汕尾—漳州鐵路引入汕潮揭地區(qū)方案研究

羅宏偉

LUO Hong-wei

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 線路站場設(shè)計研究處，湖北 武漢 430063）

(Railway Line and Station Design Research Department， China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.， Ltd.，Wuhan 430063，Hubei，China)

汕漳鐵路 (汕尾—漳州) 位于粵東閔西沿海地區(qū)，西起廣汕客運專線 (廣州東—汕尾) 汕尾站，東至福廈客運專線 (福州南—廈門北) 漳州站，途經(jīng)廣東省汕尾、揭陽、汕頭、潮州 4 市和福建省漳州市[1]。汕漳鐵路西連擬建廣汕客運專線[2]、既有廈深鐵路 (廈門北—深圳北)，東接在建福廈客運專線[3]、既有福廈鐵路 (福州南—廈門北)，是東南沿海鐵路通道的組成部分。汕漳鐵路中部分布的汕頭、潮州、揭陽三市為地級市，客流需求大 (人口1 432 萬人)，三市在地理上呈倒三角型分布，彼此相距 22～35 km，既有廈深鐵路在三市之間、靠近潮州市設(shè)潮汕站，潮汕站距汕頭市中心約 30 km。為保持高速鐵路線型順直性，線路不可能同時經(jīng)過三市，只能經(jīng)過其中一市或兩市，如何妥善解決好汕潮揭地區(qū)三市客流出行需求是亟待解決的難題。

1 汕潮揭地區(qū)鐵路概況

汕潮揭地區(qū)現(xiàn)狀銜接廈深、廣梅汕鐵路 (廣州—梅州—汕頭)，在建鐵路有梅汕客運專線 (梅州—汕頭) 和龍湖南至汕頭增建二線。廣梅汕鐵路由北向南引入，廈深鐵路由東向西貫穿，在建梅汕客運專線方向別引入潮汕站，潮揭汕地區(qū)將形成銜接廣梅汕、廈深鐵路和梅汕客運專線 3 條干線，廈門、梅州、深圳 3 個方向，潮汕站為主要客站，汕頭站為輔助客站的“十”型地區(qū)格局。地區(qū)規(guī)劃鐵路主要有汕尾—漳州鐵路，“一線兩環(huán)多射線”布局的粵東城際鐵路 (規(guī)劃城際鐵路兼顧疏港鐵路功能)，潮州港鐵路、揭陽港鐵路和汕頭港鐵路 3 條港口支線疏港鐵路。

汕潮揭地區(qū)近期 2030 年、遠期 2040 年開行旅客列車總對數(shù)分別為 262 對/d、338 對/d，以高速鐵路列車和動車組列車為主，占比為 96.2%，始發(fā)終到旅客列車主要為：梅州方向近遠期分別為70 對/d、90 對/d、汕尾方向近遠期分別為 76 對/d、99 對/d，其次是廈門方向近遠期分別為 20 對/d、24 對/d；通過車主要以廈深鐵路和汕漳鐵路旅客列車為主，近遠期分別為 93 對/d、121 對/d，跨線車主要是潮汕站至汕漳鐵路汕尾方向近遠期分別為15 對/d、24 對/d，其次是潮汕站至汕漳鐵路廈門方向近遠期分別為 5 對/d、11 對/d，梅州—汕尾方向近遠期分別為 3 對/d、4 對/d。

目前，汕潮揭地區(qū)鐵路客運系統(tǒng)規(guī)模和客運設(shè)施布局還存在以下問題。

（1）客運系統(tǒng)規(guī)模不適應(yīng)地區(qū)運輸需要和城市發(fā)展要求。汕潮揭地區(qū)規(guī)劃總?cè)丝?2020 年 1 680 萬人，2030 年 1 910 萬人，預(yù)測近、遠期開行旅客列車總對數(shù)分別為 262 對/d、338 對/d，地區(qū)在建工程完成后，潮汕站和汕頭站的旅客列車到發(fā)線總規(guī)模15 條，經(jīng)檢算遠期需增加到發(fā)線 10 條。因此，應(yīng)結(jié)合汕漳鐵路的引入補強客運系統(tǒng)能力。

（2）客運設(shè)施布局難以適應(yīng)汕潮揭地區(qū)城市格局要求。潮汕站雖位于 3 個地級市呈現(xiàn)的倒三角型內(nèi)，距潮州主城相對較近，但距揭陽、汕頭主城較遠，而汕頭市作為汕潮揭城鎮(zhèn)群的中心城市，人口密度高，客運需求旺盛。因此，汕漳鐵路引入汕潮揭地區(qū)應(yīng)系統(tǒng)解決整個汕潮揭地區(qū)旅客出行質(zhì)量問題，力求高速鐵路普惠 3 個地級市。

2 汕漳鐵路引入汕潮揭地區(qū)方案研究

2.1 研究思路

（1）結(jié)合各線功能定位、城市規(guī)劃條件[4]、三市的地理位置關(guān)系及人口分布特點、既有鐵路設(shè)施情況、旅客列車開行特點，合理選擇汕漳鐵路通過地區(qū)的徑路、客運系統(tǒng)布局，著力解決地區(qū)內(nèi)客運設(shè)施能力不足及汕頭市旅客出行不便的問題。

（2）分析地區(qū)客站分工及車流特點，結(jié)合地區(qū)城際鐵路和疏港鐵路規(guī)劃，通過合理設(shè)置聯(lián)絡(luò)線等措施，使經(jīng)過潮汕站的高速車能盡快上汕漳鐵路運行，實現(xiàn)地區(qū)“車流順暢、能力協(xié)調(diào)、徑路靈活”，力求實現(xiàn)高速鐵路普惠三市及重要城鎮(zhèn)。

（3）遵循“以人為本、服務(wù)運輸”[5]的設(shè)計理念，遵循鐵路的走向與城市規(guī)劃密切配合、與樞紐內(nèi)其他客站密切配合、客流與樞紐內(nèi)其他交通換乘便捷[6]，打造綜合交通體系客運系統(tǒng)[7]，基于“點、線、面”多層次分析[8]等原則。

2.2 方案提出

基于方便汕頭市中心城區(qū)旅客出行，同時實現(xiàn)高速鐵路普惠潮州市和揭陽市，地區(qū)構(gòu)建 2 個主要高鐵站，提出引入汕頭站構(gòu)建高速鐵路雙通道方案(方案Ⅰ)；基于客運集中辦理、線路盡量沿既有通道走行，提出引入潮汕站客運集中方案 (方案Ⅱ)；結(jié)合線路經(jīng)內(nèi)陸的宏觀走向，提出經(jīng)揭陽北站方案(方案Ⅲ)。

2.2.1 引入汕頭站構(gòu)建高速鐵路雙通道方案(方案Ⅰ)

線路自西面經(jīng)惠來引入汕潮揭地區(qū)，以隧道方式下穿汕頭灣，利用港口專用線的通道引入汕頭站，出站后經(jīng)澄海至饒平站。設(shè)置汕頭站高速場與廣梅汕鐵路的動車組走行線，構(gòu)建汕頭站高速場與汕頭北動車存車場、潮汕站動車所的徑路。汕頭站東側(cè)增設(shè)城際場 (預(yù)留)、高速場，普速場維持現(xiàn)狀，既有客整所還建于汕頭北站。引入汕頭站構(gòu)建高速鐵路雙通道方案 (方案Ⅰ) 如圖 1 所示。

2.2.2 引入潮汕站客運集中方案(方案Ⅱ)

線路自西面沿既有廈深線經(jīng)葵潭、普寧北、揭陽市榕城區(qū)引入潮汕站南側(cè)新建高速場，并在廈門端修建聯(lián)絡(luò)線銜接廣梅汕鐵路，沿廈深鐵路通道引入饒平站。引入潮汕站客運集中方案 (方案Ⅱ) 如圖 2 所示。

2.2.3 引入揭陽北站方案 (方案Ⅲ)

線路從汕尾站引出后折向北，經(jīng)陸豐、揭西，向東北至揭陽，引入在建梅汕客運專線的揭西北站，經(jīng)潮州市北側(cè)至饒平站。引入揭陽北站方案(方案Ⅲ) 如圖 3 所示。

圖1 引入汕頭站構(gòu)建高速鐵路雙通道方案(方案Ⅰ)Fig.1 Plan 1∶ building a high-speed railway with double tracks at the shantou railway station

2.3 方案比選

（1）從廣東省區(qū)域戰(zhàn)略規(guī)劃方面分析。方案Ⅰ與廣東省區(qū)域戰(zhàn)略規(guī)劃契合較好；方案Ⅱ次之；方案Ⅲ與規(guī)劃要求不符。

（2）從汕潮揭城市群總體規(guī)劃方面分析。方案Ⅰ最符合汕潮揭城市群總體規(guī)劃；方案Ⅱ次之；方案Ⅲ不符合城市建設(shè)發(fā)展方向，難以惠及人口密集的濱海城市。

（3）從運輸組織方面分析。方案Ⅰ近期潮汕站始發(fā)至廣州方向高速旅客列車經(jīng)葵潭聯(lián)絡(luò)線順向運行至汕漳鐵路 (近期 15 對/d，遠期 24 對/d)，廈門方向 (近期 5 對/d，遠期 11 對/d) 經(jīng)饒平站聯(lián)絡(luò)線運行至汕漳鐵路，高速鐵路雙通道形成后，廈深鐵路饒平—葵潭段可提速至 250 km/h 及以上，運輸徑路順暢、靈活；方案Ⅱ汕頭站始發(fā)至廣州方向旅客列車需經(jīng)廣梅汕、潮汕站聯(lián)絡(luò)線運行至汕漳鐵路，至廈門方向旅客列車需經(jīng)廣梅汕、廈深鐵路、饒平站聯(lián)絡(luò)線運行至汕漳鐵路；方案Ⅲ汕頭、潮汕始發(fā)至廣州方向旅客列車需經(jīng)廈深鐵路、汕尾站聯(lián)絡(luò)線運行至汕漳鐵路。因此，方案Ⅰ綜合運營效果和運輸組織靈活性最優(yōu)，方案Ⅱ、方案Ⅲ次之。

（4）從客運服務(wù)質(zhì)量方面分析。方案Ⅰ在客運服務(wù)質(zhì)量和吸引客流方面最優(yōu)；方案Ⅱ次之；方案Ⅲ地區(qū)客運服務(wù)質(zhì)量基本沒有得到提高。

（5）從工程地質(zhì)條件分析。方案Ⅲ工程地質(zhì)條件略優(yōu)于方案Ⅰ和方案Ⅱ。

（6）從繞避環(huán)境敏感點分析。方案Ⅱ受潮汕站站位限制，需穿越桑浦山省級自然保護區(qū)試驗區(qū)和緩沖區(qū)，其余 2 個方案均繞避了沿線的自然保護區(qū)、水源保護區(qū)和風(fēng)景名勝區(qū)。

圖2 引入潮汕站客運集中方案 (方案Ⅱ)Fig.2 Plan 2∶ creating a public transport hub at the chaoshan railway station

圖3 引入揭陽北站方案 (方案Ⅲ)Fig.3 Plan 3∶ connection plan for the jieyang north railway station

（7）從工程投資方面分析。方案Ⅰ新建正線長205.00 km，聯(lián)絡(luò)線長 43.44 單線公里，估算投資總額為 257.92 億元；方案Ⅱ新建正線長 192.308 km，聯(lián)絡(luò)線長 39.704 單線公里，估算投資總額為 248.101億元；方案Ⅲ新建正線長 207.491 km，聯(lián)絡(luò)線長45.109 單線公里，估算投資總額為 261.846 億元。因此，方案Ⅱ線路最短，工程投資最省，較方案Ⅰ、方案Ⅲ分別節(jié)省 9.819 億元、13.745 億元。

（8）從城市公共配套設(shè)施方面分析。方案Ⅰ可利用既有汕頭站的市政配套設(shè)施，旅客出行便捷；方案Ⅱ現(xiàn)有潮汕站市政配套設(shè)施已不能滿足旅客出行需求；方案Ⅲ適中。

（9）從滿足地方政府訴求方面分析。方案Ⅰ滿足了汕頭、潮州、揭陽三市地方政府訴求；方案Ⅱ次之；方案Ⅲ不能滿足汕頭、潮州兩市的訴求。

（10）從類比同等規(guī)模城市客站布局分析。汕頭、潮州、揭陽三市現(xiàn)有人口 1 432 萬人，2030 年規(guī)劃人口 1 910 萬人，人口規(guī)模與長株潭地區(qū)類似，高于安徽省省會合肥市。長株潭地區(qū)現(xiàn)有長沙、長沙南 2 個主要客站，規(guī)劃預(yù)留湘江西第三客站；合肥市現(xiàn)有合肥站、合肥南站 2 個主要客站，在建新合肥西第三客站。因此，汕潮揭地區(qū)設(shè)汕頭站、潮汕 2 個主要客站是合適的。

綜上，方案Ⅲ與方案Ⅰ、方案Ⅱ相比，各方面均沒有優(yōu)勢，研究后予以舍棄。方案Ⅰ雖然較方案Ⅱ投資多 9.819 億元，但地區(qū)客運系統(tǒng)布局合理，路網(wǎng)運輸組織靈活；汕潮揭地區(qū)形成汕頭站、潮汕站 2 個綜合交通樞紐站，將極大提升汕潮揭地區(qū)的交通樞紐地位；同時線路走向符合廣東省粵東城鎮(zhèn)規(guī)劃及交通的戰(zhàn)略規(guī)劃，可夯實汕頭市作為粵東城鎮(zhèn)群中心城市的引領(lǐng)作用，也最大限度覆蓋了地區(qū)人口密集區(qū)域，利于增加鐵路客流，更好地滿足汕潮揭地區(qū)旅客出行需求；26 年運營期較方案Ⅱ可增加社會綜合效益 15.11 億元，經(jīng)濟社會效益顯著；較好地契合了汕潮揭城市群總體規(guī)劃及汕頭市規(guī)劃。因此，汕漳州鐵路引入汕潮揭地區(qū)推薦方案Ⅰ，即引入汕頭站構(gòu)建高速鐵路雙通道方案。

3 結(jié)束語

高速鐵路引入樞紐方案受城市規(guī)劃、地形地質(zhì)條件、線路分工與能力[9]等多方面因素控制，應(yīng)結(jié)合樞紐車站選址的地形、地物、銜接線路性質(zhì)、開行列車方案、各線旅客列車對數(shù)、跨線列車對數(shù)、車站規(guī)模[10]等，與城市建設(shè)總體規(guī)劃相互配合和協(xié)調(diào)[11]，與鐵路樞紐總圖規(guī)劃相協(xié)調(diào)[12]，并納入城市規(guī)劃，以便城市總體規(guī)劃中統(tǒng)籌考慮，形成“路地”雙贏的合作局面。新建高速鐵路引入鐵路樞紐時既應(yīng)引入新建客站，同時又應(yīng)聯(lián)通地理位置優(yōu)越的老站，實現(xiàn)樞紐客運站互聯(lián)互通、國鐵與城際鐵路共享動車檢修、存車等資源，為應(yīng)急救援提供便利條件，最大限度地吸引客流和方便旅客，最終提高鐵路的經(jīng)濟效益和社會效益。

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