提供依據(jù)。另外，在緊迫局面及緊迫危險(xiǎn)下，對(duì)于減小碰撞損失的操船方法，具有一定的難度，在舵讓的基礎(chǔ)上，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步深入研究，以提出更為理想的操船方案。

5.結(jié)論

《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》，是當(dāng)前確保行船安全，避免碰撞事故的主要方法依據(jù)。在實(shí)際運(yùn)用當(dāng)中，對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的分類(lèi)及分界點(diǎn)的確定，具有重要的意義。應(yīng)明確劃分船舶在航與非在航的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，符合分類(lèi)邏輯要求。分析在航與非在航相互轉(zhuǎn)變的分界點(diǎn)，對(duì)船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)判斷方法加以明確。同時(shí)，在緊迫局面及緊迫風(fēng)險(xiǎn)下，提出減小碰撞損失的操船方案，從而有效地確保行船安全。

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