基于我國高速公路建造模式

摘 要：一到節(jié)假日，我國高速公路上可謂是堵的水泄不通，高速公路已成為如今人們出行必不可少的一部分。但是高速公路的有些路段由于常年使用而沒有得到及時的修補，導(dǎo)致路面的不平，為人們的出行帶了了不便，那么究竟是什么原因造成這種現(xiàn)象的呢？借鑒國外的現(xiàn)象給我們的啟示是什么呢？本文將從高速公路入手，談?wù)剬φ徺I公共服務(wù)的一些拙見。

關(guān)鍵詞：高速公路；政府購買

一、我國現(xiàn)有高速公路建造模式

（一）經(jīng)營性收費公路項目--BOT模式分析

中投顧問在《2017-2021年中國公私合作（PPP）模式深度分析及發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》中指出，2015年5月7日，財政部和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于在收費公路領(lǐng)域推廣運用政府和社會資本合作模式的實施意見》，鼓勵社會資本通過PPP模式，參與收費公路投資、建設(shè)、運營和維護。BOT模式是社會資本參與收費公路建設(shè)最普遍的方式。BOT（Build-Operate-Transfer，建設(shè)-經(jīng)營-移交）是政府以特許經(jīng)營權(quán)的形式授予社會資本在一定期限內(nèi)融資建設(shè)和經(jīng)營特定的收費公路項目，通過向使用者收取費用或清償貸款，回收投資并賺取利潤，特許權(quán)期限屆滿時，無償將該基礎(chǔ)設(shè)施移交給政府。通過這種合作方式，政府可以減輕了財政負擔，提高基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度和運營效率；社會資本可以長周期、穩(wěn)定的收益。

BOT模式下，收費公路項目的建設(shè)和運營是政府、社會資本和使用者三方對有共同決策的結(jié)果，但是三方追求目的各不相同，其本質(zhì)是一個多目標優(yōu)化的斯塔克伯格決策結(jié)構(gòu)過程。具體表現(xiàn)為：政府方在決策時主要考慮一下兩個因素。一是高速公路作為準公共品具有公益性與收益性并存的特點，政府需要依據(jù)經(jīng)濟費用效益分析判定其公益性；二是采用物有所值評價（VfM）評估該項目是否可運用政府和社會資本合作模式。社會資本方希望獲得盡可能多的利潤，需要預(yù)測高速公路的成本費用、項目基準收益率和交通流量，明確與政府方的風險分擔與利益補償機制、還需要平衡收費交通量與收費標準、維修費用的矛盾關(guān)系；社會公眾則希望項目的使用成本盡量降低。

（二）非收費公路項目--BLT模式分析

中投顧問在《2017-2021年中國公私合作（PPP）模式深度分析及發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》中指出，BLT模式對于社會資本來說，有穩(wěn)定的現(xiàn)金流，又無需運營管理，因此風險較小。整體上看，該模式的收益為政府租賃金相對建設(shè)成本的溢價部分。同時，政府可以直接對公路進行運行維護管理，保障了公路，特別是農(nóng)村公路和市政道路的公益性。

二、政府購買公共服務(wù)現(xiàn)存問題及啟示

由于以上提到的我國高速公路現(xiàn)存的建造方式，高速公路的所有權(quán)最后都歸國家所有，并非私人。這一特點造成最嚴重的后果就是高速公路的過度使用和維護的不及時。無論是BOT模式還是BLT模式，在私人運營高速公路期間，即使通過收費已經(jīng)收回了建設(shè)成本還會繼續(xù)收費，畢竟私人企業(yè)還是以營利為目的的。而不論在其經(jīng)營期間是否對高速公路進行維護，其最終的所有權(quán)也還是政府，從其自身利潤最大化來說，維護高速公路會增加其成本，而不會是收益增加（無論是否對高速公路進行維護，來往的車輛數(shù)不會改變，也就不會改變其收費的收入），私人企業(yè)不會那么“愛護”自己的公共物品。長期下來，本來只需投入很少資金就可以修復(fù)的問題會在二三十年所有權(quán)歸還給政府后，需要政府付出原來的幾倍的資金甚至會導(dǎo)致部分高速公路的報廢，這樣算下來，如果在一開始就將高速公路的所有權(quán)給了私人部門，這些問題就不會存在。

政府的存在是為了彌補市場的缺陷，在市場能完美解決的領(lǐng)域，政府的介入反而會引起資源配置的效率低下。在政府購買提供的公共服務(wù)中，類似于高速公路這種有競爭性而沒有排他性的公共資源，由于其建設(shè)期間資金投入非常龐大，建設(shè)期也較長，成本的回收期也比較長，如果政府完全不介入，而由市場去完成，則不會有私人部門愿意去提供這項服務(wù)。所以對于這類服務(wù)政府的介入是必需的。但是建設(shè)完成后，政府的主要目的并不是盈利，而是提供服務(wù)。由此可以看出在這類服務(wù)設(shè)施建造完成后再收回投入的成本后，政府應(yīng)將其完全交由市場去運營，產(chǎn)權(quán)應(yīng)歸于私人部門，這樣有利于高速公路后期的維護?？扑苟ɡ砀嬖V我們，產(chǎn)權(quán)的界定非常重要，當交易成本為零時，產(chǎn)權(quán)歸于誰結(jié)果都一樣；當交易成本不為零時，產(chǎn)權(quán)應(yīng)歸于交易成本大的一方。這一理論再一次佐證了高速公路的所有權(quán)應(yīng)該歸于私人部門。

或者我們可以換一個思路，也可以說我們可以借鑒美國的做法，對于政府提供的公共服務(wù)，成本的收回是必要的，因為如果無償提供的話，又會造成“公地悲劇”。所以我們可以改變我們收費的方式，對于高速公路這項公共服務(wù)成本的收回，美國是通過收取燃油費來做的，我們?yōu)槭裁床豢梢阅?？這樣做不僅可以收回必要的成本，而且還減少了很大部分的支出，比如高速收費站的投入，對高速收費站人員的支出。同樣的，對于像公園這類公共服務(wù)我們可以通過向在公園周圍的居民收取一定的費用，因為對于他們來說能更便利的享受到公園帶來的好處，這部分費用可以通過提高他們的物業(yè)費來實現(xiàn)，畢竟公園的建設(shè)也使他們相對于距離公園較遠的居民來說擁有一個較好的生活環(huán)境，交通的便利也是他們用于鍛煉的時間增加，提高了他們的身體素質(zhì)。而對于遠離公園的人來說，他們沒有享受到公園帶來的“收益”，相應(yīng)的，他們沒必要為公園的建設(shè)做貢獻，或者說，作出的貢獻要比享受到服務(wù)的居民少一些。

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作者簡介：張琪琪（1991—），女，山西臨汾人，山西財經(jīng)大學2015（財政學）學術(shù)碩士研究生，研究方向：財政理論與政策.