共享單車影響下的軌道交通站點規(guī)劃一體化

何雄

（長沙市軌道交通集團(tuán)有限公司 湖南長沙 410003）

1 引言

根據(jù)《2016中國共享單車市場研究報告》[1]，中國共享單車市場已經(jīng)歷了三個發(fā)展階段。

2007年～2010年為第一階段，由國外興起的公共單車模式開始引進(jìn)國內(nèi)，由政府主導(dǎo)分城市管理，多為有樁單車。

2010年～2014年為第二階段，專門經(jīng)營單車市場的企業(yè)開始出現(xiàn)，但公共單車仍以有樁單車為主。

2014年至今為第三階段，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，以O(shè)FO為首的互聯(lián)網(wǎng)共享單車應(yīng)運而生，更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。

截至2016年底，中國共享單車市場整體用戶數(shù)量已達(dá)到1886萬，預(yù)計2017年，共享單車市場用戶規(guī)模將繼續(xù)保持大幅增長，年底將達(dá)5000萬用戶規(guī)模。

2 共享單車對軌道交通站點的影響

因共享單車的發(fā)展，地鐵站點的客流吸引范圍增加，緩解了公交車的壓力，站點的客流較依靠公交車、小汽車出行呈現(xiàn)不同的出行模式和特征，特別是在線路末端，公交配套設(shè)施不夠齊備的情況下，站點的潮汐客流特征非常顯著。

已運營的地鐵線路沒有考慮到共享單車停車位的需要，站點一體化規(guī)劃需根據(jù)共享單車的需求進(jìn)一步優(yōu)化，機非混行矛盾非常突出，交通事故時有發(fā)生。在城市管理方面，應(yīng)重點避免出現(xiàn)臟、亂的現(xiàn)象是現(xiàn)階段急需解決的問題。

圖1 長沙地鐵2號線麓云路站共享單車停放現(xiàn)狀

因此，如何合理規(guī)劃軌道交通站點共享單車的停放需要，如何完善軌道交通站點一體化規(guī)劃，如何優(yōu)化城市管理，如何規(guī)劃城市綠道，如何減小天氣影響對共享單車的影響，進(jìn)一步提升服務(wù)水平等一系列問題將進(jìn)一步在軌道線路運營階段凸顯。

3 軌道交通站點規(guī)劃一體化建議

3.1 站點分類

根據(jù)《城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則》[2]，從線網(wǎng)等級及站點類型兩個層次來確定軌道站點的級別類型。

線網(wǎng)分級：根據(jù)城市總體規(guī)劃確定的中心城區(qū)規(guī)劃城市人口規(guī)模，將城市軌道線網(wǎng)等級分為Ⅰ級和Ⅱ級。Ⅰ級為規(guī)劃中心城區(qū)城市人口超過500萬人的城市軌道線網(wǎng)，Ⅱ級為規(guī)劃中心城區(qū)城市人口為150～500萬人的城市軌道線網(wǎng)。

站點類型：城市軌道站點的用地功能應(yīng)與其交通服務(wù)范圍及服務(wù)水平相匹配；城市公共交通服務(wù)水平高的軌道樞紐站和重要站點，應(yīng)作為城市各級核心商業(yè)商務(wù)服務(wù)中心。

（1）樞紐站（A類）：依托高鐵站等大型對外交通設(shè)施設(shè)置的軌道站點，是城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換的重要節(jié)點，也是城鎮(zhèn)群范圍內(nèi)以公共交通支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展的重要節(jié)點。

（2）中心站（B類）：承擔(dān)城市級中心或副中心功能的軌道站點。

（3）組團(tuán)站（C類）：承擔(dān)組團(tuán)級公共服務(wù)中心功能的軌道站點。

（4）特殊控制站（D類）：指位于歷史街區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、生態(tài)敏感區(qū)等特殊區(qū)域，應(yīng)采取特殊控制要求的站點。

（5）端頭站（E類）：指軌道交通線路的起終點站。

（6）一般站（F類）：指上述站點以外的軌道站點。

表1 站點類型分級表

根據(jù)分類及長沙市人口狀況，長沙市軌道線網(wǎng)的等級為I級，根據(jù)每個站點的區(qū)位功能、周邊用地開發(fā)、交通基礎(chǔ)設(shè)施等方面特征，將2號線站點分類如下：

各類站點路外換乘設(shè)施配置準(zhǔn)則如表3所示。

共享單車?？奎c對于任何站點都是必配的銜接設(shè)施。

換乘設(shè)施用地應(yīng)靠近軌道站點布置，軌道交通換乘優(yōu)先次序應(yīng)為步行＞自行車＞地面公交＞出租汽車＞小汽車。

3.2 站點接駁設(shè)施配置方案

在進(jìn)行軌道站點配置交通設(shè)施時，應(yīng)盡可能保留現(xiàn)狀的交通設(shè)施或通過對現(xiàn)狀交通設(shè)施的改造，以滿足軌道交通設(shè)施的需要，既能保留居民原有的出行習(xí)慣，又能滿足軌道站點的配置需要。在規(guī)劃軌道站點的配置方案，本研究分為三種配置情況：①現(xiàn)狀交通設(shè)施滿足要求，保留現(xiàn)狀；②現(xiàn)狀交通設(shè)施不滿足要求，但是其規(guī)?；蛭恢貌粷M足要求，應(yīng)對其進(jìn)行改造；③現(xiàn)狀缺少此類交通設(shè)施，應(yīng)規(guī)劃新增。

3.3 站點接駁設(shè)施規(guī)模匡算

站點接駁設(shè)施規(guī)模應(yīng)根據(jù)實際需求確定，應(yīng)結(jié)合交通需求預(yù)測，按需配給各種交通接駁設(shè)施的規(guī)模，使交通設(shè)施能滿足要求，又不會導(dǎo)致交通設(shè)施的浪費。2號線客流數(shù)據(jù)及預(yù)測客流數(shù)據(jù)如下，其中共享單車或自行車出行的比例根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研確定，客流數(shù)據(jù)為遠(yuǎn)期預(yù)測年限客流，且均以早高峰客流作為計算面積的依據(jù)；根據(jù)客流特點，早高峰時段上車客流大于下車客流時，以上車客流為計算依據(jù)，早高峰時段下車客流大于上車客流時，以下車客流作為計算依據(jù)。

（1）匡算方法

共享單車場地面積計算：

自行車停放數(shù)量=|早高峰時段上車客流-早高峰時段下車客流|×共享單車出行比例×共享單車平均流轉(zhuǎn)周期/24。

（2）匡算結(jié)果

通過現(xiàn)場調(diào)研，樞紐站依靠共享單車出行的比例相對較低；湘江東岸站點因道路條件較湘江西岸站點差，共享單車出行比例相對湘江西岸站點較低；橘子洲站以旅游客流為主，早晚高峰客流相對較小，根據(jù)運營后客流特征，橘子洲站的客流主要集中在早高峰后和晚高峰后的時間段，可結(jié)合客流特征預(yù)測相應(yīng)時段的客流作為計算依據(jù)。

表2 2號線站點級別分類表

同時，在線路兩端共享單車的流轉(zhuǎn)周期較長，存在全天存放的可能性；在線路中端，因平峰客流較其他站點高，流轉(zhuǎn)周期相對較短，停車場用地面積相對較小。

3.4 共享單車停車場設(shè)置要點

建議規(guī)劃城市客運走廊上需建設(shè)完善的非機動車?yán)鹊谰W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，必須有獨立、形式良好的非機動車道。

共享單車換乘軌道交通的客源來源一般在距離車站500～2000m的范圍內(nèi)，因此對共享單車交通網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計應(yīng)采取“鼓勵近距離、限制遠(yuǎn)距離”的原則。

對于市中心區(qū)軌道交通站點，在用地條件允許的地方，應(yīng)設(shè)置相應(yīng)的共享單車停車場可采用集中或分散的布局形式。對于軌道交通線路兩端的鎮(zhèn)區(qū)和城鄉(xiāng)結(jié)合部，應(yīng)設(shè)置一定規(guī)模的共享單車專用停車場，以擴大軌道交通的服務(wù)范圍和層次。

表4 2號線站點配置方案表

表5 2號線站點共享單車配置數(shù)量計算表

自行車停車場與站點出入口的步行距離宜控制在50m以內(nèi)，且應(yīng)在主要客流來源方向設(shè)置；有條件時，應(yīng)在停車場上方加蓋雨棚。

4 結(jié)論

共享單車的發(fā)展給城市的發(fā)展帶了較多的問題，在站點一體化規(guī)劃中還欠缺一定的考慮，綜合考慮共享單車對軌道交通站點的影響，在規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運營階段統(tǒng)籌安排，優(yōu)化接駁設(shè)施的設(shè)置，按需、結(jié)合客流設(shè)置共享單車的停車場，便于節(jié)約用地，加強城市管理，提升軌道交通的服務(wù)水平。

[1]侯長海.2016年中國共享單車市場分析報告[J].互聯(lián)網(wǎng)天地，2017（2）.

[2]中華人民共和國住房建設(shè)部.城市軌道沿線地區(qū)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則[Z].北京：住房建設(shè)部，2015.